Последствия пробоя подвески автомобиля

Что такое пробой подвески у Киа Рио?

Стук подвески Киа Рио часто говорит о возникших неисправностях. Подвеска может как постоянно греметь при движении, так и издавать ритмичный стук при преодолении препятствий.

Пробоем подвески называется ситуация, при которой подвеска не может справиться с гашением удара, и он переходит непосредственно на кузов автомобиля. Происходит такое обычно при преодолении серьезных препятствий на большой скорости.

Последствия

Последствиями пробоев подвески могут быть:

• износ амортизаторов,
• повреждение стоек,
• повреждение шаровых,
• повреждение креплений элементов кузова.

Кроме того, в результате неаккуратной езды по большим ямам нарушаются параметры развала-схождения.

Порядок действий при неисправности

Конечно, пробоев необходимо избегать. В том же случае, если он случился и не прошел без последствий, необходимо незамедлительно принять меры и устранить даже небольшие повреждения. Подвеска автомобиля больше, чем другие элементы, характеризуется цепной реакцией при повреждениях, и незначительная не устраненная вовремя неисправность может привести к печальным последствиям.

Диагностика

Диагностику подвески Киа Рио рекомендуют проводить регулярно. Проверять развал-схождение по правилам нужно при каждой смене резины, то есть два раза в год. Многие автовладельцы пытаются на этом сэкономить, но такое поведение достойно критики: стоимость проверки подвески не превышает 1000 рублей, а ремонт может обойтись в разы дороже.

Признаки неисправности

Среди основных признаков неисправности подвески называют:

• Крен автомобиля в поворотах.
• Стук подвески даже на мелких кочках.
• Подвеска гремит даже при движении по ровной дороге.
• Отклонение машины при движении по прямой.
• Вибрация автомобиля при движении.
• Неравномерный износ шин автомобиля.

Замена

Замена подвески Киа Рио часто производится не вследствие её износа, а из-за жесткости. Некоторые автовладельцы почему-то считают жесткость синонимом недолговечности и предпочитают заменить оригинальную подвеску. На деле же на форумах можно найти отзывы, когда родная подвеска проходит сотню тысяч километров без вложений.

Полная замена подвески (если говорить о передней) подразумевает замену стабилизаторов, их амортизаторов и тяг, продольной тяги, поворотного рычага.

Задняя подвеска Рио состоит из опоры, тяги компенсации бокового перемещения балки, задней стойки, цилиндрической пружины, балки, продольных рычагов.

Доработка подвески подразумевает замену пружин и амортизаторов. При подборе неоригинальных пружин необходимо тщательно изучить их характеристики, так как подобная замена влияет не только на удобство управления, но и на безопасность.

Источник статьи: http://moftop.ru/chto-takoe-proboy-podveski-u-kia-rio

Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь

Остальные расходы принимаются как ожидаемые, и куда большее удивление вызывают «вечные» компоненты, не требующие замены десятилетиями, чем постоянные поломки. Тем удивительнее российскому человеку видеть на машинах «не первой свежести» из Европы компоненты подвесок явно оригинальные, установленные еще на заводе.

Обычно все списывают на качество дорог, которое в России традиционно «не очень», забывая о том, что солидная часть машин в Европе бегает по брусчатке, да и дороги в Старом Свете бывают вообще-то очень разными. А может быть, дело не только в дорогах?

Что и как изнашивается в подвеске?

Подвеска большинства машин содержит, по большому счету, одни и те же компоненты. Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Все компоненты изнашиваются по-разному и очень по-разному стоят. Изучим все элементы по порядку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся.

А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика. Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто «танцуют джигу» на кривой дорожке.

Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега…

Что влияет на их ресурс? Неровности дороги и вездесущий абразив, то есть песок. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с «перекосом» по диагонали или с большим боковым уклоном. Как продлить срок службы? Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.

Амортизаторы

На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.

Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже «вскипятить» амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.

Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

Что влияет на ресурс? Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать «ударных» нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.

Сайлент-блоки

Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. Но в реальной жизни всё не так.

Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный «бутерброд» из полимеров со сложной настройкой характеристик.

Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты. С износом таких узлов всё еще немного сложнее. Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков.

Что влияет на ресурс? В первую очередь общее состояние подвесок и загрузка машины. Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры. Вредит и агрессивная химия. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки.

Шарниры

Без сферических или других типов шарниров подвески машин не обходятся. Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.

Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что «волговоды» и ценители американской «классики» еще помнят о такой процедуре. Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега.

Что влияет на ресурс? В первую очередь вредят жесткие удары, вроде стыков и трамвайных рельсов. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением. Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Статическая нагрузка и положение подвески почти не влияют на износ.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/chto-i-pochemu-lomaetsja-v-podveske-i-kak-prodlit-ej-zhizn-2015-04-30

2019-01-16 Неисправности подвески автомобиля

Основополагающая, ключевая система любого транспорта – ходовая часть, а важный ее компонент – подвеска . Причем под этим термином подразумевают две конструкционно обособленные системы, связанные между собой – переднюю и заднюю подвеску.

Это очень значимая конструкция, состоящая из нескольких узлов и деталей, обеспечивающая устойчивую связь колес (в ряде схем неразрезных мостов) с несущей частью (кузовом или рамой) автомобиля.

Помимо этого именно подвеска воспринимает, частично компенсирует, а частично передает на ту же несущую часть воздействие разнонаправленных сил, возникающих при движении транспортного средства, обеспечивая его конструкционную целостность.

И именно подвеска отвечает за контролируемое перемещение колес в определенной плоскости, таким образом обеспечивая необходимую плавность хода автомобиля, что создает комфортные условия для его эксплуатации.

