Рабочие параметры двигателей ауди

Двигатели Audi – справочник покупателя

Автомобили Audi одни из самых желанных представителей вторичного рынка. Причин такого интереса несколько: высокая долговечность многих моделей, приятная отделка, хорошее оснащение и отличные технические данные. Но, выбирая подержанный «авто с кольцами», следует быть осторожным.

Во-первых, низкие цены нередко являются предвестником скрученного пробега или скрытых дефектов. Во-вторых, запчасти и ремонт зачастую дороги. Даже, если ничего не будет ломаться, то расходы на техническое обслуживание окажутся высокими. При этом, с увеличением класса Ауди, стоимость владения возрастает лавинообразно.

Если Audi A3 еще не столь дорог в содержании, то Audi A6 может оказаться неподъемным. Все дело в более сложной подвеске, электронике и плотно заполненном моторном отсеке.

Неожиданно большие расходы могут генерировать как бензиновые, так и дизельные двигатели. Среди бензиновых агрегатов прорыв произошел в 2007 году. Тогда под капот Ауди попали 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. Вместе с тем, посыпались многочисленные неприятности: выходил из строя привода ГРМ, появлялся жор масла, разрушались поршни. V6 испортился несколько раньше, когда на смену быстрому и прочному 2.4 пришел 2.4 FSI.

Не менее сложная история и в дизельной ветке. Пример тому успешный 1.9 TDI и провальный 2.5 V6 TDI (последние версии которого, например, BAU уже были практически избавлены от недостатка). Затем появились неудачные 2.0 TDI PD с насос-форсунками и приличные 3.0 TDI V6. Позже 2.0 TDI PD сменил улучшенный 2.0 TDI CR с системой впрыска Common Rail.

Бензиновые двигатели

1.6 8V – низкие эксплуатационные расходы

От 1,6-литрового бензинового атмосферника не стоит ждать хорошей динамики и экономичности. Однако, Ауди А3 с 1.6 8V – самый дешевый в обслуживании Audi. Тем же, кто любит динамичную езду, следует держаться подальше от машин с таким двигателем.

Данный мотор можно найти под капотом Audi A3 (1-го и 2-го поколения) и А4 (В5 и В6). Он также широко использовался в других автомобилях VW Group. В меру прилично едет только первый А3, который весит чуть более тонны. А4 В6 для 1.6 слишком тяжелый. К недостаткам следует отнести и расход топлива. 9 литров на 100 км кажутся несоразмерно большими для посредственной динамики.

Однако, в эпоху сложных моторов – это единственный агрегат, который гарантирует низкие эксплуатационные расходы. Среди характерных неисправностей можно только отметить отказывающие катушки зажигания и загрязнение дроссельной заслонки. Ничего дорогого. Замена ремня ГРМ? Установка газового оборудования? Дешевле не бывает, особенно, если сравнивать с моторами с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ.

Двигатель использует алюминиевые корпус и головку. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, а за подачу топлива отвечает многоточечный (распределенный) впрыск. Распределительный вал находится в головке блока.

— хорошо переносит внедрение ГБО;

— невысокая стоимость автомобиля.

— плохая динамика (обгоны даются с трудом, особенно в случае с А4);

— сравнительно высокий расход топлива.

1.8 Turbo – мощный и надежный

1,8-литровый мотор с турбонаддувом до сих пор достоин внимания. Он прочный и достаточно дешевый в ремонте. Ценится и возможность тюнинга.

1.8 T обеспечивает достойную производительность и оправданный расход топлива. Это один из первых турбомоторов, который получил широкое распространение. Его можно найти не только в Ауди, но и в Фольксваген, Шкода и Сеат. Двигатель использовался даже в промышленности.

Агрегат имеет чугунный блок, кованый стальной коленчатый вал и алюминиевую головку блока с 20 клапанами (по 3 впускных и 2 выпускных на цилиндр). Для привода одного распределительного вала используется зубчатый ремень, а второй вал связан с первым короткой цепью. Турбина ККК без подвижных лопастей (неизменной геометрии), а впрыск топлива – распределенный. Блок в «сухом состоянии» весит около 150 кг.

Вскоре выяснилось, что 1.8 Turbo имеет очень большой потенциал. Серийно с него сняли 240 л.с., а в процессе тюнинга он легко выдерживает форсировку до 300 л.с. Конечно же, в случае с тюнингованым агрегатом следует усилить бдительность, так как он уже может быть заезжен.

