Проблемы дизельного двигателя пежо 408

Peugeot 408 – обратный отсчет

Пежо 408 дебютировал в 2010 году. В том же году стартовали продажи в Китае, а годом позже — в Латинской Америке. До России модель добралась в 2012 году. Мелкоузловая сборка была организована под Калугой на совместном предприятии PSA Peugeot, Citroen и Mitsubishi Motors.

Peugeot 408 создан на базе универсала Пежо 308, выпускавшегося с 2007 года. Они имеют общую платформу PF2 и унификацию по многим деталям. Однако, по сравнению с 308-ым, колесная база увеличилась на 100 мм, и общая длина седана достигла 4,7 м. В итоге, прибавилось места в ногах задних пассажиров, а объем багажного отсека составил 560 литров. Причем, в подполье нашлось место для полноразмерной запаски. Столько пространства в салоне и багажнике в этом сегменте нет ни у кого.

Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.

Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.

Летом 2017 года 408-ой пережил рестайлинг. Серьезные изменения затронули переднюю часть автомобиля. Впрочем, результат фейслифтинга спорный. Задняя часть осталась прежней, как и интерьер (если не брать в расчет новый 7-дюймовый сенсорный экран на центральной консоли).

В краш-тесте по версии EuroNCAP Peugeot 408 не участвовал. Остается принимать в расчет пять звезд «прародителя» – Пежо 308 и оценку «отлично» в рейтинге китайского C-NCAP. Правда, в отличие от 308-го, шторки безопасности седану не доступны ни в одной из комплектаций.

Двигатели

Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.

Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене — в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле — от 6000 рублей.

Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).

Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей — за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).

Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.

С рестайлингом 2017 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Турбодизель 1.6 HDi (DV6CM) имеет 8-клапанов и один распределительный вал, который приводится в действие ремнем ГРМ. Его замена предписана после 180 000 км, но механики рекомендуют обновлять ремень через 100-120 тыс. км.

Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.

До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).

Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).

Трансмиссия

Комбинация коробок передач и двигателей:

МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)

МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016

АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017

АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)

Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.

После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).

В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.

Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.

6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2017 года производитель отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.

Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.

После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).

Ходовая

Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.

Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.

Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.

Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки — свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).

Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).

Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.

Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.

Кузов и салон

Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.

Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта — 1700-2200 рублей.

Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.

Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).

К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.

Другие проблемы и неисправности

После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).

По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.

Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.

Стоит ли покупать?

В плане надежности Peugeot 408 получился неоднозначным. Без всяких сомнений, следует избегать дорестайлинговых образцов с моторами семейства Prince. Практически беззаботную эксплуатацию гарантируют лишь вариации с двигателями собственной разработки концерна PSA, как бензиновый, так и дизельный. Поэтому, если нужен именно автомат, то лучше присмотреться к рестайлинговым версиям.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/peugeot/1313-peugeot-408

Дизель под капотом российского Peugeot 408

no_copyright (2)

Peugeot 408 HDi отныне самое доступное предложение для ценителей тяжелого топлива не только в компактном сегменте, но и на всем российском рынке пассажирских авто.

Когда-то дизели были шумными кочегарками с тепловозным моментом на самых низах. Но это лишь прибавляло им шарма. Теперь разницу в «массе» топлива порой удается уловить лишь по подсказкам на горловине бака. Дизели сравнялись по мощности с бензиновыми собратьями и шумят не больше. Высокооктановые же собратья получили турбонаддув, местами сдобренный приводным нагнетателем, и вышли на почти дизельные показатели по моменту. Унификация привела к тому, что блоки цилиндров для моторов цикла Отто и Дизеля часто одни и те же. В общем, почти паритет.

no_copyright (3)

Формально поколение малых дизелей PSA — серия DV6 — ведет свою родословную еще с начала девяностых. Это уже третье поколение этих моторов. А учитывая, что французы — одни из технических законодателей в дизельном жанре, — прогрессивных решений хватает.

no_copyright

Мотор DV6CM (продолжение ветки DV6C, младший дизель e-HDi 308-х и 3008-х) — один из самых современных в богатой дизельной линейке группы PSA. Мощность — 115 л.с. при 3600 об/мин, максимальный крутящий момент — 254 Нм при 1750 об/мин (275 Нм в режиме Overboost). Но самая большая гордость французов не в этом.

