Расчет задней подвески автомобиля

Расчет задней подвески

Схема действия сил

Рассмотрим силы действующие за балку заднего моста. Для расчета берем максимальные силы, действующие на задний мост. Действие сил показано на рис. 7.

Рис. 7. Схема действия сил.

При движении автомобиля в пятне контакта колеса с дорогой могут действовать три вида сил: продольные, поперечные, вертикальные. Вертикальная сила R– это сила реакции дороги на колесо, численно равная произведению ускорения свободного падения на часть массы автомобиля, приходящейся на данное колесо. Продольная сила F включает в себя силу сопротивления качения и силы реакции дороги при движении автомобиля (разгоне/торможении). Максимальная величина силы реакции дороги в пятне контакта определяется только весом, приходящимся на колесо, и коэффициентом сцепления колес с поверхностью дороги. Сила S возникает при движении автомобиля в повороте или при заносе. Ее предельное значение также определяется весом приходящимся на колесо и коэффициентом сцепления колес с поверхностью дороги.

Указанные выше, силы, нагружая балку моста и элементы подвески, передаются на кузов. Происходит это следующим образом: сила F передается через продольные рычаги, сила R передается через пружины, сила S передается через механизм Уатта.

На боковые перемещения кузова влияет только сила S, поэтому значение этой силы будет иметь определяющее значение для последующего расчета всего механизма.

Рассмотрим действие поперечной силы S на элементы подвески автомобиля. Действие этой силы показано на рис. 7.

Рис. 7. Действие боковых сил.

На каждое колесо действует сила S/2, которые в сумме дают силу S. Эта сила нагружает весь механизм Уатта. В этом механизме два одинаковых рычага находящихся на равном расстоянии, что приводит к тому, что каждый из них воспринимает силу S_т= 0,5*S. Один рычаг испытывает напряжения растяжения, другой – сжатия. Сила S передается на рычаги через поворотный элемент и ось этого элемента. Действие силы на ось показано на рис. 8.

Рис. 8. Действие силы S на ось поворотного механизма.

На мост действует сила S, которая передается на рычаги. Возникает сила реакции S’, которая воздействует на ось поворотного механизма. Эта сила создает изгибающий момент. Таким образом, изгибающий момент испытывает ось и сварочный шов оси.

Исходя из представленного выше анализа действия сил, для расчета следует принять во внимание только силу S, вес автомобиля приходящийся на заднюю ось и примерные размеры элементов. Это послужит основой для всего расчета механизма.

Определение сил и усилий

Определение сил будем производить для полностью груженного автомобиля.

Полная масса автомобиля 1760 кг

Допустимая нагрузка на заднюю ось 960 кг

Коэффициент сцепления (для сухого асфальтобетонного покрытия) 0,8

Боковая сила S передается на балку моста и механизм Уатта. Такое значение силы S достигается при максимальной загрузке автомобиля, при которой механизм Уатта принимает положение элементов, указанных на рис. 7.

Сила S_т = S*0,5 и для одного рычага является сжимающей, а для другого растягивающей. При указанном выше положении рычагов, сила S_тсоздает на сам рычаг нагрузку в виде силы K

, гдеαугол между рычагом и горизонтальной плоскостью.

Источник статьи: http://studfile.net/preview/482796/page:3/

Расчет задней подвески автомобиля

Страница 1 из 2

1

2

>

Вложения

4BarLink.zip (107.8 Кб, 1493 просмотров)

Поблагодарим дяденьку СОРОКОНОГА, за русский вариант калькулятора, и расшифровку некоторых терминов.

анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.

Думали не будет картинок? Ан нет!

Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жоппе становицца больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на дрэге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим паззлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

Вторая важная характеристика — увод моста.
При крене кузова подвеска слегка поворачивает мост в ту или иную сторону, что мега влияет на параметры управляемости обеспечивая нейтральную, недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Контрольный вопрос, зачем у Ягуара в задней подвеске аж 10 рычагов?
— Для обеспечения идеальной управляемости в любых условиях, а именно, чтобы при кренах кузова и наездах на кочки сохранялось нужное положение угла поворота задних колес.