И все же, чаще турбомотор использовали не для спортивных поездок. В обычных условиях автомобиль с таким двигателем потребляет от 9 до 14 литров на 100 км.

С возрастом обнаружился ряд недостатков (ГРМ и термостат), но их устранение не требует больших затрат.

— хороший компромисс между производительностью и расходом топлива;

— наличие и доступность запасных частей;

— широкий выбор на рынке.

— несколько малоприятных типичных дефектов в старых автомобилях с большим пробегом (расход масла и неисправности ГРМ).

— Audi A4 B5, B6 и B7.

2.4 V6 – только до 2005 года

Несмотря на появление все более сильных рядных турбочетверок, поклонники Ауди по-прежнему отдают предпочтение атмосферным бензиновым V6, особенно в ранних версиях. Конечно же, не стоит рассчитывать на низкий расход топлива – не менее 10 л на 100 км. В городе придется считаться даже с 20 литрами. Зато, поездка покажется приятной.

Следует четко разграничивать два поколения мотора объемом 2,4 литра. Они имеют одинаковый объем и размеры, но в 2004 году произошла модернизация. До обновления блок был чугунным, а в головке – 30 клапанов (по 5 на цилиндр). После, блок стал алюминиевым, количество клапанов уменьшилось до 24, появился непосредственный впрыск и цепь ГРМ.

Последние новшества и подвели. Из-за системы непосредственного впрыска (FSI) уже через несколько десятков тысяч километров на клапанах скапливался нагар. Встречались проблемы с натяжителем цепи ГРМ и маленьким сетчатым фильтром в системе смазки. Полное игнорирование шума часто заканчивалось перескоком цепи и серьезными повреждениями. В 2008 году Ауди устранил уязвимость привода ГРМ, но двигатель не выдержал напора 4-цилиндровых турбомоторов.

— высокая надежность (только до обновления);

— версии с распределенным впрыском легко переносят установку ГБО.

— ограниченный смысл установки ГБО в обновленную версию FSI;

— дорогие сбои в работе ГРМ (FSI);

— довольно высокий расход топлива.

— Audi A6 C5 и C6.

1.4 TSI/TFSI (EA111)

1.4 TSI завоевал 9 титулов «Двигатель года» в категории 1,0-1,4 литра (с 2006 по 2014 год), а так же «Международный двигатель года» («International Engine of the Year» в 2009 и 2010 годах). Стоит отметить, что высочайшего звания удостоилась версия с двойным наддувом (турбонагнетатель и компрессор). Впрочем, по достоинству была оценена и версия с одним лишь турбонагнетателем.

Изначально мотор 1.4 TSI (дебютировал в 2006 году) собирал много лестных отзывов. Маленький двигатель с большим наддувом имел вполне разумный расход топлива и хорошую производительность. Да, при динамичной езде расход топлива становился совсем не низким, но это характерно для большинства двигателей из разряда даунсайзинга. Впрочем, это не самое страшное.

1.4 TSI имеет ряд проблем с долговечностью. Например, быстро сдавалась цепь привода ГРМ и натяжитель цепи. Выходил из строя фазорегулятор, сбоила управляющая электроника и форсунки.

Самые большие неприятности затрагивали многократно титулованную версию с двойным наддувом — разрушались поршни и поршневые кольца, а так же отказывала электромагнитная муфта механического компрессора.

В 2012 году был представлен модернизированный двигатель 1.4 TSI серии EA211 (с ременным приводом ГРМ), который собирает положительные отзывы за долговечность.

— сравнительно невысокий расход топлива.

— недолговечная цепь привода ГРМ и ее натяжитель;

— проблемы с поршнями в версии с двойным наддувом.

— Audi A3 II и III.

Дизельные двигатели

1.9 TDI – долговечный и экономичный

Это самый узнаваемый дизель последних лет. Даже пожилой Audi с 1.9 TDI стоит внимания – прочная конструкция и недорогой ремонт.

1.9 TDI – двигатель легенда. Выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. Он нашел применение во многих других автомобилях VW Group.

Самой надежной и дешевой в эксплуатации и ремонте признана 90-сильная версия с ТНВД распределительного типа. Двигатель имеет простую конструкцию, турбину постоянной геометрии и одномассовый маховик.

Да, мелкие проблемы иногда случаются. Например, с клапаном рециркуляции отработавших газов, расходомером воздуха и топливным насосом. Но в большинстве своем неисправности вызваны не конструктивными просчетами или низким качеством, а приличным возрастом и большими пробегами.

