- Полный привод ниссан патрол схема
- nissan (English, Русский)
- Типы полного привода Nissan (Редактировать)
- GTR R33 (Редактировать)
- GTR R35 (Редактировать)
- Pathfinder I (Terrano I, Terramax) WD21 1985-1995 (Редактировать)
- Pathfinder II (Terrano II, Infiniti QX4) R50 1996–2004 (Редактировать)
- Pathfinder III (Terrano III) R51 2005-2012 (Редактировать)
- Pathfinder IV R52 2013-. (Редактировать)
- Pathfinder IV Hybrid 2014 (Редактировать)
- Patrol 160, GR Y60 . -1998, Y61 1998-. PickUp 1998-. (Редактировать)
- X-Trail (Редактировать)
Полный привод ниссан патрол схема
Трансмиссия Nissan Patrol, прежде всего, интересна своим полным приводом. Причем создавая ее, конструкторы ничего нового не открывали, в чем похожи на инженеров УАЗа, которые, приняв на вооружение одну-единственную из всех возможных схему полного привода, так и придерживаются ее, лишь чуть меняя некоторые составляющие. Уже полвека с конвейера фирмы сходят автомобили без межосевого дифференциала и каких-либо современных устройств. Но почему тогда Patrol до сих пор пользуется стабильным спросом? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть все компоненты трансмиссии внедорожника. И для начала давайте посмотрим, на что способен этот джип, а заодно заглянем под его днище — может, там есть что-нибудь интересненькое.
Как бы не так — обычная коробка передач, раздатка, карданные валы и мосты. Правда, все это настолько внушительное, что на ум невольно приходят образы если уж не бронетанковой техники, то мощных «Уралов». Внутренности агрегатов чуть позанимательней. Сначала стоит заглянуть в двухскоростную раздаточную коробку. В зависимости от возникшей дорожной ситуации за счет приводной пластинчатой цепи «раздатка» может переходить на пониженную или повышенную передачи. Но перед этим рычаг раздаточной коробки необходимо установить в соответствующую позицию, которых четыре. В положении 2Н крутящий момент от двигателя поступает только на задние колеса — из-за отсутствия у Patrol межосевого дифференциала такой режим рекомендуется использовать на ровных и стабильных покрытиях.
Переводом рычага «раздатки» в позицию 4Н водитель включает жесткий полный привод с распределением крутящего момента между передними и задними осями в пропорции 50:50. Режим 4Н задействуется, когда тяги, реализуемой через задний мост, уже не хватает для нормального передвижения — в грязи, снегу, на льду. Положение N — нейтральная передача: ни передний, ни задний мосты не подключены. Здесь есть нюансы. Рычаг раздаточной коробки никогда не должен оставаться в нейтрали, иначе автомобиль при остановке или стоянке может тронуться с места, даже если включена передача.
Режим 4L — жесткий полный привод и пониженная передача, целесообразно использовать для преодоления сложных препятствий — ледяных, песчаных, заснеженных, крутых подъемов и спусков. Интенсивно ускоряться в указанном режиме нельзя. Правда, на пятой передаче можно разгоняться до 50 км/ч, что позволяет преодолевать совсем непролазное бездорожье с ходу. Практически «неубиваемые» мосты Patrol спокойно переносят такое надругательство.
Все эти режимы раздаточной коробки без лишних операций будут функционировать только у модификаций Patrol, лишенных ступиц со свободным ходом. А таких версий довольно мало. По всей видимости, они появились только в конце 80-х годов, когда дебютировала серия Y60 и, как правило, были существенно дороже более простых собратьев, в которых применялись так называемые хабы или, если говорить техническим языком, обгонные муфты передних ступиц. Последние по принципу включения можно разделить на два типа. Первые представляют собой конструкцию со свободным ходом и двухпозиционным замком. В этом случае ступицы могут быть установлены в положение Lock или Auto. При задействовании второй, автоматической, позиции режимами раздатки можно манипулировать, не выходя из машины. То есть повернули ступицы баллонным ключом до надписи Auto, услышали естественный клацающий звук и включаем задний, полный привод или пониженную передачу. Вот только отключение привода на передних колесах достаточно сложное. Для освобождения обгонных муфт необходимо изменить алгоритм движения, к примеру, чуть сдать назад, если автомобиль до этого двигался вперед. Согласитесь, на бездорожье это не всегда возможно. Скажем, Patrol забирается на крутой подъем и неожиданно скатывается с него, вследствие чего ступицы свободного хода разблокируются, делая внедорожник заднеприводным. Чтобы такого не произошло, надо перевести переключатель в положение Lock — обгонные муфты жестко «захватят» ступицы и возможность их непредвиденного отключения будет исключена.
