Принцип работы дизельного двигателя рено сценик

Принцип работы дизельного двигателя

В дизельных двигателях чистый воздух впускается в цилиндры и там сильно сжимается. Из-за этого температура в цилиндрах становится выше температуры воспламенения дизельного топлива. В Момент, когда поршень почти стоит в верхней мертвой точке, в воздух, сжатый и нагретый примерно до +700°-900°С, впрыскивается дизельное топливо. Топливо самовоспламеняется, поэтому свечи зажигания не нужны.

Топливо забирается из топливного бака ТНВД распределительного типа. В ТНВД создаётся необходимое давление для впрыска дизельного топлива и оно распределяется по цилиндрам в соответствии с порядком их работы.

Для снижения содержания вредных веществ в ОГ у автомобилей с дизельным двигателем используются специальные катализаторы окислительного типа.

Высокое содержание окислов азота в отработавших газах снижается в результате действия системы рециркуляции отработавших газов. Система рециркуляции ОГ способствует ускорению воспламенения воздушно-топливной смеси при более низких температурах и уменьшает образование окислов азота (NOx). Повторное использование отработавших газов должно точно дозироваться, чтобы избежать увеличения выбросов копоти.

В дизельных двигателях существуют 3 отличающихся друг от друга способа впрыскивания топлива: впрыскивание в вихревую или предварительную камеру и прямой впрыск.

При впрыске в предварительную камеру соответствующего цилиндра горячая смесь сразу же воспламеняется. Однако объема кислорода, находящегося в предкамере, достаточно для зажигания лишь части впрыскиваемого топлива. Оставшаяся, несгоревшая часть, вдувается возникающим при сгорании избыточным давлением в камеру сгорания. Там топливо сгорает полностью.

При впрыске в вихревую камеру топливо поступает в камеру, отделенную от основной камеры сгорания. Отличием вихревых камер от камер с предварительным впрыском является иная конструкция соединительного канала между вихревой камерой и цилиндром. При сжатии в вихревой камере образуется воздушный вихрь, что обеспечивает хорошее смешение впрыснутого топлива с воздухом, а образовавшаяся смесь сгорает более тихо и медленнее.

Автомобили с двигателем мощностью 98 л.с. и непосредственным впрыском

Топливо топливным насосом высокого давления впрыскивается непосредственно в камеры сгорания цилиндров, а точнее в желобы на днищах поршней. ТНВД нагнетает давление до 900 бар, а затем выполняет впрыск топлива в два этапа.

Вначале выполняется предварительный впрыск небольшого количества топлива, чем обеспечивается лучшее воспламенение основной порции. Впрыск топлива выполняется многострунными форсунками с двумя пружинами в держателе. Таким образом обеспечивается мягкое и тихое сгорание воздушно-топливной смеси схожее с тем, что происходите двигателях с вихревыми камерами сгорания. Количество впрыскиваемого топлива регулируется электронным блоком управления. Преимущества состоят в небольшом расходе топлива и высокой мощности двигателя.

ТНВД в техническом обслуживании не нуждается. Все движущиеся детали насоса смазываются дизельным топливом. Насос приводится в действие от коленчатого вала посредством зубчатого ремня.

Автомобили с двигателем мощностью 102 л.с. и непосредственным впрыском топлива

Впрыск топлива у этих двигателей выполняется через магистральный топливопровод.

Подогрев топливного фильтра

С понижением температуры уменьшается текучесть дизельного топлива и происходит его парафинирование.

Дизельное топливо может стать вязким, а его текучесть можно сравнить в этом состоянии с вязкостью меда. В результате загустевания топливный фильтр забивается. По этой причине фирмы-производители дизельного топлива добавляют зимой в дизельное топливо присадки, позволяющие сохранять нужную текучесть и обеспечивать запуск двигателя при температура от -15°С до -22° С. Однако не всегда упомянутые присадки обеспечивают безукоризненную работу двигателя.

Чтобы топливный фильтр в холодное время года не забивался, в держателе фильтра установлен электрический предпусковой подогреватель топлива.