В более молодых и более мощных версиях 1.9 TDI появилось больше решений, которые могут создать проблемы. Речь идет про турбину с изменяемой геометрией, двухмассовый маховик, насос-форсунки и DPF. Впрочем, даже эти версии на фоне дизелей предстают в более выгодном свете.

Исключением является версия BXE 2006-2008 года, которая попала, например, под капот Audi A3 второго поколения. Известно много случаев проворачивания вкладышей после 120-150 тыс. км.

— низкий расход топлива.

— много заезженных экземпляров (двигатель устанавливался до 2009 года, а с 2004 года его постепенно вытеснил 2-литровый турбодизель);

— низкая культура труда: шум и вибрации, особенно после запуска холодного двигателя.

— Audi A3 I (8L) и II (8P);

— Audi A4 B6 и B7;

— Audi A6 C4 и C5.

2.0 TDI CR – наконец-то все хорошо

2-литровый дизель — основной агрегат для большинства моделей Ауди. С 2007 года он стал использовать систему впрыска Common Rail.

Недостатки конструкции 2.0 TDI с насос-форсунками побудили инженеров Фольксваген к его основательной модернизации. Изменение способа питания – наиболее важная новинка. Обновились и поршни, были устранены проблемы с приводом масляного насоса, установлена новая головка блока и распределительные валы. В результате значительно улучшилась долговечность двигателя, но и появились недостатки.

Покупая Audi с мотором 2.0 TDI, следует проверить историю машины. Зачастую, это были дешевые и экономичные версии, приобретаемые для коммерческих или корпоративных гаражей. Они имеют огромные пробеги и не всегда хорошо обслуживались.

Типичные неисправности затрагивают двухмассовый маховик и турбонагнетатель. Пьезоэлектрические форсунки отказывают здесь не чаще, чем у конкурентов. К счастью, они поддаются восстановительному ремонту. В рамках сервисной акции производитель менял магистрали высокого давления.

— хорошая производительность при приемлемом расходе топлива;

— хорошая долговечность (особенно в сравнении с 2.0 TDI PD);

— большое разнообразие версий.

— дорогое обслуживание (сложная конструкция и дорогие запасные части);

— значительный пробег многих экземпляров, несмотря на сравнительно молодой возраст.

3.0 TDI – для требовательных

Высокая производительность и динамика – не единственные преимущества 3.0 TDI. Поэтому многие выбирают его с удовольствием, даже несмотря на достаточно большие затраты на обслуживание.

3-литровый турбодизель был призван исправить дурную репутацию дизельных V6 Audi, подпорченную 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужил уважение не только благодаря производительности, но и долговечности. Очень крепкими оказались блок, головка цилиндров и кривошипно-шатунный механизм. На каждый цилиндр здесь приходится по 4 клапана и одной пьезоэлектрической форсунке.

Проблемы касаются в основном оборудования. Чаще всего сталкиваются с приводом ГРМ, стоимость замены которого весьма дорогая. До 2011 года использовалось 4 цепи, а после – две. Приводная цепь расположена со стороны коробки передач. Для ее замены приходится извлекать двигатель.

Не избавлены от недостатков заслонки во впускном коллекторе (в продаже имеются наборы для ремонта) и DPF. Двигатель постоянно дорабатывается, и в более поздних версиях неисправности встречаются гораздо реже.

— высокая культура работы;

— низкий расход топлива;

— неплохой срок службы многих деталей двигателя.

— дорогие в устранении неисправности ГРМ, впускного коллектора и DPF;

— многие экземпляры на рынке имеют высокие пробеги и сомнительное техническое состояние.

Рискованный выбор!

В ассортименте Audi присутствуют двигатели, которые прекрасны в теории, но на практике приносят болезненное разочарование. В частности, следует упомянуть первое поколение 1.4 TFSI с проблемным цепным приводом ГРМ. В настоящее время используется более надежная версия с ременным приводом ГРМ.

Соблазняют высокой отдачей моторы 1.8 и 2.0 TFSI с кодовым обозначением «ЕА888». Однако, они страдают большим расходом моторного масла. Встречаются проблемы и с турбиной, распределительными валами и электроникой.