Следует учитывать что в преобладающем числе случаев подвеска еще служит основой для установки компонентов других систем или работает с ними в паре, то есть тесно взаимосвязана с рулевым управлением , силовым агрегатом и его подсистемами, тормозами, трансмиссией.

Исходя из этого в случае поломки элементов подвески по ряду причин, о которых расскажем ниже, нарушается комфортность и безопасность эксплуатации автомобиля, возникает вероятность механической деформации компонентов практически всех систем, связанной с воздействием разнонаправленных сил, могут ломаться компоненты взаимосвязанных систем.

Оттого так важно чтобы подвеска всегда была исправна, а для этого необходимо вовремя проходить техническое обслуживание, вовремя реагировать на первые же признаки неисправностей и своевременно проводить ремонт.

Автопортал AvtoTatar на основе представленной информации предлагает подобрать в каталоге автосервисы в Казани, где выполняется весь спектр работ, связанных с обеспечением исправного состояния и работоспособности передней и задней подвески, а именно специалисты которых проводят:

• техобслуживание подвески, весь спектр регламентированных производителем работ, а также настройку и регулировку работы элементов подвески;
• техосмотр ходовой в общем и передней/задней подвески в том числе, в соответствии с нормами действующего законодательства;
• ремонт подвески , включая локальный и комплексный, связанный с восстановлением работоспособности не только компонентов ходовой, но и несущей системы машины (кузова, лонжеронов, рамы, особенно после аварии).

На нашем сайте в каталоге представлена информация и о продавцах, которые занимаются продажей в столице Татарстана запасных частей и жидкостей, востребованных в ходе проведения техобслуживания и ремонта подвески, как передней, так и задней.

И еще предлагаем подобрать страховую компанию, где можно оформить полис обязательного или добровольного автострахования, ведь неисправности подвески зачастую приводят к возникновению аварийной ситуации.

Что может поломаться?

Прежде чем начать разговор о поломках подвески, нужно кратко рассмотреть те детали, узлы, которые потенциально могут выйти из строя. Начнем с того что в любой подвеске три группы деталей и узлов. Отличаются они не только по конструкционным особенностям и месту установки, но и функциональному назначению. Речь идет о таких группах компонентов как:

• упругие, необходимы для компенсации воздействия вертикальных нагрузок и передачи их на компоненты несущей части, они подразделяются на две подгруппы – основные и дополнительные детали;
• направляющие, отвечают за боковые и продольные нагрузки, а также призваны задавать направление движения передних, а иногда и задних (речь о механизме Уатта и системах пассивного подруливания) управляемых колес;
• демпфирующие, они необходимы для обеспечения устойчивого положения кузова при движении автомобиля, например, гашения колебательных движений.

Основные упругие компоненты подвески – пружины , ранее достаточно часто, сейчас немного реже ставятся и рессоры, иногда в паре с пружинами, они отвечают за сцепление колес с дорогой и обеспечивают необходимую курсовую устойчивость автотранспорта.

Дополнительные упругие компоненты подвески – резинометаллические и шаровые компоненты, шарниры, как правило, неразборные, к ним относятся сайлентблоки . Именно они дают возможность гасить возникающие вибрации, в том числе высокочастотные, и колебания.

Направляющие компоненты подвески – рычаги , очень редко в ряде конструкционных схем торсионы, рессоры. Их главная задача – обеспечить вращение колес вокруг своей оси в определенном положении (это положение задается углами установки колес, среди которых самые важные кастор, схождение и развал).

Демпфирующие компоненты подвески – амортизаторы , именно они гасят колебания кузова, направляющих и упругих компонентов, неподрессоренных масс в ходе передвижения автомобиля. Отметим сразу тот факт, что в конструкционной схеме, которая называется MacPherson, амортизаторы являются стойками и выполняют еще роль направляющих компонентов. В такой схеме появляются опоры, оборудованные опорными подшипниками.

Кроме этого с целью обеспечения поперечной устойчивости современная независимая подвеска снабжается стабилизатором, который состоит из штанги, пары стоек и нескольких втулок.

Помимо этого подвеска бывает активной, адаптивной, что подразумевает установку и иных узлов. Она включает электрическую часть, систему электронного управления, состоящую из электронного блока управления, группы датчиков и ряда исполнительных устройств. Реализуется с использованием различных конструкционных решений, но основное это регулируемые при помощи гидравлического или пневматического привода упругие компоненты, иногда выполняется регулировка направляющих (рычагов) или демпфирующих (амортизаторов) компонентов.

Вот все перечисленные в данном разделе узлы и детали могут выходить из строя, следовательно, требуют ремонта или замены. Главная цель – обеспечение полнофункциональной работы подвески, а значит безопасной, комфортной и надежной эксплуатации автомобиля, предотвращение поломок компонентов его систем по причине механической деформации под воздействием разнонаправленных нагрузок, возникающих при движении.

Причины поломок

Неисправности подвески возникают по целому ряду причин или совокупности факторов, отметим основные, которые приводят к поломкам:

• износ, под воздействием постоянных разнонаправленных нагрузок, с течением времени, изнашиваются резинометаллические компоненты, возникает «усталость» металла и случаются прочие неприятности;
• дорожные условия использования транспортного средства, сами понимаете, чем хуже дороги или полное их отсутствие, где есть лишь направления, а также рельеф местности (особенно гористый или холмистый) негативным образом сказываются на подвеске и ее технической исправности;

• стиль вождения, одна из основных причин поломок, особенно превышение скоростного режима эксплуатации, резкие маневрирования, торможения и ускорения или ситуации когда формируется внештатный вектор силы, на воздействие которого те же направляющие компоненты подвески не рассчитаны (наезд на бордюр, ямка на высокой скорости, акробатические элементы, например, соскок с эвакуатора);
• низкое качество установленных деталей и узлов, они бывают контрафактными, контрактными, с заводским браком, конструкционными просчетами (встречается и такое);
• воздействие агрессивных факторов окружающей среды (химических веществ, повышенных и отрицательных температур, влаги, осадков, прочих);
• ошибки в конструкции, бывает такое, что инженеры автопроизводителя ошибаются уже на этапе проектирования подвески или не учитывают важные моменты, исправить тут что-то достаточно сложно и то только путем внесения изменений в конструкционную схему подвески;
• неквалифицированное или отсутствие техобслуживания подвески, а иногда и других систем, например, неправильно выбранные и установленные покрышки, нарушение углов установки колес и таких просчетов тысячи, а как итог поломка рычагов и других деталей, сюда же отнесем попытки необдуманного тюнинга.