Одним словом, передвигаясь по дорогам с обычным покрытием, можно легко ограничиться автоматическим включением переднего моста, которое к тому же задействуется при скорости до 40 км/ч. А вот на тяжелом бездорожье лучше воспользоваться положением Lock. Правда, следует учитывать, что в этом режиме, даже когда отключен «передок», ведущий вал постоянно соединен с колесами. Износ всех узлов трансмиссии, соответственно, повышен. Поэтому после преодоления трудного участка ступицы надо вернуть в положение Auto.
Такая система подключения переднего моста появилась гораздо позже несколько иной конструкции, основу которой также составляют ступицы свободного хода, с возможностью только ручного переключения. У Patrol с такой трансмиссией все по-простому — по-солдатски. Нужен полный привод — изволь оторвать задницу от водительского сиденья и повернуть флажок, расположенный на ступице, в позицию Lock. А уж затем как угодно двигай рычаг раздаточной коробки. И все же не стоит забывать, что даже когда «раздатка» работает в режиме 2Н, все хозяйство переднего моста связано с колесами и крутится, а следовательно, изнашивается. Поэтому, приняв грязевые ванны, необходимо поставить ступицы в положение Free, тем самым разблокировав обгонные муфты.
Судя по всему, в ближайшее время конструкторы Nissan не собираются отказываться от подобных схем. Появление автоматов в обгонных муфтах Patrol последнего поколения лишнее тому подтверждение. Все-таки при правильном использовании подобная система наверняка должна «прожить» дольше, чем компоненты переднего моста, скажем, у того же Land Cruiser. Ведь у последнего из-за наличия центрального дифференциала детали «передка» находятся в постоянном зацеплении, что не добавляет им ресурса.
А вот сравнить надежность хабов с автоматической и ручной блокировкой, пожалуй, стоит. Как известно, любая автоматическая система, по большому счету, менее прихотлива и надежна, чем его полностью механический аналог. Такая же ситуация и в отношении полноприводной трансмиссии Patrol. По словам механиков, ступичные автоматы «ходят» меньше «ручных» агрегатов. Но ведь все познается в сравнении. Если в этом плане проводить аналогию между Nissan Patrol и Toyota HiLux Surf, тойотовский внедорожник окажется в неприглядном положении. Его электрическое устройство подключения переднего моста выходит из строя несравнимо чаще, чем пусть и архаичный, но зато высоконадежный механизм ниссановского джипа. Это можно объяснить как конструктивным отличием непосредственно самих агрегатов, так и, к примеру, расположением вывода сапуна моста. У Surf он выведен в раму. При малейшей неисправности этого узла, если злоупотреблять ездой по глубоким лужам, вода непременно попадет в мост. А у Patrol патрубок сапуна торчит в моторном отсеке. Чтобы его утопить, нужно залить джип с капотом. Так что в отношении надежности передних составляющих трансмиссии ниссановский внедорожник вне конкуренции.
И все же, как показывает ремонтная практика московских автослесарей, ручная блокировка обгонных муфт служит дольше. Правда, сибирские механики придерживаются иной точки зрения. По их мнению, и тот, и другой тип ниссановских ступиц имеет одинаково хороший ресурс. Машины с «конченными» хабами в сервисах большая редкость. И все же если они вдруг выйдут из строя, отчаиваться не стоит. К Patrol легко подойдут обгонные муфты от «УАЗика». Это позволит существенно сэкономить деньги. Правда, придется заплатить токарю, чтобы он переточил им шлицы.
Кстати, унификация Patrol с нашим УАЗом поразительна. Опытные механики поговаривают, что даже хвостовик карданного вала на Nissan встает от 469-го.
Что касается остальных комплектующих трансмиссии внедорожного флагмана японской компании, то по надежности они вполне соответствуют составляющим системы полного привода. Хотя порой приходится читать о якобы дефектах механических коробок передач, буксующем в грязи и при большой нагрузке сцеплении, которое выходит из строя через 150 тыс. км, и т. д. По-моему, это единичные случаи, явно связанные с особенно изощренным характером владельцев.
Зато уж нигде нет хоть какой-либо негативной информации о ниссановском «автомате». Все трансмиссионщики в один голос хвалят АКП Nissan Patrol. Но отмечая при этом, что у Toyota Land Cruiser автоматическая коробка все же чуть лучше. Впрочем, подобная разница заключается в нюансах. Единственное, чем «автомат» может доставить головную боль — своими нешуточными размерами. Демонтируя его вручную, без подъемника, придется здорово попотеть.
Источник статьи: http://www.nissan-4×4.ru/Razdeluy/Avtomobili_Nissan/Patrol,_Safari/index.php?id=4356
nissan (English, Русский)
Типы полного привода Nissan (Редактировать)
Единственная массовая схема «честного» 4WD реализуется всего на нескольких исходно-переднеприводных моделях (Rasheen, Liberty, R’nessa, часть комплектаций Avenir, Pulsar. ). Здесь имеются все три дифференциала (межосевой блокируется вискомуфтой), а момент равномерно распределяется между осями. Данный принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения (STD II).