Турбокомпрессор

Дизельный двигатель мощностью 90 л.с и 98 л.с. оснащены турбокомпрессором. В турбокомпрессоре на одном валу установлены два турбинных колеса, которые находятся в корпусах, отделенных друг от друга. Привод колес обеспечивают отработавшие газы. Они доводят частоту вращения вала нагнетателя до 120 000 оборотов в минуту. А так как роторы ОГ и приточного воздуха сидят на одном валу, то с такой же частотой происходит нагнетание воздуха в цилиндры.

Из-за хорошего коэффициента наполнения в существующих двигателях можно добиться прироста мощности до 100 процентов. Степень этого увеличения мощности зависит, кроме всего прочего, от давления наддува, которое в легковом автомобиле находится в пределах от 0,4 до 1,0 бар (давление в шинах, например, равно приблизительно 1,8 бар). Если давление наддува превысит установленное заводом-изготовителем значение, то откроется редукционный клапан и давление снизится.

Наряду с увеличением мощности двигателя при применении турбокомпрессора повышается также крутящий момент, что особенно важно с точки зрения достижения хорошей эластичности хода двигателя. Предпосылкой, конечно, является достаточно высокая частота вращения вала турбокомпрессора, что гарантирует приличный коэффициент наполнения.

В противоположность двигателю внутреннего сгорания, в дизельной силовой установке, обладающей наддувом, не нужно уменьшать нормальное сжатие, что позволяет полностью использовать впрыснутое топливо даже в нижнем диапазоне оборотов вала двигателя.

Турбокомпрессор является чрезвычайно точно изготовленным агрегатом. Поэтому в случае ремонта рекомендуется обращаться только к специалисту. Как правило, в случае неисправности турбокомпрессор заменяется полностью.

Смазка турбокомпрессора выполняется от смазочных линий двигателя. Для обеспечения достаточной смазки турбокомпрессора следует придерживаться следующих правил:

• применяйте только рекомендованное моторное масло;
• несвежее, старое масло может привести к закоксовыванию турбокомпрессора. Поэтому моторное масло и масляный фильтр следует менять строго в сроки, предусмотренные планом технического обслуживания;
• никогда не эксплуатируйте двигатель без воздушного фильтра. Даже мельчайшие частички пыли могут привести к отказу и разрушению турбокомпрессора.

Система предварительного разогрева и блок управления

При запуске холодного двигателя даже при сжатии воздуха температура самовоспламенения воздушно-топливной смеси не достигается. По этой причине, в особенности это касается двигателей с впрыском топлива в вихревые камеры, камеры сгорания необходимо предварительно разогреть. Предварительный разогрев двигателя с непосредственным впрыском Топлива необходим только при очень низких температурах воздуха.

Для разогрева в камере сгорания каждого цилиндра установлена свеча накаливания, состоящая из корпуса и запрессованного в него элемента накаливания. Как только на элемент накаливания поступает напряжение, он в течение нескольких секунд разогревается до температуры свыше +850°С. Таким образом, продолжительность предварительного разогрева в редких случаях превышает 5 секунд. Как только сигнальная лампочка предварительного разогрева на щитке приборов гаснет, можно выполнять запуск двигателя.

Продолжительность предварительного разогрева и автоматическое его сопровождение после запуска двигателя примерное течение 20 секунд осуществляется автоматически блоком управления разогревом.

Блок управления предварительным разогревом А установлен на разделительной стенке моторного отсека (см. иллюстрацию 1.0).

1.0 Блок управления предварительным разогревом А установлен на разделительной стенке моторного отсека. На иллюстрации показан блок управления разогревом автомобиля с двигателем мощностью 64 л.с.

Блок управления имеет датчик температуры воздуха. Блок управления автомобиля с двигателем мощи остью 98 л.с. отличается от показанного на иллюстрации лишь внешне. Он также крепится на разделительной стенке. Кроме процесса разогрева блок управляет также и клапаном низкого давления В кондиционера, если автомобиль’ им укомплектован (см. иллюстрацию 1.0). В этом случае при включённом кондиционере происходит увеличение оборотов холостого хода, чтобы двигатель не заглох. То же самое происходит, если при запуске двигателя включены достаточное мощные потребители бортовой электросети, например, обогреватель ветрового стекла. Во избежание перегрузки бортовой сети блок управления предварительным разогревом выключает кондиционер на время, необходимое свечам накаливания для выполнения разогрева камер сгорания.

