Прогрев двигателя зимой (Все «ЗА» и «ПРОТИВ»)
AudiS6
Guest
Зимним морозным утром о себе смогут напомнить, вместе, или по отдельности аккумуляторная батарея, жидкость для омывателя лобового стекла и фар, и даже такие «скромные труженицы» бензинового мотора, как, свечи зажигания.
Зимой, вопрос холодного пуска мотора настолько же актуален, как и эксплуатация автомобиля на зимней резине.
Ну, с аккумулятором, как и с резиной всё ясно. А вот что делать: так прогревать ли двигатель зимой на холостых.
Самое интересное, что и сторонники, и противники прогрева аппелируют, в основном, системой смазки двигателя, и связанным всвязи с этим, уменьшением ресурса двигателя.
К противникам прогрева относятся в первую очередь «официалы», специалисты, связанные с продажей и обслуживанием новых автомашин.
Основным нюансом, из-за которого производители авто не рекомендуютпрогревать авто перед началом движения, является требование экологии, ибо при работе на холостых, процесс прогрева длится несравнимо дольше, чем при начале движения на холодном моторе. В итоге, в атмосферу попадает значительно больше продуктов несгоревшего топлива: при работе на холодную, системы управления подают в камеры сгорания обогащённую смесь. Не полностью сгорая, горючее смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
Нет, также, для прогревов и никаких технических предпосылок. Ибо при трении в условиях камеры сгорания, основным фактором, вызывающим износ, является скорость трения.
То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного «тарахтения» на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло «разбежалось» ), при оборотах не выше 2000-2500.
Однако, и это в первую очередь подчёркивают сторонники прогрева на холостых, важное значение для опорных точек валов имеет наличие маслянного клина. То есть, если в той же коренной шейке коленчатого вала не будет такого, колечком, маслянной «прокладки» между самой шейкой, и вкладышем, очень быстро будет прогрессировать ненужный зазор между этими «сочленениями». 
Что мы имеем, в первую очередь, при запуске холодного мотора.
Высокое давление масла, обусловленное его высокой вязкостью ввиду воздействия низкой окружающей температуры. В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан, нужный для «отключения» фильтра при его загрязнении. Как шарик с пружинкой узнает что фильтр грязный. По давлению масла ..
Давление в системе зимним утром из-за «подмёрзшего» масла повышено: итого, мы имеем «грязное масло».
При этом нужно помнить, что масло растворяет продукты износа, и несёт их «в себе». Холодное масло поэтому и чревато тем, что может оставить где-нибуидь «комочек».
А вот уже прогретое до «комнатных» температур мотрное масло способно «растворить» в себе эти все «комочки», и гарантировать успешную работу нагруженных деталей ЦПГ группы двигателя.
Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Если размеры насоса и расход масла через насос завышенно, то во-1, большое влияние на механический КПД со стороны привода мощного насоса, во-2, при большом потоке масла срабатывает редукционный клапан.
А тк всякая медаль имеет две стороны, и третье ребро — принимают во расчёт зимний запуск, когда замерзают шланги вентиляции картера, а ещё высокое давление внутри системы. И дабы не принести ущерб сальникам и прочим уплотнителям, редукционный клапан отстраивают вообще: на детские цифры.
Вот вроде как на «выходе» и получается: во время холодного пуска, масла вкладышам не хватает.
( Только вот одно дело, коленчатый вал крутится сам по себе, другое — он приводит в движение замёрзшие ступицы колёс )
Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец — стальной. Поршень — алюминивый. Блок — чугун. Гильза — сталь, ну и тд.
Я так поняла, что зазор в сопрягаемых разнородных деталях будут не совсем такими, чтобы однозначно можно было говорить о безопасном зимнем холодном пуске.
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра — 0,04. 0,06мм при t=+20град.
Когда я ради интереса измерила этот же зазор при t =-20град, то он почемуто «вырос» и составил уже 0,08. 0,1мм При таком зазоре, поршень будет «стучать» при прохождении тн мёртвых точек в цилиндре двигателя, помимо самого «стука», вызывая износ. ( Юбка поршня касается стенки цилиндра ).
А вот тут уже всё зависит от нагрузки на мотор. Если коленчатый вал ненагружен, и спокойно так вращается в своих пяти опорах — в принципе, это отрицательное явление сведено к минимуму последствий ( вот почему смещают поршневой палец ).
Собственно, о пальце.
Так вот он, имеет зазор в большинстве ДВС на t =+20град.
