Подвеска прицепа – торсионная, рессорная, пружинная?
Какой должна быть подвеска вашего нового прицепа – это один из самых частых и непростых для рядового покупателя вопросов.
Попробуем разобраться в применяемых производителями в настоящее время технических решениях. В легковых прицепах, применяемых для перевозки различных грузов, мототехники и лодок, наибольшее распространение получили три типа подвесок:
Торсионная (часто ее называют резино-жгутовая) подвеска
Торсионная (резино-жгутовая) подвеска
Наиболее распространенный и недорогой вариант на легковых прицепах. Внешне представляет собой профилированную трубу, внутри которой смонтированы резиновые жгуты, которые вместе с внешними рычагами подвески образуют торсионную систему, обладающую определенной упругостью.
— Недорогая. Прицепы с такой подвеской наиболее доступные по цене.
— Независимая. Левый и правый рычаги имеют подвижность относительно друг от друга и подвеска может отрабатывать дорожные неровности по отдельности, не передавая паразитную раскачку на другое колесо и весь прицеп.
— Не требует обслуживания в процессе эксплуатации, за исключением стандартного обслуживания ступиц.
— В нормальных условиях эксплуатации беспроблемна и надежна.
— Компактна и прицепы на ней имеют, как правило, меньшую погрузочную высоту.
— Неремонтопригодна. В случае проворота торсиона (при перегрузке или очень сильном ударе) ее нельзя разобрать и восстановить, а только лишь заменить весь узел целиком.
— Меньшая, по сравнению с рессорной, максимальная грузоподъемность.
— Склонна к раскачке без нагрузки и на плохой дороге. В резино-жгутовой подвеске торсион одновременно выполняет и амортизирующую функцию, но не настолько же эффективно, насколько классические амортизаторы, применяющиеся в рессорной и пружинной подвеске.
Рессорная подвеска
Конструктивно схожа с аналогичным типом подвесок на автомобилях – поперечная балка, крепящаяся к раме прицепа через продольные рессоры из нескольких листов.
— Большой запас прочности.
— Высокая ремонтопригодность. Лопнувший лист можно заменить в гаражных и даже в полевых условиях.
— Как правило (но не всегда), оснащается амортизаторами. Соответственно лучше плавность хода, по сравнению с торсионной, особенно на плохих дорогах. Да и сам по себе пакет рессор уже частично выполняет функцию амортизаторов.
— Зависимая конструкция подвески. По сравнению с независимой, сильнее крены и колебания на неровностях.
— Жесткая и вибронагруженная, если прицеп пустой. Проблема в некоторой степени решается применением импортных пакетов рессор, способных «вполсилы» работать при малой нагрузке.
— Требует регулярного обслуживания.
Пружинная подвеска
Самое высокотехнологичное и дорогостоящее решение. На прицепах встречается нечасто.
— Независимая. Отлично отрабатывает неровности с минимальной раскачкой прицепа.
— Оснащается классическими амортизаторами, эффективно гасящими колебания.
— Дороговизна. Один и тот же прицеп с пружинной подвеской будет стоить значительно дороже, чем с рессорной или резиново-жгутовой.
— Меньшая грузоподъемность, по сравнению с рессорной.
Подведем итог:
Если вам нужен самый бюджетный вариант и предполагается нечастое использование прицепа для перевозки различных грузов малого и среднего веса на дорогах с хорошим твердым покрытием, то ваш выбор – прицеп с резино-жгутовой подвеской.
Если предполагается регулярные, в том числе коммерческие перевозки грузов по дорогам с различным покрытием, включая грунтовки – то выбирайте прицеп на рессорах.
Пружинная подвеска на прицепах – большая редкость и на отечественных и на зарубежных прицепах, но если вдруг для выбранной вами модели производитель предлагает такую опцию, то это неплохой выбор.
Источник статьи: http://pricep29.ru/articles/1810/
Диалог с прицепами
Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более индивидуально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без — «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На первый взгляд, четко и логично. Вот только в жизни многое делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердце (а лучше бы на дышло) — вы ведь тоже грузите прицеп на глазок? И скорость не ограничиваете?
К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задача неожиданно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок — рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы достаточно широко используют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента отправились «бутербродиком», то есть погруженными друг на друга.