Кроме того, блок управления включает и выключает клапан С системы рециркуляции отработавших газов в зависимости от нагрузки на двигатель и температуры двигателя (см. иллюстрацию 1.0).

При температуре охлаждающей жидкости ниже+29°С блок управления подает питание к клапану на ТНВД, обеспечивая тем самым более раннее начало подачи топлива, чем улучшается работа двигателя и состав выхлопных газов. Это клапан также приводится в действие, если датчик давления воздуха, в моторном отсеке на блоке реле с левой стороны, регистрирует давление воздуха менее чем 920 мбар. Это способствует лучшей работе двигателя, например, в гористой местности. Регулирование подачи топлива в зависимости от атмосферного давления и нагрузки на двигатель обозначается аббревиатурой ALFB.

У автомобилей с турбокомпрессором блок управления выполняет больший объем задач. В этом случае он принимает данные от датчика ВМТ поршня цилиндрам 1, датчика скорости движения автомобиля, а также датчика положения рычага акселератора на ТНВД. Начало впрыска контролируется датчиком хода иглы форсунки, установленным на форсунке цилиндра №4. Как только данная форсунка срабатывает, соответствующий сигнал поступает на блок управления. Блок управления распознает сбои в работе системы питания и регистрирует их. Впоследствии коды неисправностей можно считать, обратившись в мастерскую RENAULT, чтобы целенаправленно устранить их.

Источник статьи: http://www.renaultbook.ru/Scenic/1/power/diesel/princip-raboty-dizelnogo-dvigatelya

Дизельные двигатели Renault – руководство покупателя

1.5 dCi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для небольших автомобилей, компактного и среднего класса.

Семейство двигателей, обозначаемых К9К, было представлено в июне 2001 года. 1.5 dCi получился экономичным и дешевым в производстве. Этому способствовали небольшой рабочий объем и простая 8-клапанная головка блока. Эффект действительно был достигнут, хотя и не удалось избежать серьезных неудач.

Двигатели К9К имеют несколько модификаций. Слабые, мощностью 65 л.с., избавлены от таких уязвимых компонентов, как двухмассовый маховик, турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. Система впрыска Delphi работает под давлением 1400 бар.

Еще одна не менее популярная версия – 82-сильная. Она отличается наличием промежуточного охладителя (интеркулера) с увеличенным давлением наддува (с 1,0 бар до 1,2 бар) и форсунками.

В 100-сильной вариации уже присутствует двухмассовый маховик и турбина с изменяемой геометрией. Давление впрыска здесь увеличено с 1400 до 1600 бар, а давление наддува достигает 1,25 бар. Также изменена конструкция коленчатого вала и головки блока цилиндров.

В 2010 году началось производство двигателей 1.5 dCi нового поколения. Среди прочего, модернизации подверглись: система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, помпа, масляный насос и система впрыска – перешли на Siemens. Усовершенствованный двигатель адаптирован к работе с системой Start-Stop, а заявленный ресурс – не менее 300 000 км.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели 1.5 dCi ценятся за низкий расход топлива и мягкую работу. В автомобиле размером с Renault Megane можно получить уровень потребления в районе 4 л/100 км, а в городе даже ниже 5,5 л/100 км. Это отличный результат.

Французский турбодизель имеет достаточно простую конструкцию и не дорог в обслуживании. К сожалению, имеется ряд недостатков. Он имеет не слишком большую долговечность. Покупка двигателя с пробегом более 200 000 км может обернуться большими неприятностями.

Форсунки Delphi требуют регенерации уже после 100 000 км. Форсунки Siemens прочнее, но сложнее в ремонте.

Коленвал и вкладыши.

Сравнительно часто встречаются случаи преждевременного износа вкладышей и заклинивания коленвала. Это результат снижения производительности масляного насоса и слишком больших интервалов замены масла (в Европе – 20-30 тыс. км). Если с самого начала сократить период обслуживания до 8 000 — 10 000 км, то столкнуться с подобной проблемой практически невозможно.