Отметим что поломки компонентов иных систем также приводят к повреждению компонентов подвески. Например, это неисправности как компонентов ходовой, ее колес (шаровых опор, ступиц управляемых колес, поворотных кулаков), так и прочих систем. В частности, это характерные неисправности:

• рулевого управления (рейки, наконечников, тяг, то есть элементов рулевого привода);
• трансмиссии, ее узлов;
• тормозной системы (ее механизмов);
• несущей части (кузова, лонжеронов, рамы, подрамников).

У активной, адаптивной подвески свои причины поломок, например, нарушение герметичности гидравлического или пневматического контуров, выход из строя элементов электрической части. Встречаются и другие, порой специфические причины неисправностей. Но в любом случае необходимо обращать внимание, в первую очередь, на признаки поломок, а потом выявлять неисправности и причины их возникновения. С поврежденной подвеской эксплуатация машины не рекомендована. Это зачастую приводит к очень печальным последствиям и весьма дорогостоящему ремонту. Рассмотрим основные признаки повреждений подвески (передней и задней).

Признаки повреждения подвески

Существует огромное количество признаков поломки подвески на передней и задней оси. Причем один и тот же признак может говорить о выходе из строя компонентов не только подвески, но и взаимосвязанных систем, то есть требуется, прежде всего, комплексная, всесторонняя диагностика с целью выявления признаков неисправностей.

Основные признаки обозначим, это:

• увод автомобиля в правую (для леворульных моделей), а иногда и в левую сторону от направления прямолинейного движения (нужно постоянно подруливать);
• раскачивание, порой интенсивное, кузова, особенно при маневрировании (поворотах, обгоне), ускорении и торможении;
• вибрация, возникающая в ходе движения машины, она передается на кузов, рулевое колесо, другие элементы в салоне;
• посторонние звуки со стороны подвески, особенно при наезде на определенные препятствия или неровности, характерные звуки – стуки, встречаются и другие;
• удары в подвеске, при ходе колеса в крайнее верхнее и нижнее положение, эту ситуацию называют «пробоем»;

• неравномерный или ускоренный уровень износа покрышек;
• повреждения компонентов иных систем как косвенный, непрямой признак, разговор идет, в первую очередь, о рулевом управлении , тормозах, трансмиссии.

В зависимости от особенностей конструкции существуют и другие признаки повреждений, например, следы подтекания жидкостей, присутствие следов жидкости на стойках амортизаторов. Раскроем некоторые признаки неисправностей и обозначим на какие поломки они указывают более детально.

Увод автомобиля в сторону

Начнем с нарушения прямолинейного движения автомобиля и необходимости подруливания. Это признак неисправности очень интересный в том плане, что может не являться признаком неисправностей или указывать на поломки не подвески или не только подвески, но и других компонентов ходовой части, иных систем.

Сначала о неисправностях подвески. Когда автотранспорт уводит в сторону, то это может говорить о том, что нарушена работа направляющих компонентов и как следствие колеса установлены и работают неправильно. Если проще, то проблема в рычагах, их либо погнуло, либо поломало, либо люфт в соединениях. Вторая проблема в пружинах, выход их из строя с одной стороны приводит к неравномерности перераспределения нагрузок. То есть различается их упругость и высота.

Среди других неисправностей подвески, приводящих к уводу автомобиля в сторону, отметим поломки рессор (если они установлены, то также могут иметь разную степень упругости и высоту), торсионов (также не в каждой подвеске, настроенных на разную высоту и степень упругости). Иногда нарушение прямолинейного движения связано с неисправными амортизаторами, разностью их работы, стойками амортизаторов (загиб штока или самого основания), опорными подшипниками (их выход из строя, подклинивание сопровождается характерными щелчками, еще неприятными скрипами, а также скрежетом).

Если подвеска активная, то причиной увода бывают элементы гидро- или пневмопривода (возможно потребуется калибровка подвески), систем круиз-контроля, обеспечения курсовой устойчивости, а также стабилизации.

Иногда требуется в подвеске (передней и задней) подтянуть существующие резьбовые соединения, поджать опоры, поменять сайлентблоки.

Следующая поломка заключается в неисправности элементов ходовой. Речь о колесах и их компонентах, а именно таких как:

• шины, неравномерное давление в них (должно быть обязательно одинаковым у всех, возможен прокол), неоднородный износ протектора, брак, повреждение корда, различный рисунок, а также высота протектора, деформация каркаса, биение, установка шин с ассиметричным протектором;
• колеса, ошибочно установлены направленные колеса, нарушены углы установки (развал и схождение), неверная балансировка, сборка, крепление, биение диска (диагональное и/или радиальное);
• ступичный подшипник сильно изношен (возникает характерный стук, хруст и скрежет);
• поворотный кулак, его деформация;
• ступицы, их радиальное и диагональное биение;
• шаровые опоры.