Паршивые овцы имеются и среди дизельных агрегатов. Например, в Ауди А2 устанавливался 1.4 TDI с насос-форсунками. Проблема заключается в появлении люфта коленчатого вала, устранение которого экономически нецелесообразно. 2.0 TDI PD известен растрескивающейся головкой блока и невысокой долговечностью оборудования. 2.5 TDI V6 мучают многочисленные ляпы с ГРМ, а так же с системой смазки и питания.

Заключение

Когда-то покупка Ауди была проще — двигатели гарантировали спокойную эксплуатацию. В настоящее время необходимо обращать внимание на версию. Наряду с действительно успешными моторами применялись и те, за которые конструкторам должно быть стыдно. В то же время, даже достаточно надежный современный двигатель окажется дорог в содержании и обслуживании.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/audi/1209-motors-audi

Двигатели Audi S серии

Спортивный уклон в деятельности конструкторского коллектива компании Audi AG очевиден. Хотя бы по тому, что ни в одном автомобиле, выпущенном после 1990 года нет обычных силовых установок «для уличного катания». Автомашины Audi, на которых в качестве обозначения появились цифро-буквенные коды вместо чисел 80, 100 и 200, стали испытательной базой для создания мощных моторов спортивной направленности. Одна из таких серий – S. В ней разрабатываются дорожные версии знаменитых спорткаров.

История появления модели

После появления в 1983 году в Неккарзульме новой испытательной базы и автозавода (ныне – компания Audi Sport GmBH), разработка машин с гоночным и спортивным уклоном вступила в новую фазу. Серии мощных автомобилей стали появляться и сменять друг друга очень быстро. Зачастую, было нелегко сразу разобраться в том, что представляет собой спорткар с тем или иным шильдиком на решётке радиатора.

Серия S изначально базируется на модели Audi 80, и берёт своё начало с далёкого 1994 года. Первоисточником стали машины S2 («заряженная» версия машин серии A), а также модель RS 2 совместной разработки компаний Audi AG и Porsche. За три десятка лет (с 1991 по 2019 годы) серийная база проекта выросла до десятка великолепных модификаций – S3, S4, S5, S6, S7, S8, SQ5, SQ7, SQ8, TTS. Каждая из них – новый шаг в развитии теории общедоступных спорткаров. Причём, появлялись они не друг за другом, а волнообразно, сменяя аналогичные по номерам автомобили серии A.

Роднит эти машины то, что все они оснащены полным приводом Quattro. Есть ещё ряд технологий, которые нашли применение во всех авто серии S, которые проектировались в Неккарзульме:

• двигатель внутреннего сгорания;
• мощная тормозная система;
• жёсткая подвеска.

автомобили серии S получили в качестве материала для отделки салона ультрасовременный лёгкий материал на основе углерода – карбон.

Памятуя о том, что для серии S номер не означает последовательность в годах, рассмотрим её наполнение в порядке номеров, несколько нарушив ход календаря:

• S 3 – 8L, 1999-2005 (1 поколение); 8P, 2006-2012 (2 поколение); 8V 2013-2016 (3 поколение);
• S 4 – B5, 1997-2001 (1 поколение); B6, 2003-2004 (2 поколение); B7, 2005-2008 (3 поколение); B8, 2008-2015 (4 поколение); B9, 2016-2020 (5 поколение);
• S 5 – 8T, 2011-2016 (1 поколение); В9, 2016-2020 (2 поколение);
• S 6 – С4, 1994-1997 (1 поколение); С5, 1998-2004 (2 поколение); С6, 2005-2010 (3 поколение); С7, 2011-2017 (4 поколение); С8, 2018-2020 (5 поколение);
• S 7 – 4G, 2012-2018 (1 поколение); 4K, 2019-2020 (2 поколение);
• S 8 – D2, 1999-2002 (1 поколение); D3, 2006-2011 (2 поколение); D4, 2012-2017 (3 поколение); D5, 2019-2020 (4 поколение);
• SQ5 – 8R, 2013-2017 (1 поколение); FY, 2016-2020 (2 поколение);
• SQ7 – 4M, 2016-2020 (1 поколение);
• SQ8 – 4MN, 2019-2020 (1 поколение);
• TTS – 8J, 2008-2013 (2 поколение); 8S, 2014-2020 (3 поколение).

В базе данных серии S отчётливо просматривается настойчивость боссов Audi Sport GmBH: первые номера серии (за исключением S3) не сошли с конвейера. Машины успешно продаются на европейском и российском рынке и сегодня, получив современную платформу, комплектацию и ультрамодный спортивный дизайн.

Что новенького?