Основные достоинства — проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность. Основной минус — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.
На большинстве исходно-переднеприводных моделей ранее традиционно устанавливалась схема подключаемого заднего привода (иногда употребляется термин «Full Auto Full Time», но по аналогии с тойотовской, ее проще называть V-Flex). Межосевой дифференциал отсутствует, момент отбирается напрямую от корпуса переднего межколесного дифференциала и направляется к выходу раздаточной коробки, где установлена вискомуфта (примеры из свежих моделей — Bassara, Presage U30, Bluebird Sylphy. ). Муфта соединяет выходной вал раздатки и карданный вал только при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной.
Плюсы — простота и дешевизна. Минусы — неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания.
Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.
Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny. ) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.
Та же схема применена и на главном ниссановском паркетнике (X-Trail), причем здесь управление подключением сделано более прозрачным для водителя — режим «2WD» вообще отключает задний привод, в режиме «Auto» подключением и распределением момента управляет автоматика, в режиме «Lock» момент стабильно распределяется между передними и задними колесами в соотношении «57:43».
Плюсы в сравнении с V-Flex — возможность более «интеллектуально» подключать задний привод и произвольно изменять передаваемое назад усилие. Минусы — не очень высокая живучесть; «адекватность» по-прежнему не идеальна.
Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.
Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактически, «Torque-on-Demand» — в данном случае, автоматически подключаемый передний мост) является основной для исходно-заднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод — задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колес посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия.
На некоторых моделях имеется возможность кнопкой принудительно включить режим «4WD» (режим максимальной блокировки муфты) — разумеется, до достижения автомобилем определенной скорости.
Плюсы — наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста. Минусы — постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.
Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).
Считающийся порой чем-то исключительным, полный привод Nissan Skyline GT-R представляет собой тот же самый TOD, дополненный в одной из версий этой модели задним дифференциалом «Active LSD», блокирующимся аналогичными гидромеханическими муфтами.
Хотя подобная система устанавливается не для достижения высокой проходимости, но GT-R — одна из тех машин, которая в самом деле может «выехать на одной паре колес». Плюсы — блокировка имеет приличный коэффициент, срабатывает быстро и «когда надо».
Весьма изощренная система подключаемого полного привода применена на свежих моделях особо малого класса (March K12). Здесь в режиме «4WD» блоку управления разрешается автоматически включать электродвигатель, который через муфту сцепления и понижающий редуктор начинает вращать задние колеса.
GTR R33 (Редактировать)
GTR R35 (Редактировать)
Уникальная схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вкупе с полным приводом диктует наличие двух карданных валов. Один, сделанный из углепластика, передает крутящий момент от мотора к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Но вдобавок внутри коробки предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта, как и у других автомобилей Nissan и Infiniti с полным приводом ATTESA E-TS. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля. Источник
Pathfinder I (Terrano I, Terramax) WD21 1985-1995 (Редактировать)
Pathfinder II (Terrano II, Infiniti QX4) R50 1996–2004 (Редактировать)
Pathfinder III (Terrano III) R51 2005-2012 (Редактировать)
Многорежимный полный привод All Mode All Wheel Drive. Нормально-заднеприводный. В режиме AUTO передний привод подключается при пробуксовке заднего моста, момент распределяется бесступенчто в пропорции от 0:100 до 50:50 перед:зад. В режиме AUTO система работает как автоматически-подключаемый полный привод. В режиме 2WD муфта разомкнута. В режиме 4H муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50.
Pathfinder IV R52 2013-. (Редактировать)
Pathfinder IV Hybrid 2014 (Редактировать)
Patrol 160, GR Y60 . -1998, Y61 1998-. PickUp 1998-. (Редактировать)
Полный привод Part-time. Дифференциал повышенного трения сзади в стандарте. Блокируемый дифференциал за доплату или на дорогих версиях. Понижающая 2,02:1.
X-Trail (Редактировать)
Многорежимный полный привод All Mode All Wheel Drive. Нормально-переднеприводный. В режиме AUTO задний привод подключается при пробуксовке переднего моста, момент распределяется бесступенчто в пропорции от 100:0 до 50:50 перед:зад. В режиме AUTO система работает как автоматически-подключаемый полный привод.
В режиме 2WD муфта постоянно разомкнута, однако электроника пожет иногда подключать привод задних колёс, например при резком ускорении.
В режиме LOCK муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50. Если скорость автомобиля увеличивается, электроника переводит трансмиссию в режим AUTO. Когда скорость падает, переводит обратно в LOCK. При перегреве муфты электроника переводит трансмиссию в режим 2WD.
Источник статьи: http://www.awdwiki.com/ru/nissan/