Увод в сторону и признак неисправностей рулевого управления. Это может говорить о выходе из строя рулевых тяг, износе наконечников, люфте и других поломках. Например, если стоит ЭУР (электроусилитель руля) или тот же ГУР. Далее, неправильная установка или центровка руля, нарушение монтажа рулевой колонки и рулевого механизма. Если используется схема с червячным или винтовым механизмом, то причиной увода в сторону бывают повреждения или люфт трапеции, маятникового рычага (нескольких рычагов), сошки.

Следующая система, влияющая на увод в сторону, – тормозная. Это признак того, что случились поломки в тормозном механизме. Либо с цилиндрами проблемы, либо с колодками, иногда суппортами и дисками или барабанами. Порой речь идет о разгерметизации системы и подтекании тормозной жидкости.

Далее у нас несущая часть. Увод в сторону бывает признаком того, что нарушена геометрия кузова, повело или сместились лонжероны, кронштейны, погнуло раму, проблемы с балкой. Если автомобиль покупали с пробегом, явный признак того, что он «битый», был в аварии и нарушена конструкционная прочность несущей части. То есть в следующей аварии машина просто сложится как конструктор, со всеми вытекающими отсюда последствиями. То есть речь идет о продольном, а также поперечном (его называют боковым вылетом) сдвиге оси (задней либо передней).

Причина нарушения прямолинейного передвижения машины иногда заключается и в выходе из строя различных систем контроля и управления.

Еще увод в сторону иногда говорит о неисправностях трансмиссии. Среди главных причин поломка:

• дифференциала главной передачи;
• ШРУСов управляемых передних колес, различная угловая скорость на правом и левом;
• полуосей, их биение и разница в длине.

Теперь о том что увод в одну из сторон – это не поломка. Тут все просто. Если машину уводит в правую сторону, то возможно дорожное полотно имеет уклон для стека воды, в принципе так и должно быть, чтобы вода не застаивалась и не образовывались ямки. Когда машина оборудована ГУРом (гидравлическим усилителем руля), то увод в правую сторону (леворульные модели) вполне нормальное и естественное положение дел, специфика работы данного вида усилителей. Нарушение прямолинейного движения бывает связано с неравномерным расположением пассажиров и/или грузов в машине, высокой парусностью (все зависит от типа кузова) и сильными порывами бокового ветра.

Это далеко не все причины, по которым машину уводит в сторону, есть и множество иных, не все они связаны с подвеской. Необходима комплексная, всесторонняя диагностика в хорошо оборудованном автосервисе. В Казани такой автосервис сможете подобрать на автопортале Avto.Tatar.

Раскачивание кузова

Раскроем иные признаки повреждений кратко. Раскачивание кузова машины в поперечной плоскости может говорить о целом ряде поломок. Прежде всего необходимо проверить стабилизатор поперечной устойчивости (далее просто стабилизатор), амортизаторы, рычаги как базовые компоненты подвески. Иногда проблема в колесах (разбалансировка, биение колесных дисков, люфт в ступичных подшипниках), иногда причина в шинах (основные неисправности указали выше). Еще нужно проверять ШРУСы. Могут быть сайлентблоки и другие детали, все зависит от того как устроена подвеска спереди и сзади. Например, сдвиг осей – тоже причина колебаний кузова.

Вибрация кузова

Вибрация кузова довольно разносторонний признак неисправностей. Постараемся кратко. Если речь о подвеске, то нужно осматривать амортизаторы, стойки амортизаторов, возможно поломка в них. В ходовой вибрация говорит также о неисправности колес и их элементов, в частности, порой это бывает разбалансировка колес, люфт шаровых опор .

Теперь о других системах. Итак, причина вибрации может заключаться в неисправностях:

• рулевого управления, основное внимание рулевым тягам и наконечникам, чаще всего это образование люфта вследствие износа;
• двигателя, проверяйте либо опоры, либо саму работу силового агрегата, вероятны детонация и другие поломки, в том числе связанные с выходом из строя компонентов взаимосвязанных систем;
• коробки передач (все зависит от самой коробки, ее конструкционных особенностей).

Существуют и другие причины, в зависимости от того какие узлы установлены. Иногда причина вибрации в карданном вале, раздаточной коробке, иных узлах.

Стуки в подвеске

Стуки в подвеске указывают на повреждения нескольких узлов и компонентов, таких как амортизаторы (зачастую и стойки амортизаторов, их разбитые опорные подшипники), различные рычаги подвески (как задней, так и передней, если она рычажная или со специальными механизмами), их сайлентблоки (резинометаллические шарниры). Иногда ослабленными бывают резьбовые соединения, их необходимо подтянуть. Порой причина во втулках стабилизатора (те еще «стукачки»).

Вторая причина стуков в колесах – их разбалансировка и деформация. Стучать могут подшипники ступицы из-за сильного износа, классика жанра – стучащие шаровые опоры.

Иногда стуки – не проблема ходовой и ее узлов. Возможно это поломки рулевого управления (рейка, тяги и/или наконечники), тормозной системы (колодки), порой стучит и двигатель (сначала осмотрите опоры, вероятно они «родные приказали долго жить»). То есть необходима комплексная проверка.

«Пробой» подвески

Основная причина «пробоя» заключается в том, что любая подвеска имеет свой предел энергоемкости, речь идет о динамической энергоемкости. Проще говоря – это способность компенсировать воздействие разнонаправленных нагрузок на конструкционные компоненты автомобиля. За это отвечают демпфирующие элементы, то есть амортизаторы и/или амортизаторные стойки. Не всегда значения энергоемкости подвески хватает для компенсации воздействующих на нее сил. В результате металлические детали подвески и кузова бьются друг о друга. Такая разновидность стука и называется «пробоем». Данный признак может говорить о том, что деформировались буферы сжатия, пружины или произошла их усадка. Второй вариант – неисправны амортизаторы или стойки. Третий вариант – нарушенная предельная грузоподъемность автомобиля. Либо груза в багажнике больше чем положено, либо от пассажира с лишним весом надо избавляться. То есть каждая машина и ее подвеска рассчитаны на свою грузоподъемность. Если этот параметр нарушается, то энергоемкости подвески не хватает для компенсации воздействия разнонаправленных сил, формирующихся при наезде на препятствие или в какую-нибудь яму.