Кстати, не всегда нейтральное положение задних колес — положительно влияет на управляемость. К примеру введение заднего стабилизатора в заднюю подвеску ВАЗ 2108 положительно сказывается на характере поворачиваемости — машина перестает плыть наружу поворота — управляемость становится почти нейтральной. А вот внедрение стаба в классику, наоборот усиливает избыточную поворачиваемость…

Ну да ладно, вернемся к внедорожникам. Хотя почему только к внедорожникам… 4-х рычажка это очень распространенная подвеска, например, она применяется в уже упомянутой классике, Ниве, почти 60% американских массл-каров, так что калькулятор будет весьма полезен тюнерам всех мастей.

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=97711

Задняя ось авто — теория и расчет

Выбор подвески для задней оси усложнен вследствие значительно большего диапазона изменения нагрузки на ось при двух весовых состояниях G_h2 (два человека) и G_h5 (допустимая нагрузка на заднюю ось). Масса водителя и пассажира на переднем сиденье распределяется между передней и задней осями примерно поровну. Но если пассажиры займут заднее сиденье, то примерно 75 % их массы придется на заднюю ось. У автомобилей с классической компоновкой и передними ведущими колесами багажник расположен сзади. При его заполнении нагрузка на заднюю ось увеличивается примерно на 110 % массы груза в багажнике. У моделей с задним расположением двигателя багажник располагается впереди и потому соотношение обратное.

Если при полной загрузке автомобиля нагрузка на переднюю ось возрастает лишь на 10 %, то для задней оси увеличение нагрузки составляет 40 . 100 %, что соответствует изменению нагрузки ΔG_h ≈ 2300 Н. Для приведенной к оси средней жесткости подвески c_2hA = 32 Н/мм изменение нагрузки в 2300 Н вызовет относительное перемещение колеса в подвеске на Δf_2h = 72 мм. Эта величина должна быть учтена в общем ходе f_gh подвески. Если ход подвески является существенно большим, то для повышения комфортабельности следует стремиться к меньшей жесткости c_2h и более низкой частоте колебаний n_IIh.

На рисунке 1 показана созданная с учетом этого подвеска модели «Renault-6», а на рисунке 2 —установленная на автомобиль подвеска на продольных рычагах. Жесткость подвески составляет c_2h = 13 Н/мм на каждое колесо или соответственно 26 Н/мм на всю ось. Общий ход подвески f_gh = 287 мм. Поэтому в среднем положении (нагрузка два человека) ход отбоя подвески f_2h = 143 мм. При полной нагрузке ход сжатия подвески f_1h = 62 мм. Полученное по характеристике упругости изменение нагрузки

дает расчетную величину хода подвески вверх

которая соответствует полученному по характеристике перемещению 82 мм.

Рисунок 1 — Мягкая задняя подвеска модели «Renault-6» с линейной характеристикой и очень большим общим ходом 287 мм. Жесткость подвески c_2hА — 26 Н/мм, c_2h = 13 Н/мм. Частота колебаний n_IIgem = 84 мин -1 , n_IIerr = 78 мин -1 . Установлены ограничители ходов сжатия и отбоя в амортизаторе

А — допустимая нагрузка на ось, 6,4 кН; Б — без нагрузки, 3,58 кН; В — два человека, 4,28 кН; Г — четыре человека, 5,41 кН; Д — пять человек, 5,98 кН; E — пять человек плюс багаж, 6,5 кН

Рисунок 2 — Задняя ось модели «Renault-6», подвешенная на продольных рычагах. На рисунке не показан стабилизатор, закрепленный на рычагах

