Проблемы двигателя d4d тойота

Основные проблемы мотора Toyota 3.0 D-4D

Считается, что силовые агрегаты Toyota надежны и редко требуют капительного ремонта. Но на самом деле это правда только отчасти. «АвтоСтронг» разобрал двигатель Toyota 1KD-FTV объемом 3 литра: в статье и видео мы рассказываем, почему этот мотор «подмочил» репутацию компании Toyota всего из-за одной технической ошибки.

Дизельный двигатель был выпущен в 2000-м году для Land Cruiser Prado 120 и стал первым силовым агрегатом Toyota, который получил систему типа Common Rail. Моторы устанавливались на различные модели Тойота — Hilux, HiAce, 4Runner и других. Сейчас на замену 1KD-FTV пришли силовые агрегаты GD на 2,4 и 2,8 литров.

В двигателе – два балансирных вала, чугунный блок цилиндров, гильзы отсутствуют. Поршни – алюминиевые, с оригинальным резиновым напылением юбок. Головка блока также алюминиевая, с 2 распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Так как гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет, в двигателе нужно регулировать тепловые зазоры.

Мотор отличается комбинированным приводом ГРМ, в котором сложная шестеренчатая передача, приводящая два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Во впускном распредвале – ремень ГРМ, который нужно менять после ста тысяч километров пробега. Для напоминания об этом используется специальный «счетчик» T-belt.

В 1KD-FTV используется турбокомпрессор Toyota CT16V, который нагнетает воздух до 1,1 бара. Двигатели, соответствующие нормам Евро-3 и выше, получили EGR – систему рециркуляции отработавших газов.

Какие неисправности у Toyota 3.0 D-4D?

Двигатель ездит более 400 000 километров без капремонта, он мощный и экономный. Сразу после выпуска все версии двигателя, соответствующие нормам Евро-4, получили серьезную проблему – растрескивались поршни. С такой неисправностью не сталкиваются двигатели, выпускавшиеся до начала 2004 года. Силовые агрегаты, выпуск которых состоялся с конца 2003 по июнь 2009 года, проблемные.

Номера проблемных моторов: 30090, 30150

Номера беспроблемных моторов: 13101-30170 и 13101-30200

В чем причина проблем с поршнями?

Поршни – хрупкие, трескались после длительной езды на высоких скоростях или при длительных значительных нагрузках. Чип-тюнинг ухудшал и без того плачевную ситуацию с поршнями. Инженеры Тойота признали эту неисправность.

Силовые агрегаты Toyota 3.0 D-4D редко проезжают более ста пятидесяти тысяч километров без «троения», падения мощности и стуков во время езды. Чтобы оценить, какой ущерб нанесли поршни, нужно вскрыть двигатель: возможно, достаточно замены треснувшего поршня. В противном случае придется ремонтировать или менять блок, так как на стенках цилиндров появляются царапины и задиры.

Еще одна распространенная проблема двигателя

В моторе часто прогорают медные уплотнительные кольца топливных форсунок. Об этом сигнализируют белый дым из выхлопной трубы и шум сразу после запуска мотора. Это значит, что масло попадает в камеры сгорания, когда автомобиль не эксплуатируется.

Форсунки

Двигатель получил ненадежные форсунки, которые быстро выходят из строя при езде на некачественном топливе, а их замена требуется уже после 100-120 тысяч километров пробега.

Почему возникает ошибки, связанные с критическим снижением уровня масла?

Двигатели, выпускавшиеся до декабря 2010-го, действительно имеют такую проблему. Но ошибка возникает из-за «глюка», хотя масла в двигателе хватает. Решить проблему можно, перепрошив блок управления двигателем.

Клапан EGR

Клапан – надежный, но рекомендуется чистить впускной коллектор и интеркулер после шестидесяти тысяч километров пробега. Если клапан EGR покрылся маслом и гуталином, рекомендуется проверить состояние топливной системы и турбокомпрессора.

Контрактный двигатель Toyota вы купите в компании «АвтоСтронг». Гарантия – 30 дней, доставка – в любой регион Беларуси, России, Казахстана.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemi-i-nadejnost-dvigatelya-toyota-3-0-d-4d-1kd-ftv

Все о двигателе Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT

Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.

В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.

Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD.

Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.

Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.

Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. и 177 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.

Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.

Проблемы и неисправности

Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.

Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.

Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!

Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.

Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Заключение

После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/toyota/701-toyota-2-0-2-2-d-4d

Проблемы и надежность двигателя Toyota Avensis 2.0 D-4 (1AZ-FSE)

Моторы семейства AZ появились на автомобилях Toyota в 2000 году. В это семейство входят атмосферные «четверки» объемом 2 и 2,4 литра. Моторы серии AZ были основными бензиновыми силовыми агрегатами для двух десятков моделей Toyota.

2-литровый мотор хорошо известен по автомобилям Avensis, Avensis Verso, по нескольким поколениям Camry и RAV4. Мы будем разбираться с особенностями именно 2-литрового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Avensis 2003 года. Особенность конкретно этого двигателя, с индексом FSE, в непосредственном впрыске топлива.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку прямовпрыскового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Toyota Avensis 2003 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Двигатели AZ созданы на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Привод ГРМ с цепью. А вот в приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы.

По сравнению со старшим 2,4-литровым мотором 2-литровый мотор упрощен. В частности, у него нет балансирных валов и масляных форсунок. 2-литровый мотор с непосредственным впрыском, естественно, отличается более высокой степенью сжатия и оригинальной ГБЦ с установленными в ней форсунками.

На ГБЦ установлен топливный насос высокого давления, который приводится от отдельного кулачка впускного распредвала. Это стандартный вариант привода бензинового ТНВД.

Прямовпрысковый бензиновый двигатель может работать на очень бедной смеси, у которой массовое соотношение топлива и воздуха гораздо больше стандартных 14,7:1. На самом деле, весь секрет в том, что благодаря впрыску прямо в цилиндры и особой формы донышек поршней топливо, испаряясь, направляется к свече зажигания. Возле свечи образуется обычная для бензинового двигателя стехиометрическая смесь. Но по отношению ко всему объему камеры сгорания состав смеси бедный. Вплоть до 40:1 на малых нагрузках и до 25:1 при средних нагрузках.

Надежность и капризы двигателя 1AZ-FSE

Двигатель 1AZ-FSE имеет врожденную проблему с блоком цилиндров, а также признанный производителем «жор масла». Что касается особенностей его эксплуатации, то, разумеется, благодаря непростой системе впрыска этот мотор может преподнести неожиданные сюрпризы.

Проблемы с ухудшившейся тягой и нестабильной работой этого мотора возникают довольно часто, а однозначного их решения нет. Причиной вибраций и троения мотора могут быть, естественно, катушки, свечи или форсунки. Но если диагностика или чередование этих деталей местами выявляет хаотичные пропуски воспламенения в цилиндрах, то виновником может быть растянувшаяся цепь ГРМ.

Если у двигателя 1AZ-FSE вырос топливный аппетит и пропала тяга, то, скорее всего, вышел из строя один из лямбда-зондов.

Также высокий расход топлива появляется из-за загрязненного датчика массового расхода топлива (в зависимости от того, какой из них установлен на двигатель).

Причиной вибрации двигателя, разносящейся по кузову, может быть его изношенная правая опора.

Также не стоит забывать о том, что двигатель 1AZ-FSE оснащен топливным фильтром, который нужно менять каждые 20 000 км. А в баке находится сетка-фильтр топливозаборника, которая может засоряться и забиваться. Из-за ее загрязнения падает давление подачи топлива к ТНВД, возникает ошибка по недостаточному давлению в рампе. При сильном загрязнении сетки топливозаборника или снижении производительности бензонасоса двигатель плохо запускается (или вовсе не запускается) и работает с пропусками воспламенения.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка с обогревом и полностью электронным управлением. Интересно, что при работе на бедной смеси дроссель не участвует в смесеобразовании. Т.е. нужная бедная пропорция контролируется только количеством впрыскиваемого топлива, а поступление воздуха дросселем не регулируется в режиме послойного смесеобразования.

Дроссель не имеет никаких регулировок, легко адаптируется после снятия. Чистка дросселя нужна при нестабильном и «низком» холостом ходе. После чистки пропадают эти проблемы, а также улучшаются отклики двигателя.

