Производитель двигателя камаз мастер

Как строит двигатели «КАМАЗ-мастер»: 1150 лошадиных сил из обычного мотора

На мировых ралли-марафонах гоночная команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. Залог триумфа — невероятный труд всего состава команды: от рядовых механиков до пилотов-чемпионов. Однако не стоит забывать и про технику, которую создают отечественные инженеры и благодаря которой российские грузовики КАМАЗ знает весь мир. Корреспондент журнала «Движок» побывал в цехах самой титулованной гоночной команды России и своими глазами увидел, как создаются непобедимые грузовые болиды.

Гоночные соревнования мирового уровня — это не только накал спортивной борьбы, но еще и изрядная доля всевозможных закулисных интриг, внутренних организационных нюансов и финансовых перипетий. Мировые ралли-марафоны тут, увы, не исключение. За время проведения разных соревнований неоднократно всплывали всевозможные истории о том, что организаторы, как сейчас модно говорить, «хайли лайкли» — не всегда объективны и беспристрастны по отношению к разным участникам и командам.

Как ни крути, но «КАМАЗ-мастер» с этой точки зрения давно в перекрестии прицела, причиной чего являются, конечно, безостановочные победы. Ни организаторам гонок, ни другим участникам не особо интересно, когда победитель на 90% известен заранее, а оставшиеся 10% приходится списывать фактически только на отвернувшуюся от россиян удачу.

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2010 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2013 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие — ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит. на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Каков итог?

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.

А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

Источник статьи: http://dvizhok.su/komtrans/kak-stroit-dvigateli-kamaz-master-1150-loshadinyix-sil-iz-obyichnogo-motora-cummins

Какой двигатель стоит на камаз мастер

«КАМАЗ-мастер» в мире моторов

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа.

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

1. Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
2. Завершение действия омологации предыдущей версии машины.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Двигатель

Ни для кого не станет откровением тот факт, что на технические характеристики КамАЗ для ралли «Дакар», впрочем, как и для любого другого авто, огромное влияние оказывает используемый двигатель.

Для оснащения модели с индексом 43509 был избран 6-цилиндровый рядный агрегат Cummins ISZ-13, обладающий максимально близкими параметрами рабочего объема к значениям, разрешенным регламентом.

По причине того, что ранее в автомобилях команды «КАМАЗ-Мастер» использовались V-образные «движки», их замена на рядные установки вызывала определенные трудности. К тому же в новых спорткарах были использованы оригинальные конструкторские решения, которые ранее не применялись.

Учитывая эти два фактора, а также богатейший опыт команды в ралли «Париж-Дакар», конструкторы приняли решение не осуществлять модернизацию грузовиков предыдущего поколения, а создать совершенно новые автомобили.

В свете такого решения была произведена форсировка силовых агрегатов. Здесь следует особо отметить, что эта задача была возложена на отечественных инженеров НП «КАМАЗ-Автоспорт», без привлечения кого-либо из иностранных специалистов.

Техники команды «КАМАЗ-мастер» использовали серийный дизельный мотор, но для КамАЗ Дакар 2018 его технические характеристики им удалось повысить почти в два раза. Если же говорить о конкурентах, то они избрали другой путь, сделав ставку на дефорсированные гоночные силовые агрегаты от кольцевых грузовиков.

Мероприятия по форсировке двигателя для нового автомобиля начались еще в 2016-м году. Итог этих работ действительно впечатляет. Так, инженерам удалось добиться от серийного дизеля 1100 «лошадок» максимальной мощности и 4500 Нм крутящего момента.

Особого внимания также заслуживает работа отечественных специалистов по оптимизации ПО управления мотором и подбору характеристик турбокомпрессора, которая позволила значительно улучшить динамические качества силовой установки КамАЗ 43509.

Коробка передач

На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.

Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.

Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.