Один из самых новых представителей семейства Audi S – фешенебельное спортивное купе/родстер. Машины оснащены четырёхцилиндровыми бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском топлива (коды – CCHC и CDLB). Рабочий объём мотора – 1984 см3, величина крутящего момента – 400 Н·м. Автомобиль развивает максимальную скорость 250 км/ч, а до сотни способен разгоняться за 4,5-4,8 с. Уровень вредных выбросов – всего 161-165 г/км.

Машина с постоянным полным приводом Quattro оснащена системой фирменных амортизаторов Audi с магнитным управлением, задней подвеской с четырьмя связями и электронным контролем стабилизации (ESC). Спортивный характер автомобиля подчёркивается семиступенчатой коробкой передач S-tronic с двойным механизмом сцепления. Широкий диапазон передаточного числа позволил существенно снизить рабочие обороты двигателя и расход топлива.

Спортивное ускорение с коробкой передач с двойным сцеплением с семью скоростями благодаря близким отношениям более низких передач. Широкое передаточное число высокой передачи снижает обороты двигателя и, соответственно, расход топлива (7,1-7,2 л/100 км). В стандартной комплектации машина оснащается 18-дюймовыми колёсами. Опционально доступна установка более массивных, 19 или 20-дюймовых колёс.

Роскошь салона автомобилей TTS подчёркивает элегантная обивка из натуральной кожи, отделка центральной консоли пластиком и хромированным металлом. Оттенки окраски – гранитно-серый, сланцево-серый, красно-глянцевый, светло-коричневый. Панель управления представляет собой полнофункциональный компьютерный монитор, управление которым можно осуществлять дистанционно или с помощью тачскрина.

Двигатели для Audi S

Несмотря на обширный сонм модификаций машин серии S, набор силовых установок ограничен узкими рамками спортивной специализации:

• бензиновые двс с большим соотношением мощности и рабочего объёма;
• наличие нагнетателя (турбины);
• система непосредственного впрыска топлива.

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.	Особенности
BHZ, CDLA	бензиновый с турбонаддувом	1984	195/265	непосредственный впрыск
CJXC	—:—	1984	215/292, 221/300	непосредственный впрыск
CWGD	—:—	2995	260/354
CAKA, CCBA	бензиновый с компрессором	2995	245/333	непосредственный впрыск
CAUA	бензиновый	4163	260/354	DOHC, непосредственный впрыск
AAN	бензиновый с турбонаддувом	2226	169/230	DOHC, распределённый впрыск
AEC	—:—	4172	213/290	DOHC, распределённый впрыск
AHK	—:—	4172	240/326	DOHC, распределённый впрыск
AQJ, ANK	—:—	4172	250/340	DOHC, распределённый впрыск
BXA	—:—	5204	320/435	DOHC, непосредственный впрыск
CEUC	бензиновый с двойным турбонаддувом	3993	309/420	DOHC, непосредственный впрыск
CTGE	—:—	3993	331/450	DOHC, непосредственный впрыск
2,9 TFSI	бензиновый с турбиной и компрессором	2894	331/450	DOHC, непосредственный впрыск
AHC, AKH	бензиновый	4172	250/340	распределённый впрыск
AQH, AVP, AYS, BCS	—:—	4172	265/360	распределённый апрыск
BSM	—:—	5204	331/450	непосредственный впрыск
CGTA	бензиновый с двойным турбонаддувом	3993	382/520	распределённый впрыск
4,0 TFSI	—:—	3996	420/571	непосредственный впрыск
CTUD, CTXA	бензиновый с турбонаддувом	2995	260/354	DOHC, непосредственный впрыск
CZAC	дизельный	3956	310/422, 320/435	Common Rail
CCHC	бензиновый с турбонаддувом	1984	169/230, 228/310	DOHC, непосредственный впрыск
CDLB	—:—	1984	200/272	DOHC, непосредственный впрыск

Моторы очень разноплановые. Например, турбированный двс CWGD (2995 см3) двигателисты Audi сумели уравнять по суммарной мощности (354 л.с.) со стандартным бензиновым мотором DOHC с заводским кодом CAUA. Это удивительно, учитывая, что объём всех восьми цилиндров последнего составляет 4163 кубических сантиметра. Присутствуют в линейке серии и уникальные двухтурбинные двигатели V8 с кодами CEUC и CTGE. Мощность силовых установок – далеко за 400 л.с.