МЕЖДУ ЖЕЛАНИЯМИ И ВОЗМОЖНОСТЯМИ
Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и потому наиболее популярного), как правило, не превышает 750 кг. Это значит, что его реальная грузоподъемность составляет 500- 540 кг в зависимости от модели. Согласитесь, заманчиво, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большинство бытовых проблем. Конечно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 выглядят они бледновато. Возить, так уж возить. И ведь увлекшись, чуть было не повезли! Но кто-то вовремя догадался заглянуть в инструкцию по эксплуатации нашего тягача — «Лады-Калина». Рекомендации АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими — 490 кг вместе с прицепом, и не более.
Пришлось уменьшить аппетиты и балласт — мешки с песком, приготовленные заранее. Вот и первый вывод: стоит сначала изучить возможности тягача и только потом прицениваться к довеску!
С нагрузками разобрались, осталось правильно распределить балласт на платформах. Ведь суть предполагаемого эксперимента — сравнить надежность управления автопоездом и его тормозные качества в зависимости от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть менее 240 Н (25 кгс) и более 980 Н (100 кгс). Диапазон достаточно широк, хотя непонятно, как мерить, когда под рукой нет специальных весов или динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Поэтому остановились на трех вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» — 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» — 110 кгс и «все назад» — 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже принимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.
Тяжелый, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а затем, вслед за движением тормозной педали, — мощный клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим ощущением возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора — результат.
После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С небольшим запасом (как в реальной жизни) они охватывают разрешенный Правилами для автопоездов диапазон — 70 км/ч на обычных дорогах, 90 км/ч — на магистрали. К тому же именно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в своих стандартных тестах — есть точка отсчета.
В принципе уже понятно, что «Калина» одинаково замедляется с любым из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Меняются лишь нюансы начальных реакций тягача на нажатие педали. Самый стабильный результат автомобиль демонстрирует в варианте «все назад», позволяя наиболее точно дозировать усилие на педали. В остальных случаях приходится немного дольше приспосабливаться к реакциям машины. Чуть передавил, и передние колеса тут же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Надо отдать должное, поведение автопоезда даже при ошибках стабильное, не требующее каких-либо коррекций. Так что единственный, но очень весомый минус — заметное увеличение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).
БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
«Переставка» — следующее испытание наших подопечных. Будучи послушными «ведомыми» в обычных условиях, оба прицепа негативно реагируют на резкие движения рулевым колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до предела еще далеко, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но именно на «переставке» у нас появляется лидер. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к подобным маневрам. С ней заметно легче управлять автопоездом в критических ситуациях, а прицеп менее склонен к резкому срыву и колебаниям. Конечно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата трех с лишним километров скорости — весомое преимущество.
С рессорной подвеской приходится осторожничать. Неточное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за пределы размеченного коридора.
Перераспределение нагрузки тоже вносит коррективы в поведение автопоезда, причем наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, заметно снижается склонность к заносу. Сместишь балласт назад — вновь ранний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.
Резино-жгутовая конструкция тоже наиболее неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп долго не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Увеличение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается раньше.
При оценке плавности хода лидер меняется: на этот раз рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» настолько слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он напоминает о себе характерными подергиваниями лишь в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).
Ситуация меняется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровной дороге толчки и подергивания сразу становятся назойливыми. Стоит попасть на серьезные колдобины — мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только ухудшает ситуацию, в очередной раз заставляя призадуматься, какому варианту отдать предпочтение.
ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА ОСОБЫЕ ПРАВА НЕ НУЖНЫ, НО ОСОБАЯ ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНЫ!
Тормозной путь автомобиля с прицепом увеличивается на 30–40% в диапазоне скоростей от 80 до 100 км/ч.
От правильности расположения груза на платформе в первую очередь зависят управляемость и устойчивость прицепа, особенно в аварийных ситуациях. Самый опасный вариант — перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство минимальна.
Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» снижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!
Выбор типа подвески прицепа напрямую зависит от условий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась явно комфортнее, причем не только для перевозимого груза, но и с точки зрения пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции — простота и лучшая управляемость, однако для плохих дорог подвеска должным образом не приспособлена.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/12899-dialog_s_pricepami/
Настоящий внедорожный прицеп
Идею этого проекта подсказали мини-трейлеры по прозвищу Teardrops (буквально — «слезинка»), отличающиеся характерной формой и относительно скромным оснащением. Ведь всякий любитель больших путешествий мечтает о доме. Нет, не в том только смысле, чтобы возвращаться домой из продолжительных поездок. А в том, чтобы уютный домик всегда иметь «при себе» в далеком странствии.