Грузовики на Дакаре: носатый МАЗ и другие

Ралли-рейд Дакар, который впервые проводится в Саудовской Аравии (а ведь когда-то его география соответствовала названию!), в разгаре — и мы рассказываем о технических особенностях грузовиков, которые там участвуют. Сразу упомянем, что по-настоящему заводских команд на Дакаре сейчас только две — КАМАЗ-Мастер и МАЗ-Спортавто, а остальные либо выступают, заручившись поддержкой крупных производителей (IVECO, Tatra), либо просто являются частными и независимыми.

Главным сюрпризом стало появление капотного МАЗа, который был впервые показан еще в декабре 2018 года. Его, как и было запланировано, довели до ума (попробуй не доложи батьке Лукашенко о выполнении обещания!) — и пилот Сергей Вязович с ходу выиграл второй этап гонки, обогнав всех, включая КАМАЗы. Похоже, машина получилась и впрямь удачной: по итогам шестого этапа Вязович шел третьим в общем зачете, отставая от камазовцев примерно на полчаса. «Поначалу мы лидировали, но на камнях пробили колесо, поменять быстро не получилось, словили еще два прокола, запаска была уже одна, подкачка справлялась еле-еле. »

Сам носатый МАЗ-6440 RR устроен вкратце так. Под капотом от «носатого» тягача, показанного в свое время, но так и не пошедшего в серию, стоит Gyrtech G-13 рабочим объемом 12,5 л и мощностью 1000 л.с. (это Caterpillar, сильно переделанный чешской командой Buggyra). Коробка передач — «автомат» Allison, мосты, как и у гоночных КАМАЗов, — финские Sisu.

А вот команде КАМАЗ-мастер так и не удалось вывести на Дакар черный капотник, который регулярно «светится» на национальных соревнованиях! Насколько известно, причина в том, что его кабина взята от грузовика Mercedes Zetros, а таковых моделей в камазовской гамме нет — и потому омологировать машину, как две капли воды похожую на «мерс», не получается.

Поэтому, как обычно, плотным фронтом выступают бескапотные КАМАЗы — постройки 2018 года, на мостах Sisu и с коробками Allison, как у МАЗа (на этот раз «автомат» стоит не у двух экземпляров, как на Дакаре-2019, а у всех).

Раньше на КАМАЗах стояли крупные моторы Liebherr V8, но после того, как рабочий объем на гонках был ограничен 13 литрами, на смену Либхерру пришел рядный двигатель DCEC ISZ-13 (13 л, 980 «лошадей»). Знаете, что это? Продукт совместного предприятия Dongfeng Cummins из Китая! Он уже проверен Дакаром: еще в 2014—2015 годах в гонке участвовали два голландских грузовика GINAF с такими, только менее форсированными (900 л.с.) моторами, да и прошлогодний ралли-рейд камазовцы выиграли без особых технических неполадок.

Кстати, следующее поколение гоночных КАМАЗов, по словам генерального директора Сергея Когогина, будет носить облик перспективной серии К5: уже в следующем году технички команды должны получить такие кабины.

А где же чех Алеш Лопрайс, который постоянно участвует в Дакаре? Он по-прежнему на «коне», и по-прежнему носатом, только это уже не Tatra, как раньше, а Praga! Команда решила хотя бы так возродить былую марку — и если знаменитый прежде обычный грузовик носил индекс V3S, то гоночный, переделанный из Татры, называется Praga V4S DKR. Под его капотом — ивековский тысячесильный мотор, коробка — «автомат» (похоже, на него переходят все ведущие команды). Лопрайс, как всегда, отжигает: по итогам шести этапов он шел вслед за КАМАЗами и МАЗом Вязовича.

Еще один «грузовой» завсегдатай Дакара, Жерар де Рой, несмотря на возраст (39 лет), сам в гонке больше не участвует — а лишь наблюдает за тем, как соревнуются IVECO его команды, включая тысячесильный капотный Powerstar. Отсюда и результаты так себе: на момент публикации — шестое место в общем зачете.