Только в линейках SQ специалисты двигательного подразделения Audi провели эксперимент, оснастив машины мощным дизельным мотором CZAC объёмом 3956 см3 с прямым впрыском Common Rail. Эту силовую установку получили все комплектации машин SQ5, SQ7; и SQ8 производства 2018-2020 г.г.

Самый популярный двигатель для Audi S

Рассматривая вопрос частоты использования той или иной силовой установки в спорткарах серии S, нужно отметить, что конструкторы успешно унифицировали применение 4,2-литровых турбированных двигателей внутреннего сгорания в машинах S6 и S8.

Двигатели объёмом 4172 см3 с кодами AEC, AHK, AQJ, ANK – с системой непосредственного впрыска топлива. Все силовые установки снабжены турбинами и Double OverHead Camshaft – приводом клапанов от двух распределительных валов. Более простые моторые серии (AHC, AK, AQH, AVP, AYS, BCS) – тажке турбированные двс, но с одним распредвалом. Мощность двигателей – 290-360 л.с.

В серию D2 (S8 первого поколения, 1999-2002 г.г.) пошли старые консервативные моторы FSI, которые от более свежих версий отличаются чрезвычайно высоким уровнем надёжности. При сравнимом пробеге владельцы машин с 4,2-литровыми турбированными двс с улыбкой посматривают, как хозяева спорткаров Audi более поздних поколений спасти бюджет от капремонта нового FSI.

Однако, и эти проверенные временем двигатели не лишены ряда стандартных «немецких» недостатков:

• слабая проводка моторного отсека;
• неудачная конструкция топливного бака;
• течь помп системы охлаждения, трубопроводов, радиатора.

Вдобавок, из-за плотной компоновки моторного отсека и насыщенной оборудованием топливной системы машины с моторами 4,2 FSI отличаются высокой сложностью технического обслуживания.

Идеальный двигатель для Audi S

И снова стоит пожертвовать псевдопопулярностью ради рассказа об уникальной совместной разработке конструкторских коллективов VW и Audi – бензиновом моторе CGTA (поколение EA824) с двумя турбонагнетателями. При скромных параметрах рабочего объёма (3993 см3) двигатель способен развивать мощность до 520 л.с. Мотор предназначен для машин Audi S8 (D4, третье поколение).

Мотор битурбо настолько интересен в плане конструкции, что на этом стоит остановиться подробнее. Но, сначала о стандартных характеристиках, которые интересуют каждого автолюбителя в процессе выбора машины и подбора силовой установки:

• тип двигателя – V8 (90°);
• количество клапанов – 32;
• максимальный крутящий момент – 650 Н·м;
• степень сжатия – 10:1.

Двигатель продольного расположения с системой впрыска Bosh MED 17 1.1 сконструирован под экологический класс Euro V+ (уровень выбросов СО2 – 220-237 г/км). Порядок работы цилиндров: 1-5-4-8-6-3-7-2. Диаметр цилиндра – 84,5 мм, ход поршня – 89,0 мм. Базовой моделью для блока цилиндров является 4,2 V8 FSI для Audi A8. Технология производства блока – литьё в кокиль под низким давлением. Сырьём для изготовления блока цилиндров является заэвтектический алюминиево-кремниевый сплав. Внутри блока цилиндров – отключаемые масляные форсунки, предназначенные для охлаждения поршней.

Поршни – литые, с вставками канавок компрессионных колец. Форма днища – концентрический круг, диаметр которого немного меньше полного диаметра поршня. Поршневые пальцы изготовлены с тончайшим углеродным покрытием DLC (Diamond-like-carbon). По своему составу оно очень близко к чистому алмазу.

Мотор оснащён двумя воздухозаборниками – по одному для каждого нагнетателя. Дополнительно установлен насос гидроусилителя рулевого управления. Электродвигатель насоса вторичного воздуха располагается в моторном отсеке справа.

Тип привода газораспределительного механизма – цепной. На коленчатый вал установлен демпфер вязкостного трения. Его задача – снижение крутильных колебаний, возникающих ввиду воздействия инерции и остаточной силы давления газов. В момент возникновения колебаний ротор и корпус демпфера смещаются относительно оси друг друга, гася при этом возникающие колебания. Демпфирующий эффект создаётся благодаря наличию силиконового масла в полости зазора между корпусом и ротором. Средний расход топлива – 9,2-10,1 л/100 км. Полный вес двигателя CGTA составляет 219 кг.

Источник статьи: http://motorist.expert/audi/s-seriya.html