Когда речь заходит о проблемах бензиновых моторов совместного творчества PSA-BMW, французы начинают коситься в сторону баварских партнеров. Но это лукавство — и свои двигатели с воспламенением от зажигания никогда не отличались надежностью. Зато к дизелям не придерешься. Говорят, если к дилеру приезжает дизельный Peugeot с какой-либо проблемой, все сервисмены сбегаются посмотреть на диковинку — настолько редки отказы. Инженеры заверяют, что новый DV6CM — самый надежный силовой агрегат в гамме моторов PSA. И, похоже, не кривят душой. Ключевой месседж риторики пежовцев строится на трех словах: надежность, ремонтопригодность, экономия.

no_copyright (2)

no_copyright (5)

Новая камера сгорания — тороидально-сферическая, обеспечивает трехмерное перемешивание смеси для ее более полного сгорания. Блок цилиндров из алюминиевого сплава — гильзованный. Кстати, по заверениям инженеров, его можно обслужить, есть даже три ремонтных размера.

no_copyright (4)

Коленвал сделали ковано-катанным для облегчения, жесткости и упругости. Головка из того же сплава, что и сам блок — AS7G, где помимо алюминия (88%) есть кремний (7%), медь (1,4%), железо (1,3%), цинк (0,5%), магний (0,3%), марганец (0,3%), никель (0,3%).

Завершает технологическую гастрономию турбонагнетатель благородных кровей — Garret GT. Что в сухом остатке? 120-килограммовый турбодизель, самый легкий в классе.

no_copyright (6)

Легкий, тихий, экономичный. Но дизельное счастье эфемерно. Это для фанатов. Заявленный межсервисный пробег такой же, как для бензиновых моторов — 20 000 км. Но есть и свои нюансы. Рекомендации российских дилеров — при больших пробегах обслуживаться каждые 15 000 км. Так что на сервисе сэкономить не удастся, только на расходе. Нехитрые калькуляции покажут окупаемость дизеля лишь после сотни тысяч километров.

Так кто же это оценит? Конечно, многотысячный таксопарк. Крупнейший дилер французского бренда в России Aves Peugeot рапортует о крупных заказах на дизельные 408-е от компаний-извозчиков. Для них окупаемость после 100 000 км пробега — очевидный плюс.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/489656-dizel_pod_kapotom_rossijskogo_peugeot_408/

Проблемы дизельного двигателя пежо 408

вот и у меня наступили проблемы с дизелем

Если чек не горит — скорее всего, это соляра. Что за заправка, какая температура у соляры по паспорту и какая температура за бортом?

из глушителя дымина синяя как от паровоза

И что за топливо — какого класса?

заправка газ-прем , наверно еще зимняя не знаю, на улице плюс 18 ,заправляем там 8 рабочих фиатов уже 3 года никогда не было проблем . записали на 25 диагностика . авто мир Ярославль ( интересно если я сам сниму и посмотрю фильтр не чего не будет (может там будет видно первое вскрытие))

Ну там не так просто фильтр снять, вроде бы. Обязательно отпишись по результатам.

заправка газ-прем , наверно еще зимняя не знаю, на улице плюс 18 ,заправляем там 8 рабочих фиатов уже 3 года никогда не было проблем . записали на 25 диагностика . авто мир Ярославль ( интересно если я сам сниму и посмотрю фильтр не чего не будет (может там будет видно первое вскрытие))

Хотя, 25 число не скоро. Не планируешь ли выработать имеющееся топливо и залить на другой АЗС литров 8-10 для теста?

Я не рекомендую заправлять машину на газ-прем, человек занимающийся тюнингом машин, мой начальник говорил что у них одна машина после пробега если не ошибаюсь в 8000км после вскрытия головки все были в шоке, по виду износ был как на 80000.
Вторая ситуация бмв х3 у соседа по подъезду после газпрома через сутки еле завелся, в результате сливали все из бака и промывали всю топливную систему..