Помпа

Насос системы охлаждения на двигателе AZ служит порядка 50 000 км. Насос обычно начинает течь или работать с посторонним шумом. Его важно вовремя заменить, пока система охлаждения работает нормально.

Пластиковый коллектор

Двигатели AZ стали одними из первых моторов Toyota, получивших пластиковый впускной коллектор. С ним никаких проблем не возникает. Однако на машинах первых лет выпуска он мог издавать шум при работе двигателя на небольших оборотах. Компания Toyota выпустила улучшенный коллектор и меняла его по гарантии.

До 2004 года прямовпрысковый двигатель 1AZ-FSE определял нагрузку по датчику давления во впуске. С 2004 года используется датчик массового расхода воздуха.

«Вихревые» заслонки

Между впускным коллектором и ГБЦ есть блок «вихревых» заслонок. При малых нагрузках 4 заслонки закрывают половину впускных каналов. При этом возникает ускорение потока воздуха и вихрь в цилиндрах, который обеспечивает необходимое перемешивание топливо-воздушной смеси при работе в обедненном режиме.

Заслонки на двигателе 1AZ-FSE сделаны толково и, как правило, проблем не доставляют и нагаром не забиваются. Но нужно помнить, что заслонки приводятся вакуумным приводом. Следовательно, на вакуумной магистрали есть электрический клапан, управляющий этим механизмом. В редких случаях электропневмоклапан заслонок может выйти из строя. При этом поведение машины не меняется, регистрируется ошибка, указывающая на неисправность клапана, если выходит из строя его электрическая часть.

ТНВД

Бензиновый ТНВД двигателя 1AZ-FSE создает давление от 80 до 130 бар и подает его в топливную рампу. Рампа устроена прямо как на дизельном двигателе: она оснащена датчиком давления топлива и аварийным механическим клапаном, который стравливает топливо в бак, если его давление подскочит до 140 бар.

По ТНВД двигателя 1AZ-FSE обычно никаких нареканий не возникает, если не заправляться откровенно некачественным бензином, который способен задирать плунжер. Выработка на толкателе плунжера – тоже большая редкость.

Единственное слабое место в ТНВД – это резиновый сальник с пружинным кольцом. В случае его износа бензин поступает в масло. Насос качает с перебоями, из-за чего обороты холостого хода будут сильно прыгать, также двигатель может глохнуть при перегазовках. А бензин портит свойства масла, к тому же его уровень потихоньку растет.

Также добавим, что в первые годы выпуска этого двигателя автомобили Avensis стали участниками отзывной кампании по поводу замены обратного клапана, через который топливо попадает в рампу.

Выбрать и купить ТНВД (топливный насос высокого давления) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива может чудить и давать неправильные данные о давлении в рампе. Из-за этого возникают проблемы с запуском. Также датчик может просто замкнуть, из-за чего ЭБУ перестанет подавать признаки жизни. Мотор не заведется, а диагностический сканер не сможет установить связь с ЭБУ. Решить проблему можно «методом тыка» или точно зная о такой неисправности датчика давления. Оригинальный новый датчик стоит порядка $150, поэтому его продают и на авторазборках.

Клапан аварийного сброса

Клапан аварийного сброса (#20320-28010) чисто механический, но может стать причиной неуверенного запуска двигателя. Со временем в нем изнашивается игла и седло, эта пара просто начинает стравливать топливо. Поначалу давления топлива будет не хватать для запуска мотора с первой попытке, а потом мотор заметно потеряет в динамике.

Этот клапан выходит из строя очень редко, стоит порядка $30-50 и обычно доступен под заказ. Поэтому не удивительно, что его продают в том числе на разборках.

Форсунки

Форсунки закреплены прямо на рампе без топливопроводов. Эти форсунки умеют впрыскивать топливо либо обычным «веером», либо узким факелом. Собственно узкий впрыск выполняется в конце такта сжатия, топливо буквально попадает в специальную выемку на поршне и отражается к свече. Таким образом, формируется неоднородная и бедная смесь. На бедной смеси двигатель 1AZ-FSE работает при небольшой нагрузке и постоянной скорости работы.

Кстати, форсунки управляются 100-вольтным сигналом, который формируется в отдельном усилителе, связанным с ЭБУ. Каждая новая форсунка стоит по $350!