0,01мм В условиях t =-20 зазор равен «нулю», и если приложить нагрузку на поршневой палец при движении на непрогретом двигателе, есть риск «подклинивания» пальца в бобышках ( отверстия под палец ) поршня, что также приводит к повышенному износу мотора.
Исходя из своего практического опыта с ремонтами автомобильных легковых ДВС, я всё-таки придеоживаюсь принципам обязательного прогрева зимой на холостых, и, ИМХО, призываю после запуска двигателя, дать ему возможность минутки 3-5 поработать на холостых.
_________________
Мне будет очень приятно увидеть конструктивную критику, или дополнения к опубликованному материалу.
Спасибо, что «осилили» такую многословную статью.
AudiS6© -2007, Volkswagen Technical Site
ten70
Оракул
На машинах ЕВРО2 при прогреве обороты не повышены, бензина впрыскивается как и в режиме прогретого двигателя. Поэтому часть утверждений скорее всего касается сильно поддержаных машин.
На холодную давление масла в двигателе такое же высокое, как и на средних оборотах, поэтому со смазкой при прогреве двигателя проблем нет.
А вообще, все хорошо в меру и прогрев двигателя и раскручивание двигателя на холодную. Надо выбирать золотую середину.
FSerg
Профессиональный советчик
Умеешь же ты народ на драку вызвать!
А по существу я бы придрался к словам о «растворяющих» свойсвах масла.
Чисто теоретически с ростом температуры они действительно растут, НО
IMHO это ничто по сравнению с эффектом «захватывания» грязи густым маслом, т.е. чистая механика.
А в целом поддерживаю.
PHILINS
не просто так, а для чего то
а это вот в каком месте? что то я не совсем понял
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра — 0,04. 0,06мм при t=+20град.
biglev
Международник
Я всегда ЗА прогрев. и не надо гадать. надо греть. 
Попробуйте встаньте резко с кровати после сна
, и начните бежать 
. по стадиону. Минимум от резкого вставания, подскочит давление. у некоторых заболит голова. а некоторые от такого стресса упадут сразу же возле кровати. 
Так вот и машине так же кайфофо если ее не греть 
max820
Завсегдатай
Melkiy
Я здесь живу
Не Я такой, жизнь такая.
когда к власти придут НАШИ то к стене встанут многие (с)
Bubba
видимо там должно быть слово меньше.
Ибо на износ влияет как количество фрикций в единицу времени (обороты), так и сила трения в рабочей паре. А последняя прямо пропорциональна силе нормального давления на трущихся поверхностях. Так что при прочих равных (обороты прогрева также не превышают 2000-2500, особенно после минутного стояния) «тарахтение» должно быть менее травматичным, нежели движение, при котором нагрузка вызывает рост сил нормального давления и, соответственно, сил трения.
А про разгон масла — так движку для этого тока обороты важны, ибо кинематика в движке неизменна при нагрузке и без нее. Только динамика другая. И от того, что 2000 под нагрузкой дается, а не стоя, масло веселее разгонятся не будет. Это для КПП важный момент, а не для ДВС.
А так вроде критиковать не за что. ДВС как механизм нуждается в прогреве.
С автором разногласий не имею. 
P.S.
Тут где-то была «заметка про одного мальчика», к сожалению не помню его ника, поэтому копирайт поставить не могу. Так он на перепускной клапан лампочку кинул. И стал периодически офигивать как долго после запуска ДВС он не открывается. После этого стал непримиримо грется
Foton5000
Специалист по ДВС
Т.к. в подписи написано: (Цитирую)
—То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного «тарахтения» на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло «разбежалось» ), при оборотах не выше 2000-2500.
А кто сказал, что прогреваются при 3000-4000 тыс. оборотов? 
Нормальные люди выше 1200-1400 не подымают, а то и на нормальной 1000 греют. Какие ж тут переизносы от средней скорости поршня?
—В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан
И он наверняка рассчитан на загущение масла от воздействия эксплуатационных температур (см. чего написано по ACEA, или опять- таки масло, предназначенное по эксплуатационным качествам для данного автомобиля (изготовителем)). Потому как давление при забитом фильтре растет очень быстро и достигает больших цифр. Однако, я допускаю ваш вариант, но только при очень низких температурах и несоответствующим по вязкости SAE масле.
—Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Для чего при расчете масляного насоса берутся различные коэффициенты, в т.ч. и эксплуатационные, и учитывающие инженерный и технический запас так же (а это уже только в России 3 процента, что не так уж и мало).