синий дым может быть если антифриз попадает в камеру сорания.

завелась и работает прекрасно что происходит в 3 дня второй день .

Переведи — не осилил.

admin, так то в ярославль наверняка у газмяса другой НПЗ топливо поставляет так что тут «советовать не использовать» по-моему лишнее. у нас например ГПН топливо с омска везут и считается намного лучше лукойловского с ачинска

Sergi, датчик воды стоит — тут же загорелась бы лампа контрольная, у нас стоит обычный фильтр тонкой очистки+подогрев+датчик воды. сепаратор ставить — нет места, уже смотрел народ.

Я не рекомендую заправлять машину на газ-прем, человек занимающийся тюнингом машин, мой начальник говорил что у них одна машина после пробега если не ошибаюсь в 8000км после вскрытия головки все были в шоке, по виду износ был как на 80000.
Вторая ситуация бмв х3 у соседа по подъезду после газпрома через сутки еле завелся, в результате сливали все из бака и промывали всю топливную систему..

синий дым может быть если антифриз попадает в камеру сорания.

В таком случае в бачке уровень должен уходить, это легко проверить, кроме того из выхлопной должен идти пар. В армии был подобный опыт.

из выхлопной должен идти пар

Из выхлопной всегда идет пар, т.к. это основной продукт, который получается после сгорания топлива.

машину забрали в четверг на сегодняшний день дошли до перепрошивки мозгов . сказали завтра точно отдадут ( если это не брак эбу . а то завтра скажут надо менять эбу есть у меня такая мысля. а моя версия с температурой на улице и троением двигателя полностью подтвердилась )

да напомню . троит при температуре + 18 и выше окружающей среды на холодный двигатель .троит с грохотом и сизым дымом который заволакивает весь двор .

и главное мне дали памятку как инициализировать ( переобучать) форсунки .

Поделитесь памяткой со всеми. Проблем, как у вас нет, но на всякий случай.

машинку забрал все окей . . больше нет звона пальцев не на каком режиме при любой температуре. я где то тут писал что чуть не попал в аварию когда пересекал перекресток на скорости 5 км и включил 2 передачу и в пол нажал а машина задергалась и не поехала ..сегодня специально проверил несколько раз машина просто поперла . и главное мне дали памятку как инициализировать ( переобучать) форсунки .

5 км/час и вторая скорость??

У меня вчера ни с того ни с сего выдало «OIL —» при включении зажигания, полез смотреть масло-уровень на максимуме. Машина стоит практически прямо, может градусов на 10 жопа задрана не больше. Пежо не перестает удивлять, то уровень топлива зашкалил и 230 км в себя приходил понемногу падая до реального положения, то масло это.

Кстати с переходом на летнее ДТ тоже «пальцы» стучать стали при разгонах, точно такой же заук как на карбюраторных вазах на четвертой передаче при 40-50 км/ч педаль в пол давить 🙂

Кстати с переходом на летнее ДТ тоже «пальцы» стучать стали при разгонах, точно такой же заук как на карбюраторных вазах на четвертой передаче при 40-50 км/ч педаль в пол давить 🙂

такая же проблема. звон в районе 2000 оборотах больше всего проявляется. далее тише но все равно присутствует. на месте если просто газовать не выявляется. в чем проблема пока не могу понять. заправлялся всегда на лукойл правда на летнюю только перешел. может из за этого. пока не знаю. очень напрягает этот звон. пробег то еще 1000 всего.

У меня тоже была проблема с звоном и отсутствием тяги не прогретого двигателя при температурах больше 18 градусов, как описывал вадим св! Сегодня проделал алгоритм, описанный им же, но на 4 передаче, и. все прошло. ) Рад безумно, хотел уже к официалам ехать с этой проблемой.
вадим св огромное тебе человеческое спасибо за ценную информацию которой поделился, думаю не мне одному ты съэкономил массу времени простоя у официалов. )

У меня звон начался к 16 тысячам пробега, думаю все таки дело не в пробеге а в потеплении, как ужу было описано выше. Сменилось топливо на летнее, а блок управления никак не может к ниму перестоиться.