Форсунки могут загрязниться из-за некачественного топлива, проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. И тут начинается самое интересное. Во-первых, снять эти форсунки непросто. Дело в том, что пластик вокруг обмотки форсунок дубеет и становится хрупким. Из-за этого при снятии форсунки она может развалиться. Для успешного снятия знающие люди изготавливают специальные съемники, чтобы поддевать форсунки за стальную часть их корпуса.

Во-вторых, после использования агрессивного чистящего средства форсунка может начать течь, то есть придет в негодность. Вообще, инструкция к этому двигателю запрещает очистку форсунок.

Нередко форсунки двигателя 1AZ-FSE выходят из строя из-за неисправности обмотки, в этом случае двигатель плохо заводится и фиксируется ошибка по управлению форсунками.

Блок управления форсунками (усилитель) очень надежный, но все-таки может выйти из строя на машинах с большими пробегами.

Фазовращатель

На впускном распредвале установлен фазовращатель системы VVT-i. Это стандартный лопастной фазорегулятор, на двигателях AZ он поворачивает распредвал в пределах 50° относительно коленвала. Фазовращатель управляется стандартным электрогидравлическим клапаном.

Фазовращатель не слишком долговечный. Он изнашивается и выходит из строя, при этом при холодном запуске данная муфта начинает трещать и стрекотать. Разумеется, возникают ошибки по регулированию фаз. Инженеры Toyota не раз выпускали улучшенные версии фазовращателей.

На самом клапане управления муфтой VVT-i, вернее на его золотнике, нет сетки-фильтра. Сетка расположена отдельно, чуть ниже на блоке двигателя, рядом с насосом ГУР. Периодически ее нужно чистить, чтобы не допустить проблем с клапаном и фазовращателем.

Привод ГРМ

В приводе ГРМ используется однорядная роликовая цепь, которая орошается маслом из отдельной форсунки. Гидронатяжитель, естественно, гидравлический.

Цепь ГРМ в среднем служит около 200 000 км. При растяжении и удлинении она работает с шумом и звоном, появляются ошибки по фазам газораспредения, возникают хаотичные пропуски зажигания. Эти проблемы могут возникать как вместе, так и по отдельности.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулировка зазоров клапанов

Тепловые зазоры регулируются самым сложным и неудобным образом – подбором и заменой толкателей.

ГБЦ

Врожденная проблема 2- и 2,4-литрового двигателя AZ, это срыв резьбы под болты крепления ГБЦ. Обычно резьба срывается при несильном перегреве. Последствия срыва самые печальные: «поднимается» ГБЦ, нарушается герметичность ее стыка с блоком, появляется утечка антифриза в цилиндры и выход газов из цилиндров в каналы охлаждения блока.

Toyota признала эту проблему, меняла блоки по гарантии. С 2006 года в рубашке охлаждения алюминиевого блока моторов AZ появилась проставка, благодаря которой в верхней части блока улучшилась циркуляция антифриза и теплоотвод.

А для ремонта блоков негарантийных машин японцы предложили комплект ввёртышей (резьбовых втулок).

Поршни

У 2-литрового двигателя AZ юбки поршней немного длиннее, чем у 2,4-литрового. А поршни прямовпрыского двигателя к тому же имеют сферическое углубление в донышке поршня, которое направляет впрыснутое топливо к свече зажигания.

В целом эти моторы страдают из-за износа цилиндро-поршневой группы, что проявляется при пробеге более 200 000 км. В большинстве случаев омолодить двигатель можно заменой поршневых колец и сальников клапанов. Но если при замере диаметра цилиндров будет обнаружена выработка или эллипсность, то блок или мотор целиком придется менять. Или серьезно капиталить, что выйдет дороже. При сильном эллипсе цилиндров двигатель AZ может стучать поршнями на холодную. Ремонтных размеров для блока моторов AZ не предусмотрено

Стоит упомянуть, что по странному стечению обстоятельств моторы с модифицированными блоками с 2005 года начали «подъедать масло». Причины известные – залегание поршневых колец.

Дезаксаж коленвала

Коленвал кованный, смещен на 10 мм относительно линии вдоль осей цилиндров. Эта мера помогает снизить силу, с которой юбки поршней прижимаются к стенкам цилиндров, и, соответственно, износ.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-toyota-avensis-2-0-d-4-1az-fse