Поэтому грузите только сколько положено, а если часто случаются «пробои» подвески, проверяйте в чем дело. Очень нехороший признак, если поломки не устранить вовремя, то деформируются диски и шины, нарушатся углы установки колес, может погнуть рычаги, поломать амортизаторы и их опоры, пружины, сильно изнашиваются резинометаллические шарниры, втулки стабилизатора, шаровые опоры.

Износ покрышек (ускоренный или неравномерный)

Основная причина неравномерного стирания шин заключается в нарушении существующих углов установки колес. Что касается подвески, необходимо проверять направляющие элементы, то есть рычаги и их сайлентблоки, возможны износ, механические повреждения, появление люфтов и ослабление резьбовых соединений. Также причиной такой неисправности могут стать поврежденные или изношенные пружины и амортизаторы.

Но речь может идти не только о подвеске, например, одна из причин – неправильное давление в покрышках, их разбалансировка или откровенно бракованные, неправильно подобранные и установленные покрышки.

Третья причина в колесах. Возможно их биение, разбалансировка, нарушения в работе ступицы, ступичного подшипника.

Помимо этого следует учитывать работу тормозной системы, вероятны поломки тормозного механизма (цилиндров, колодок, дисков или барабанов, суппортов). А также еще и стиль вождения, есть такое понятие «жечь резину», торможение на юз, старты с пробуксовками, полицейские развороты, резкие торможения и ускорения, обгоны и маневры. Еще одна вероятная причина – нарушение геометрии кузова.

Назвали только основные причины, на самом деле их намного больше, требуется комплексная диагностика.

Поломки рулевого управления

Еще один косвенный признак, указывающий на поломки в этом случае передней подвески, – рулевое управление. Все дело состоит в том, что рулевой привод тесно связан с поворотными кулаками, те со ступицами колес, а сами колеса с направляющими компонентами подвески (рычагами). Такая взаимосвязь позволяет диагностировать неисправность рычагов при потере рулевого управления или снижении его информативности. В большей мере это связано с тем, что деформация или износ рычагов, их резинометаллических шарниров и, как следствие, появление люфтов, приводит к тому, что нарушаются углы установки колес. А в результате затрудняется рулевое управление. Конечно, причины могут быть и в другом. Поэтому нужно все проверять в комплексе, рулевое управление с его рейкой, тягами и наконечником (а есть схемы и с трапециями, о них тоже не стоит забывать), управляемые колеса с их ступицами и кулаками, подвеску на передней оси, уделяя внимание рычагам и их резинометаллическим шарнирам.

Помимо этого нарушения работы рулевого управления могут говорить и поломке опорного подшипника, если передняя подвеска оборудована стойками амортизаторов. Это обусловлено тем, что стойки тесно связаны с элементами рулевого привода, то есть поворачиваются вместе с поворотным кулаком, к которому подсоединены рулевые наконечники и далее рулевые тяги, по своей сути элементы рулевого привода (схема с рулевой трапецией немножко другая). Неисправный опорный подшипник не дает стойке эффективно поворачиваться или поворачиваться вообще, из-за этого нарушается или полностью отсутствует управляемость машиной. Обращайте и на это внимание.

И еще в некоторых схемах к поворотному кулаку прикрепляются стойки стабилизатора. Тогда нарушения работы рулевого управления порой указывают и на то, что со стабилизатором проблемы.

Увеличение значительное усилия на руле, его биение и скрип при выполнении маневров порой свидетельствуют о повреждении шаровых опор, которые связывают поворотный кулак и рычаги. В этой ситуации надо проверять шаровые, чтобы не было беды.

Неисправности подвески

Рассмотрим основные поломки подвески машины, но в разрезе по каждому элементу, включая упругие, направляющие и демпфирующие, а потом поговорим о нарушении углов установки колес.

Пружины

Основной упругий компонент подвески – пружины . Они изготавливаются из специальной торсионной стали, различаются по форме, количеству витков, диаметру прута, назначению. Главная характеристика детали – сопротивление сжатию, данный параметр называется жесткостью.

Снижение жесткости («проседание», уменьшение расстояния между витками) – основная характерная неисправность пружин. Вторая – механическая деформация (трещины, сколы, разломы). Причины поломок указали выше, из специфических – постоянное нарушение грузоподъемности, перегруз автомобиля, превышение значения максимального уровня напряжения над пределом условной текучести. В результате такие поломки могут привести к выходу из строя амортизаторов, иных компонентов ходовой части и ряда других систем. Помимо этого снижаются клиренс (дорожный просвет), грузоподъемность и сцепление с дорогой.

Поломки устраняются путем замены неисправной детали, причем речь идет о парной замене. Важно правильно подобрать пружины с учетом того, что они отличаются по:

• месту установки (передние и соответственно задние);
• форме (цилиндрическая, коническая, бочкообразная или другая);
• назначению (стандартные, повышающие и понижающие, а еще усиленные);
• степени жесткости (постоянная или переменная);
• принципу работы (прогрессивные, а также линейные и «бананы», так называются пружины с боковой нагрузкой).

Помимо того что пружины заменяются в ходе устранения их неисправностей, еще замена проводится с целью изменения текущих характеристик подвески. Например, для увеличения грузоподъемности устанавливаются усиленные пружины, но к этому нужно подходить взвешенно, аккуратно, осторожно и все просчитывать.

Рычаги

Основной направляющий компонент рычажной подвески в современных автомобилях – рычаги . Они ставятся на переднюю, а порой и на заднюю подвеску, различаются по количеству, а также форме. Не будем о разновидностях и конструкционных схемах.