Что то тоже позвякивать начал, соляра ещё зимняя залита.

Связываю с тем что недавно клемму с аккума скидывал.

Рабочая температура двигателя на то она и называется рабочей) Не наваливайте газу пока не прогреется)

Хотите верьте хотите нет, но я ни разу не гонщик, на обкате привык переключаться по показаниям борт. компа. так до сих пор и езжу 🙂 Как пенсионер передвигаюсь, могу притопать на трассе для обгона, но только на полностью прогретом движке, пацанцкая жизнь закончилась вместе с продажей турбового пассата, теперь у меня жена и ребенок — безопасность превыше всего. Звон от движка и рывки реально напрягают и мне это не по душе. Завтра еду к дилеру на диагностику

Топливо как у Москвы и Питера. Лукойл Евро5 только, даже все чеки сохранил с заправок. В общем совесть моя чиста а негодованию нет придела

В москве и питере лукойл разный. Может действительно неудачно заправились? Например сразу после того как были пополнены заправочные емкости. Там столько всякой дряни поднимается со дна.

У меня стрекот вчера пропал после заправки на другой азс, соляра евро-3, евро-5 у нас по цене спортивного бензина идет -37.5 рублей
Шо то я в шоке. 37.5 это же п..ц какой то. Простите не удержался. И альтернативы нет?

Просто у нас д-5 по 31.5 в БНП и 32.00 в Луке..

Я бы поостерегся заправляться таким топливом . Любителям экономии дешевые заправки могут вылиться в серьезный ремонт . Не слушайте » друга » живите своим умом .

Я последний раз залил бак на газпроме. А только потом увидел в чеке Евро 3

Кстати не сказал бы что на дизеле масло сильно быстро темнеет. 1100км пробег, потемнело не сильнее чем на бензине

Только на цвет оно какое то зеленовато-жёлтое что-ли.

Кстати не сказал бы что на дизеле масло сильно быстро темнеет. 1100км пробег, потемнело не сильнее чем на бензине

Только на цвет оно какое то зеленовато-жёлтое что-ли. Это на первых десяти тысячах. Пока мотор относительно чистый. Дальше оно после первой смены масла в первую же тысячу будет очень темным. Но это особенность дизелей — сами по себе более грязные двигатели всегда . Поэтому и требования к маслу гораздо выше чем по бензину .

Это на первых десяти тысячах. Пока мотор относительно чистый. Дальше оно после первой смены масла в первую же тысячу будет очень темным. Но это особенность дизелей — сами по себе более грязные двигатели всегда . Поэтому и требования к маслу гораздо выше чем по бензину .

Тем не менее, несмотря на то, что у нас мотор без сажевого фильтра, PSA рекомендует малозольное масло. Что просто не укладывается у меня в голове. Это можно объяснить лишь тем, что в линейке Total нет подходящего полнозольного.

findpol, разница в 7,5 рублей или 25% как то сложно подходит под понятие «не так уж и велика» 🙁 тем более от моего «ариала» дом-работа до ближайшей заправки с евро5 около 50 км

Vin7421, альтернативы нет, только два нпз к нам возят, на одном евро3 без вариантов, на втором вот зимой евро5 запустили с такой чудесной ценой. Притом в крае ванкорское месторождение нефти налоговое обложение которого 0.0 рублей еще несколько лет будет — вложились же ребята в разведку/стройку, надо им убытки компенсировать теперь

Всем Дизелистам привет!
Недавно тоже столкнулся с таким же плавающим дефектом (пробег 5800км) . Дерганье при движение на 1 и 2-й передачи, и металлический звон (похоже на бренчание пальцев на бенз. двигателе), да и расход увеличивается. Но стоит двиг. выйти на рабочую температуру все пропадает. Такого зимой не было. Заметил до + 8- +10 все нормально но при увелич-е температуры воздуха такая хрень начинается. Позвонил в ОД, рассказал, говорят приезжайте. Сделаем диагностику — если дефект не подтвердится с вас 1500 р., если да то бесплатно. И меня стали терзать смутные сомнения, или меня ОД разводит или это у всех ОД такие расценки. Поэтому езжу и думаю то ли ехать к ним то ли нет. Отпишитесь если кто-то делал диагностику двигателя, брал ли ОД деньги или делал по гарантии бесплатно.
А в остальном доволен 408.