Вот так и появляются всякого рода палатки на крыше, спальники в багажниках, жилые модули в кузове и даже прицепы. Последний случай, увы, самый печальный – с прицепом практически любой сколько-нибудь серьезный офф-роуд невозможен. Для внедорожника он как гиря на ноге: задевает за неровности рельефа, садится на брюхо, держит «за хвост» и, в конце концов, ломается на кочках. Чаще всего у прицепа отрывается ступица вместе с колесом или просто разваливается подвеска, не выдержав тяжестей бездорожья. А вот легкая и маневренная «слезинка-дождинка» могла бы подойти. Так почему бы не взять и не изготовить ее специальный внедорожный вариант? Парни из «АнВиР» задались такой целью. Давайте посмотрим, что у них вышло.
Самая важная часть внедорожного трейлера – это подвеска. Независимая подвеска на пневмоподушках позволила прицепу обрести такой клиренс, что ему может позавидовать даже серьезно подготовленный внедорожник. А широкая колея и низкий центр тяжести позволят устоять «на ногах» в любой ситуации. Но главное – на независимой подвеске прицеп гораздо меньше раскачивается!
Собственно, подвеска, а также резина вполне внедорожной размерности, одинаковой с размером резины тягача, – это наиболее важное условие не только проходимости, но и живучести автономного жилого модуля. Вся тяжесть сосредоточена в передней, наиболее безопасной части прицепа. Там в специальном отдельном рундуке складированы газовый баллон, инструменты и прочая утварь. Внутри прицепа – широкая кровать и детская спальная полка. За ними – кухня, прикрытая дверкой, которая, открываясь, образует козырек от дождя и солнца. Запасное колесо и канистры с топливом для генератора закреплены на открывающейся вбок калитке сзади. На крыше прицепа смонтирована специальная палатка, в которой еще три спальных места. Кроме того, наверху сделана маркиза, образующая «веранду» с правой стороны «слезы». В общем, тесно не будет. Остановившись на стоянку, владелец получает шестиместную двухкомнатную квартиру с кухней и летней верандой. Сказать, что жилой автономный модуль оснащен всем необходимым – все равно что ничего не сказать. Я сам мечтал о таком домике, когда двое суток стоял в очереди на переправе в Крым этим летом…
Корпус жилого модуля изготовлен из композитных панелей, с внутренней стороны которых проложен утеплитель. Изнутри салон обшит влагостойкой фанерой, оклеенной ковролином, что не дает замерзнуть даже зимой. С обеих сторон спальни имеются дверки, поэтому занимать свое место и покидать его можно не тревожа соседа. В крыше – люк, имеющий три положения, с противомоскитной сеткой и солнцезащитной шторкой. Сделанный по заказу матрас для спальни можно мыть. Размер спального места (не считая детской полки в ногах) – 210х140 см (в районе колесных арок – 120 см).
От непогоды. Крышка кухни поднимается вверх, образуя козырек
Все рядом. Компоновка кухни такова, что все управление
прицепом находится буквально под рукой
Под столиком кухни расположен аккумулятор на 75 А/ч. Там же находятся дизельный отопитель «Планар» и водяной насос для крана-лейки. Кран из раковины вынимается вместе с гофрошлангом и легко превращается в душ. Благо под кузовом находится бак с водой емкостью 70 литров. Чтобы можно было его заправить не только из водопровода, но и из водоемов на природе, прицеп оснастили помпой, работающей через инвертор от 220 В, и системой фильтров, расположенной слева. Кроме того, в прицепе имеются компрессор и ресивер для управления пневмоподвеской. Давление в подушках подвески выставляется в каждой отдельно, что позволяет выровнять прицеп при неравномерной загрузке.
Для семьи. Полка, расположенная поперек, предназначена для ребенка
Уровень. Для каждой пневмоподушки – свой тумблер
Кроме того, прицеп оснащен инерционным тормозом фирмы Knott. А самая внедорожная часть «слезинки» – это сцепное устройство, имеющее три степени свободы, благодаря чему прицеп, даже опрокинувшись, не даст утянуть за собой тягач.
Такой вот, больше похожий на слезу радости, чем на слезинку печали получился этот внедорожный прицеп.
Источник статьи: http://4×4.media/3100-nastoyashhij-vnedorozhnyj-pricep.html