Ну а Tatra после того, как Лопрайс сменил марку свого грузовика, стала сотрудничать с другой чешской командой — Buggyra (той самой, чей мотор стоит на капотном МАЗе). Новый болид называется, как и серийная модель, Tatra Phoenix, а потому и кабина здесь, как у обычных Фениксов, от ДАФа. А вот мотор уже не дафовский, а оригинальный: он обозначается Gyrtech Race Power MR16, при рабочем объеме 12,5 л развивает 950 л.с. и безумные 4200 Нм и сагрегатирован с «ручной» шестнадцатиступкой ZF. Может быть, это одна из причин того, что Buggyra держится последней в десятке лидеров?

Cамый необычный грузовик нынешнего Дакара — это гибридный Renault. Его построила голландская команда Riwald в содружестве с чешским спортивным ателье MKR, компаниями Renault Trucks и ZF. В придачу к обычному турбодизелю (1040 л.с., 4600 Нм) здесь стоит электромотор ZF: он развивает 205 л.с. и 1600 Нм, так что суммарная мощность силовой установки превышает 1200 «лошадей». Но в Дакаре все решают не только и даже не столько лошадиные силы: по итогам шестого этапа гибрид был на 19-м месте.

А еще невероятно жаль, что из Дакара ушел голландский производитель специальных и мелкосерийных грузовиков GINAF. В былые времена болиды команды GINAF Rally Power, оснащенные моторами Caterpillar, были самыми мощными на Дакаре, а их подвеска была независимой, чем спортсмены очень гордились. Но теперь GINAF принадлежит китайцам, и гоночная карьера завода закончилась — видимо, навсегда. Последняя заметка команды в твиттере датирована 2016 годом.

Вернемся к нынешнему Дакару. На пятом этапе неожиданно застряла посреди пустыни «быстрая техничка» КАМАЗа — грузовик Эдуарда Николаева: пробило прокладку головки блока возле сразу двух цилиндов, первого и шестого, и антифриз вытек. Судя по всему, причиной стал перегрев мотора на первом этапе, когда отказали вентиляторы охлаждения и температура двигателя зашкаливала за 100 градусов.

Экипаж героически снял 120-килограммовую головку блока, устранил в пустыне неисправность своими силами (благо запчасти были на борту) и к утру доковылял на базу, надеясь продолжить гонку. Но и это не удалось. На следующем этапе, через 33 км пути, мотор, который к тому времени работал на пяти цилиндрах, развалился. По официальной информации, «из нижней части двигателя вылетела наружу часть кривошипно-шатунного механизма, вся машина облита маслом и стоит без движения». В итоге грузовик Николаева сошел с гонки. Но КАМАЗы Каргинова и Шибалова продолжают лидировать — так что, видимо, команда традиционно (и предсказуемо) выиграет очередной ралли-рейд. Он закончится 17 января около столицы Саудовской Аравии.

Устройство самого известного КамАЗа во всем мире! (7 фото)

Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике
стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных
запчастей. Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский
двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой
агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на
низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона
«Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре’96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре’98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия. Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».

После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не
имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить
«летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над
землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России,
ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное — золотой и бронзовый берберы
«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.

В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном
грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный
турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем,
ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров
солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается
скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.

Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и
импортных агрегатов: сцепление — английское SACHS, коробка передач — немецкая 16-ступенчатая ZF,
раздаточная коробка — австрийская Steyr, карданная передача — турецкая Tirsan Kardan. Если раньше
устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu,
правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных
механизмов — от бельгийской компании Wabco). Шины — проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.

Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков
«синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного
чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой
«Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180
км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только
маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.

Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока
альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков
(сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и
улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»).
Впрочем, доработка нынешних автомобилей — это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ»
остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.

Справка:
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция

Источник статьи: http://tractoramtz.ru/transportnaya/kakoj-dvigatel-stoit-na-kamaz-master.html