Скажем так. Рычаги в ходе эксплуатации подвергаются разнонаправленным нагрузкам, а также износу (речь об «усталости» металла). Плюс еще возможен брак и помните, говорили о внештатном векторе силы? В итоге возможна механическая деформация детали, она состоит в том, что рычаг либо гнется, либо переламывается, либо появляются трещины и другие виды повреждений. Нарушается геометрия подвески, что ведет к понижению курсовой устойчивости, управляемости, безопасности, а также комфортности эксплуатации, выходу из строя компонентов иных систем. Поэтому необходим ремонт. Помимо вышеобозначенных отметим такие признаки поломки рычагов как люфт руля, удлинение тормозного пути, преждевременный выход из строя резинометаллических шарниров и/или шаровых опор.

В ходе ремонта выполняется либо замена (в преобладающем числе случаев), либо восстановление (крайне редко) рычагов. Учитывайте, что иногда рычаги с неразборной конструкцией, поэтому меняются в сборе с сайлентблоками и/или шаровыми опорами, запрессованными намертво.

Если требуется восстановить геометрию, выгнуть, то проводится рихтовка. Небольшие трещины завариваются с использованием накладок. Все во многом зависит от материала производства, формы детали, характера и степени повреждений, экономической целесообразности и учитывается не приведет ли это к снижению эксплуатационных характеристик подвески в частности и ходовой, особенно колес, в общем. Например, есть рычаги штампованные, литые или трубчатые стальные, а есть литые алюминиевые. По способу крепления либо сайлентблоки, впрессованные в цилиндрические приливы, либо шаровые опоры, иногда вставленные в кольцеобразные приливы, либо комбинированный вариант. По форме детали встречаются прямые, треугольные, сдвоенные, L-образные. Учитывайте это когда понадобится замена рычагов.

Большое значение имеют те элементы, при помощи которых рычаги соединяются с прочими компонентами подвески. Речь о сайлентблоках и/или шаровых опорах. Об их поломках и поговорим далее.

Резинометаллические шарниры

Резинометаллические шарниры, назовем их проще – сайлентблоками , ставятся в различных системах автомобиля. Нас сейчас интересуют сайлентблоки рычагов , необходимые для их крепления к кузову и/или прочим компонентам подвески (хотя если подвеска рессорная, то используются и сайлентблоки рессор). А на задней оси иногда плюс к этому присутствуют сайлентблоки тяг (продольных, поперечных) и балки. Отметим еще сайлентблоки амортизаторов и амортизаторных стоек.

В ходе эксплуатации резинометаллическим шарнирам характерен износ, а порой и механические повреждения по разным причинам. Деталь неремонтопригодная, расходная и подлежит замене в большинстве случаев. Исключение состоит в том, что иногда используются разборные сайлентблоки, тогда существуют варианты.

Если речь о замене, обращайте внимание на то, что шарниры отличаются по конструкции:

• обычная вставка с внешней и внутренней металлической втулкой (стальным корпусом);
• второй вариант без внешней втулки (резиновым или резинометаллическим корпусом);
• шаровый шарнир (с подвижной центральной втулкой), его называют «плавающим сайлентблоком»).

Отличия и в форме (сложная, в виде конуса, цилиндрическая). Вставки изнашиваются и деформируются, втулки повреждаются. В «плавающих» сайлентблоках изнашиваются боковые уплотнители, утекает смазка.

Еще одна характерная проблема называется «кривые руки и пустая голова». Сайлентблоки необходимо правильно установить (речь, прежде всего, об утяжке болтов и положении шарниров). Но надо менять, и менять правильно (иначе все насмарку), чтобы не было больших проблем с подвеской и колесами. После замены желательно проверить углы установки колес.

Шаровые опоры

Чтобы подсоединить рычаги подвески к поворотному кулаку управляемых колес (а иногда и для того, чтобы поддерживать подвеску, своего рода силовой элемент), используются шаровые опоры (ранее ставились шкворни, но сейчас от такой схемы отказались практически). Шаровые могут выходить из строя. Неисправный узел подлежит замене или ремонту, иначе может произойти обрыв и разворот колес наружу, как следствие, полная потеря управляемости, не дай Бог на большой скорости.

В ходе замены следует учитывать что шаровых всегда две или более (порой четыре, другие схемы может и есть, не встречали). Узлы отличаются по своей конструкции, состоят из корпуса, пальца с шаровым (иногда грибообразным) наконечником и пыльника. А также ставится либо вкладыш, играющий роль подшипника скольжения, либо архаичное решение – пружина со смазкой и пластинкой из металла, а также другие детали (прижимная шайба, стопорное кольцо, прочие). Все эти конструкционные элементы и выходят из строя. Среди основных причин – износ подшипников скольжения (появляется люфт), повреждение пыльников (грязь и мусор попадают вовнутрь, происходят коррозия и абразивный износ пальцев).

Одна нехорошая вещь. Раньше шаровые крепились к рычагам при помощи резьбового соединения и менялись на раз, сейчас же некоторые производители запрессовывают их намертво в рычаг, тогда неразборный узел приходится менять в сборе, что дорого.

Если придется выбирать шаровую для замены, учитывайте что они бывают заливными и с подшипниками из металлокерамики, делятся на нижние и верхние, отличаются по технологии производства (закатные (самый дешевый, но и худший вариант по прочности), штампованные, цельнокатаные).

Многие производители указывают и сроки рекомендованной замены (как правило, через 40-50 тысяч). Речь именно о замене неисправного узла, это наиболее предпочтительный вариант. Хотя обслуживаемые узлы можно ремонтировать, а некоторые умудряются реставрировать неразборные шаровые, которые в принципе восстановлению не подлежат (выпрессовывают шаровые из рычага, русские, что с нас взять). После выполнения работ требуется проверить углы установки колес.