У меня очень схожая ситуация! на диагностику пока не записывался, но так же терзаюсь сомнениями. Причем замечаю что металлический звон раз на раз не приходится, и зимой у меня его так же не наблюдалось.

вот и у меня наступили проблемы с дизелем. вчера и сегодня утром окей а с работы проблема. завожу дизель а он как загремит, весь трясется из глушителя дымина синяя как от паровоза,даю потихонечку газ, до1000 оборотов трясется по нарастающей ,после 1000 хоп нормально и дыма нет,газ отпускаю опять колбасит но поменьше,вчера снял клемму с ак,не помогло, погазовал нечего,плюнул поехал домой через 500 метров все стало нормально, вечером вышел завел, шепчет. утром нормально ,с работы опять тоже колбасит дымит, поехал сразу,*angry_fuck* тяги нет ,дергает(дорога плохая почти на холостых)выехал на асфальт 300 метров все ок. чек не горит бортовой ошибок не показывает .соляра таже .пробег 3600. надо записываться на диагностику .вот так .

вот и у меня с повышением температуры постиг тот же дефект как у автора этой темы. Записался на диагностику описал неисправность в двух словах сказали приезжать и оставить автомобиль на ночь, приехал оставил, на следующий день диагност завел провел диагностику и сказал что ошибок нет, но действительно есть провалы и подтраивание, составили запрос на завод, где то через два часа ответили , сказали простыми словами не мешай машине ездить, а если точнее что то про атмосферное давление, про температуру воздуха и то что мотор не прогрет до 70 градусов, короче не является дефектом, вот так, так и уехал!

Несмотря на то ,что движку нашему уже много лет.

У нас, как раз, свежий и новый дизель. Погуглите.

Народ, не много не в тему, но про обучение форсунок. Сейчас у меня Калина и на ней есть сервисная операция, которая проводится аналогично описанной вами. На 2 передаче, при прогретом двигателе,разгоняетесь кажется до 4000 далее торможение двигателем до 1500 оборотов, повтор операции 4-5 раз. Данная операция проводится для правильной установки нулевого положения дроссельной заслонки на машинах с электронной педалью газа, проводится при замене ЭБУ. подробности:
Руководителям предприятий
сервисно-сбытовой сети

Об особенностях замены контроллера
на автомобилях с электронным
приводом дроссельной заслонки

ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 7-11

При ремонте автомобилей укомплектованных электронным приводом дроссельной заслонки и контроллером М17.9.7 и М74, связанным с заменой контроллера ЭСУД или его «сбросом» с инициализацией посредством диагностического оборудования, а так же при пробной установке контроллера, необходимо выполнить:
— адаптацию нуля положения дроссельной заслонки. Для этого первое включение замка зажигания после замены контроллера должно сопровождаться выдержкой ключа в положении «зажигание включено» не менее 30 секунд до начала запуска ДВС. При этом температура окружающего воздуха и двигателя должна быть не менее +7?С. В противном случае двигатель будет работать в аварийном режиме;
— адаптацию функции диагностики пропусков зажигания контроллера во избежание повреждения каталитического коллектора и возможного возгорания автомобиля. Для этого необходимо на автомобиле 6 раз воспроизвести торможение двигателем с 4000 до 1000 об/мин при движении на второй передаче за одну поездку.

Заместитель начальника УОПОА –
начальник отдела А.С.Попов

Источник статьи: http://peugeot-408.ru/archive/index.php/t-1277.html