—Юбка поршня касается стенки цилиндра
При обоих разборах задиры, зацепы, потертости и т.д. наблюдались?
—Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец — стальной. Поршень — алюминивый. Блок — чугун. Гильза — сталь, ну и тд.
Правильно Только нужно посмотреть а из чего что сделано.
Блок — чугунный. Массивная структура, которая должна быть минимально подвержена тепловой деформации и должна хорошо отводить тепло. Что она с успехом и делает. (Гильза — то же самое с незначительными дополнениями по давлению)
Поршень — аллюминиевый. Т.к. не предполагается существенных тепловых перегрузок — почему бы и нет (ну для сравнения в длинноходных судовых дизелях головка поршня вообще сделана из жаропрочной стали, тронк же уже нет, т.к. и необходимости нет.), кроме того облегчается вес поршня, что снижает иннерцию, что бережет подшипники шатуна, коленвала и т.д. При всем при этом тепловой деформацией алюминия легко управлять, что и делают с помощью тепловых вырезов в юбке и его овальной форме.
Палец — стальной. А запресовывается он куда? А шатун из чего?
Вот так в двигателе и набирается много металлов, но они лишь косвенно связаны с запуском двс
Теперь после моих скромных пометочек на Вашу тему, немного моих комментариев о том, что Вы затронули
Да, действительно при пуске стоявшего двигателя (я имею ввиду тот момент, когда масло стекло в картер и ДВС остыл) препетствует трению в узлах только такое свойство масла как маслянистость — т.е. способность создавать на поверхности деталей прочные масляные пленки (или керамические/масляние пленки на основе современных молекулярных технологий), хотя при самом пуске двигателя происходит короткий металлический контакт в ЦПГ, в других же деталях такого быть не должно, иначе ресурс Вашего двигателя ограничивался бы двумя поездками на дачу. Тепловые же зазоры в двигателе рассчитаны, а не взяты с потолка. Но сдесь следует учитывать вязкостно — температурную характеристику масла, а точнее — ее пологость.
Идем далее. На непрогретом двигателе, Вы правильно заметили — увеличивается токсичность, но из-за чего — как раз — таки из-за температурного состояния двигателя. Разъясняю:
1. Карбюраторный двигатель. Впускной коллектор холодный, следовательно распыленный бензин осаждается на стенках и просто- таки стекает порциями в циллиндр, от чего вначале- не заводится (смесь идет слишком бедная), затем при подсосе — половина не сгорает. Кроме того вспомня простенькую формулу из физики работы ДВС имеем, что при сжатии холодного газа теплоты выделяется меньше, чем при сжатии теплого (хотя и работы затрачивается чуть больше). — от этого тоже происходит плохое сгорание топлива (описывать почему не буду — понятно).
2. Инжекторный ДВС. Тут два варианта: Со впрыском в коллектор (тут подходит часть описания от карбюраторного ДВС), и со впрыском на ось клапана — тут уже интереснее, хотя суть почти та же (клапан — то холодный).
Кроме того — для обоих типов ДВС справедливо конденсирование топлива на стенках циллиндра (масло содержит моющие присадки, которые вполне справляются с этой «бедой»), что тоже требует увеличения цикловой подачи топлива на величину этой «беды».
3.Дизельный не трогаю — тут тема немного по другому. Если нужно- распешу.
Теперь, при движении на совсем непрогретом двигателе мы имеет: неоптимальный тепловой режим работы деталей ДВС, особенно это вредит деталям ЦПГ, т.к. увеличивается возможность задиров касаний деталей при полной нагрузке, тем более для любителей погонять (типа завел — и попер 
). Но тут есть одно но: Если двигатель чуть- чуть погреть (для инжекторов достаточно и пары — тройки минут, что согласитесь, не много) то при движении на пониженных передачах (1-2) без перенапряжения (не превышения средне рабочих частот) двигатель быстро прогреется и достигнет рабочей температуры.
Для двигателя вполне достаточно достичь плюсовой температуры (зимой). Т.е. на морозе все- таки свою машинку беречь нужно !
Ну вот вроде и все. 
Если кто-то (особенно AudiS6) осилил эту мою писанину — Вам мое уважение. Честно говоря у меня бы терпения не хватило , я б читал по диагонали, выхватывая самое нужное 
Надеюсь, что и на мою заметку найдется критика, а то так не интересно
Источник статьи: http://vwts.ru/forum/topic/43883/