Амортизатор

Основной демпфирующий компонент подвески – амортизаторы , на передней оси зачастую ставится подвеска типа MacPherson, поэтому сразу будем говорить и о стойках амортизаторов. Характерные поломки и методика их устранения напрямую зависят от конструкционных особенностей амортизаторов .

Основные детали – цилиндр, шток, поршень, которые находятся в корпусе, наполненном либо газом (газонаполненные, применяется азот и другие газы), либо жидкостью (гидравлические, с маслом или магнитореологической, или иными видами жидкости), либо комбинированные варианты (гидравлические с низкого или высокого давления газовым подпором). Учитывайте что в активной подвеске может использоваться автоматическая регулировка (магнитная, электронная или гидравлико-механическая).

Важные критерии при выборе детали – это тип крепления, архитектура (двух- или однотрубные амортизаторы), количество амортизаторов (не всегда их четыре, бывает и больше на одну точку опоры, хотя и редко), расположение (передние и задние).

Основные поломки связаны с механическими повреждениями узла, коррозией, попаданием посторонних примесей на шток, утечкой жидкости или газа. Если речь идет об активной подвеске, то из строя могут выходить элементы гидро- или пневмопривода, управляющие устройства и датчики, исполнительные устройства (клапаны), то есть проблема уже в электрической части.

Крепятся амортизаторы на опоры, они также зачастую выходят из строя. Далее расскажем именно об опорах.

Опорный подшипник

Если в конструкции подвески предусмотрена установка стоек амортизатора, то обязательно есть и верхняя опора, где устанавливается опорный подшипник , который также порой выходит из строя. Во многом это происходит из-за повышенных нагрузок на деталь, а также попадания на нее влаги, пыли, грязи. Еще одна причина поломок – механическая деформация. Иногда при наезде на препятствия на большой скорости, например, в ямку, или при аварии опору может вырвать, как говорится, «с мясом».

В результате стойка не может поворачиваться, нарушается работа как рулевого управления, так и подвески. Порой из-за поломок опорного подшипника (все зависит от конструкции стойки) нарушаются еще и углы установки колес, что также сказывается на рулевом управлении.

Характер поломок предопределяется конструкционными особенностями узла, который состоит из корпуса, где находятся тела качения, разделенные сепараторами, а также наружного (обоймы) и внутреннего кольца. Именно данные детали и повреждаются. Признаки неисправностей уже отмечали, напомним о таких как стук, скрип, скрежет, нарушение или отсутствие работы рулевого управления.

Опорный подшипник – узел неремонтопригодный, поэтому меняется. Но тут есть своя специфика. В ряде конструкционных схем это отдельная деталь и заменяется без проблем, а вот в других неразъемная, верхняя часть стойки амортизатора. В таком случае если надо заменить опорный подшипник придется менять стойку амортизатора в сборе. Это значительно дороже, но нужно. После замены желательно, а порой и необходимо, проверить углы установки колес.

Стабилизатор

Если подвеска (речь, прежде всего, о передней, хотя иногда и задняя) независимая, то обязательно ставится стабилизатор поперечной устойчивости , группа деталей, объединенных в один узел. Речь идет о штанге (стальной прут сложной формы, играет роль торсиона), стойках (они же тяги стабилизатора, линк, кронштейн или «косточка») и втулках (это своего рода прокладка, демпфер). Стойки (их всегда пара, симметричных или ассиметричных) обеспечивают связь стабилизатора с элементами подвески (иногда колес, поворотными кулаками). Втулки обеспечивают надежную фиксацию штанги (с возможностью ее кручения, принцип работы торсионов) к передней или задней оси.

Детали стабилизатора могут ломаться, что приводит к колебаниям (раскачиванию кузова) в поперечной плоскости. Причины поломок, прежде всего, в износе, особенно это касается втулок, и механических повреждениях.

Запчасти неремонтопригодные. Иначе говоря, втулки, стойки или сам стабилизатор подлежат при поломках замене. Учитывайте что когда стойки ассиметричные, то левую и правую нельзя путать, нужно строго соблюдать позиционирование. Это же правило касается задних и передних стоек, если стабилизатора два, по одному на ось.

Характер работ по замене определяется конструкционными особенностями деталей. Особенно важно то, каким образом стойки крепятся к деталям подвески (рычагам, стойке амортизатора, а если это задняя ось – ступице) или поворотному кулаку. Используются сайлентблоки, иногда втулки, порой комбинация втулок, шарниров и сайлентблоков. Эти детали также могут выходить из строя. Особенно проблемные в этом плане шарниры (разнонаправленные, расположенные под углом или параллельные), у которых может порваться пыльник и тогда грязь попадает на шарнирный палец. На ряде немецких автомобилей все упростили, стоит просто болт с гайкой и резиновой втулкой, выполняющий роль стойки, ломаться нечему, просто и надежно.

Штанга может поломаться или погнуться, либо из-за того что изготовленная из плохого металла, низкого качества, либо из-за сильного механического воздействия, например, при наезде на определенное препятствие на очень приличной скорости, либо по причине износа («усталость» металла).

Что касается втулок, то многое зависит от того, из какого материала они изготовлены, не всегда это резина, иногда полимерные материалы, они отличаются по химическим, физическим свойствам, ресурсу эксплуатации, а иногда речь идет и о металлических деталях. Втулок две и более всегда. Если две, то они бывают либо одинаковыми (симметричными), либо разными (ассиметричными), как в случае со стойками, а также передние и задние (если на каждой оси по стабилизатору). И путать их при замене также нельзя. Помимо этого при покупке детали обращайте внимание на то что они отличаются по форме сечения (как правило, круглое, иногда овальное или иное), наличию или отсутствию канавок, пыльников, приливов, дополнительного армирования (в качестве армирующих материалов применяются лавсан, стекловолокно, полимеры, металлические закладные детали). И еще одно нехорошее решение. Как правило, втулки легко меняются, но есть варианты, когда втулки и штанга единое целое, тогда стабилизатор заменяется в сборе.