Технические характеристики

Версия

1.5 DCI — 65

1.5 DCI — 82

1.5 DCI — 85

1.5 DCI — 101

1.5 DCI — 105

1.5 DCI — 110

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение:

Renault Clio II: 06.2001-04.2005

Renault Clio III: 05.2005-07.2012

Renault Clio IV: с 11.2012

Renault Fluence: с 02.2010

Renault Kangoo I: 12.2001-06.2010

Renault Kangoo II: с 06.2009

Renault Laguna III: с 10.2007

Renault Megane II: 11.2002-12.2005

Renault Megane III: с 11.2008

Renault Scenic II: 06.2003-12.2008

Renault Scenic III: с 02.2009

Renault Thalia I: 04.2002-07.2008

Renault Thalia II: с 09.2008

Renault Twingo II: с 03.2007

Dacia Duster: с 04.2010

Dacia Lodgy: с 03.2012

Dacia Logan I: 09.2005-08.2012

Dacia Logan II: с 10.2012

Dacia Sandero: с 11.2008

Nissan Almera: 01.2003-07.2006

Nissan Micra K12: 01.2003-06.2010

Nissan Tiida: с 09.2007

Suzuki Jimny: с 12.2003

Mercedes Citan: с 11.2012

Mercedes A-Class: с 03.2012

Заключение.

Если бы не слишком большие интервалы замены масла, рекомендуемые производителем, то двигатель снискал бы более высокую репутацию и отблагодарил низкими расходами исключительно на топливо.

1.9 dCi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для автомобилей компактного и среднего класса.

Представленный в 2000 году двигатель 1.9 dCi с обозначением F9Q открыл новую главу в области дизелестроения компании Renault. Он представлял собой техническую эволюцию 1.9 dTi и стал первым дизелем с системой впрыска Common Rail. В 2006 году на смену пришел 16-клапанный 2.0 dCi, разработанный совместно с Nissan. Несмотря на это производство 1.9 dCi продолжалось до 2011 года.

1,9-литровый турбодизель предлагался в нескольких вариантах форсировки от 80 до 130 л.с., которые отличались, в том числе и конструкцией блока. Все модификации 1.9 dCi имели 8-клапанную головку. Версия, предназначенная для продольной установки в Suzuki Grand Vitara, получила незначительные конструктивные изменения под нужды Сузуки.

Двигатели с меньшей мощностью имеют турбонагнетатель с фиксированной геометрией (Garrett) и двухмассовый маховик. Здесь применена система впрыска Bosch – первоначально с давлением 1350 бар, а с 2002 года – второго поколения с давлением 1600 бар. Двигатели производительностью 115 и 130 л.с. оснащались фильтром твердых частиц.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Эти двигатели считаются достаточно выносливыми, но и они не лишены недостатков. О большом потенциале французского мотора красноречиво свидетельствуют сообщения об автомобилях с 1.9 dCi, преодолевших более 1 млн. километров.

Расход топлива считается приемлемым. Например, Renault Laguna с таким двигателем потребляет в среднем чуть более 6 л на 100 км. По уровню шумности и вибрациям турбодизель на голову выше немецкого 1.9 TDI, несмотря на то, что оба стоят на одной ступени развития.

Нередко он отказывает уже после нескольких десятков тысяч километров. Между тем сама конструкция турбонагнетателя нареканий не вызывает. Во всем виновата магистраль подвода масла. Она сравнительно быстро забивается шламом, что приводит к острому дефициту смазки и износу.

Коленвал и вкладыши.

Это типичные неприятности, которые могут произойти с дизельными моторами Рено. Причина все та же. Снижение эффективности масляного насоса и слишком большой межсервисный интервал замены масла. Рекомендуемый период технического обслуживания 30 000 км. Это слишком много! Как минимум, интервал необходимо сократить до 10 000 км. После 100 000 км следует превентивно заменить масляный насос. Это позволит избежать многих серьезных проблем.

Технические характеристики.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/renault/797-dizelnye-dvigateli-renault