Главные проблемы втулок – износ, возникает люфт (увеличение проходного отверстия, штанга болтается, возникает ее осевая и поперечная подвижность), или реже механическая деформация. В ходе замены важно понимать где и как установлены втулки.

Теперь немного об активных стабилизаторах, у которых может изменяться степень жесткости. Им также характерны свои поломки. Так, если используются гидроцилиндры вместо стоек, то иногда происходит разгерметизация системы и течь жидкости, выходят из строя компоненты гидропривода. Если установлен активный привод, то ему также характерны свои неисправности и таких решений множество. Иначе говоря, обращайте внимание на то, какой стабилизатор установлен на автомобиль и какова схема его работы.

Втулки и стойки заменяются в среднем через каждые 20-30 тысяч пробега, плюс-минус. И важно после такой операции проверить углы установки колес.

Углы установки колес

Одна из причин неисправностей подвески – нарушение углов установки колес, причем разговор как о передней, так и о задней оси. Это ведет к нарушению работы:

• подвески (появляются «пробои»);
• рулевого управления (снижению его информативности, недостаточному самовозврату руля в исходное положение в ходе осуществления маневров);
• колес, ускоренному износу покрышек.

Происходит понижение курсовой устойчивости. Возникает разница в радиусе поворота вправо и влево.

Управляемость машиной (особенно при осуществлении торможения и маневров) снижается, как и безопасность, а также еще и комфортность эксплуатации.

Нарушения углов установки колес происходит по разным причинам, в первую очередь это износ, из-за чего возникает люфт, например, рычагов, механические повреждения (при сильном ударе, нарушении геометрии кузова), ремонт ходовой части машины. На самом деле причин масса.

Поэтому необходимо проверять и регулировать, если это возможно (иногда возможности такой нет), углы установки колес. О чем идет разговор, выделим несколько основных параметров.

Схождение, угол, формирующийся между плоскостью, где вращается колесо, и непосредственно продольной осью машины (на английском toe). Его нарушение приводит к износу покрышек, снижению эффективности рулевого управления. Регулируется на передних колесах всегда, как правило, путем изменения настройки рулевого управления. Если речь о схеме «шестерня-рейка», то меняется длина тяг.

Развал, угол между плоскостью колеса и вертикальной продольной осью, проведенной к основанию (на английском camber, камбер). Нарушение значения этого угла ведет к снижению сцепления колес с дорогой, устойчивости на поворотах и устойчивости шин. Развал либо регулируется (путем использования шайб, эксцентриковых болтов, с применением которых меняется положение рычагов, поворотного кулака) или не регулируется. Второй случай самый пакостный и встречается все больше на современных автомобилях, где развал отрегулировать не получится, угол задан в заводских условиях и дальше все. Нарушение геометрии кузова и приходится использовать «варварские» методы, чтобы хоть как-то исправить положение.

Схождение, а также развал проверяются на обеих осях (спереди и сзади). Другие углы проверяются только спереди с управляемыми колесами, хотя настраиваются реже. Выделим их кратко.

Начнем с угла наклона оси поворота. Точнее углов, их два. Один продольный, называется castor, кастор, другой поперечный (KPI). Первый угол бывает и регулируемым, отвечает за динамическую стабилизацию машины. Второй нерегулируемый, несет ответственность за курсовую устойчивость машины при прямолинейном передвижении. Его нарушение приводит к изменению траектории движения.

И последний угол, который рассмотрим, называется плечом обкатки. По сути это расстояние между парой точек. Первая образовывается путем пересечения оси симметрии дороги и колеса, вторая – дорогой и линией поперечного уклона установленной оси поворота. Этот угол отвечает за управляемость, а также устойчивость транспортного средства, в том числе при выполнении торможения. Нарушение угла ведет к уводу в сторону, снижению эффективности рулевого управления.

Есть и другие углы, например, угол тяги (осевой нагрузки), углы поворота колес, но о них говорить не будем, больше удел профессионалов-ремонтников.

Основная причина нарушения углов – механическая деформация, как правило, вследствие аварии или наезда на препятствия на высокой скорости (вскочили в яму, ударились об бордюр либо другое препятствие). Угол схождения, а иногда и развала меняется при ремонте рулевого управления, ходовой, ее подвески, изменении дорожного просвета (клиренса, вот почему с выбором пружин надо аккуратно), замене покрышек, обкатке нового автомобиля и по другим причинам.

Проверяются углы установки колес на специальном стенде. На автопортале Avto.Tatar сможете подобрать автосервис в Казани , где проверка углов проводится на современных 3D стендах. Схождение можно отрегулировать всегда, развал и кастор на передних колесах иногда. Если нарушены нерегулируемые углы установки колес, то автослесари, кузовщики и жестянщики используют весьма нестандартные решения для исправления ситуации, все зависит от квалификации, опыта мастера и технического оснащения сервиса.

О неисправностях системы активной подвески уже обозначили вскользь, акцентировать внимание не будем, пока еще встречается редко.

Если потребуется диагностика, техобслуживание и ремонт подвески в столице Татарстана, будет нужно купить запчасти для выполнения данных работ – ждем на нашем автопортале. Есть информация и о автосервисах, которые все сделают оперативно, аккуратно, недорого, и о продавцах, предлагающих все нужные в этой ситуации запчасти купить.

Источник статьи: http://avto.tatar/news_items/neispravnosti-podveski-avtomobilya