Плавное увеличение крутизны характеристики упругости в конце хода сжатия позволяет заметить, что ограничитель хода, установленный на амортизаторе, включается в работу только после достижения допустимой нагрузки на ось и действует на последних 60 мм хода. Для обеспечения сопоставимости с другими моделями легковых автомобилей в процессе определения распределения нагрузки между осями с помощью взвешивания багаж укладывали в середине багажника. Имело место превышение допустимой осевой нагрузки на 100 Н (6500 Н вместо 6400 Н). Однако в связи с тем, что на модели «Renault-6» применена идущая до пола высокая задняя дверь, перемещение груза вперед не вызывает трудностей. На рисунке 3 приведена полученная экспериментально характеристика упругости подвески этого автомобиля с весьма узкой петлей гистерезиса, с очень малой силой сухого трения (сила сухого трения определяется по расстоянию по вертикали от средней линии до нагрузочной или разгрузочной ветви характеристики) 110 Н при общем ходе подвески 228 мм.

Рисунок 3 — Гистерезис задней подвески модели «Renault-6». Исключительно низкой является ширина петли гистерезиса подвески, равная 220 Н

Для крепления продольных рычагов требуется лишь по две резиновых втулки. С одной стороны, это является их достоинством, а с другой, отрицательно влияет на частоту колебаний. Как показано на рисунке 1, расчетная частота колебаний составляет n_IIerr = 78 мин -1 . Частота колебаний, полученная путем замера, превышает эту величину на 8 % и составляет n_IIgem = 84 мин -1 .

В связи с необходимостью иметь пространство для хода сжатия подвески при неразрезной оси обеспечение большого хода подвески сопряжено с дополнительными затратами. В таких случаях рекомендуется использовать пружины с прогрессивной характеристикой.

На рисунке 4 приведена полученная экспериментально характеристика упругости подвески модели «Opel Manta». Достоинством установленных на этой модели винтовых пружин из прошлифованного на конус прутка является то, что ограничитель хода сжатия может включаться лишь на последних 18 мм хода подвески и потому может иметь небольшую толщину.

ΔG = G_h6 — G_h2 = 7300 — 5140 = 2160 Н

приводит к указанной на рисунке относительно небольшой величине хода сжатия Δf_1h = 48 мм. Из-за незначительного опускания задней части кузова практически не меняется направленность света фар. При достаточной величине хода отбоя f_2h = 93 мм, ход сжатия подвески f_1h = 46 мм, который имеет место для полностью загруженного автомобиля и при нагрузке на заднюю ось 7300 Н, несколько мал.

Рисунок 4 — Прогрессивная характеристика задней подвески модели «Opel Manta». Жесткость подвески: c_2hA = 38,4 Н/мм. c_2h = 19,2 Н/мм. Частота колебаний: n_IIgem = 90 мин -1 , n_IIerr = 91 мин -1

А — ограничитель хода сжатия включается в работу при 9,3 кН; Б — допустимая нагрузка на ось 7,3 кН; В — автомобиль в снаряженном состоянии, 4,5 кН; Г — два человека в салоне, 5,14 кН; Д — четыре человека в салоне, 6,25 кН; Е — пять человек в салоне, 6,8 кН

Вторым достоинством пружин с прогрессивной характеристикой является то, что частота колебаний n_IIh [мин -1 ] незначительно изменяется при изменении нагрузки, что делает поездку в автомобиле более комфортабельной. Она определяется с помощью уравнения:

При увеличении нагрузки на ось увеличивается и жесткость пружины, в то время как n_IIh и c_2h / m_2h должны остаться постоянными. На рисунке 5 приведена рассчитанная по нескольким точкам зависимость жесткости c_2h подвески одного колеса автомобиля «Opel Manta» от нагрузки на заднюю ось. На этом же рисунке представлена и определяемая по приведенному выше уравнению частота n_IIh колебаний кузова.

Рисунок 5 — Изменение жесткости подвески c_2h и частоты колебании кузова n_IIh в зависимости от нагрузки на заднюю ось G_h, полученное расчетным путем для прогрессивной подвески модели «Opel Manta»

А — два человека в салоне, 5,14 кН; Б — четыре человека в салоне, 6,25 кН; В — допустимая нагрузка на ось 7,3 кН

Для сравнения на рисунке 6 приведены те же кривые для подвески автомобиля «Renault-6», имеющей линейную характеристику. Аналогичная прогрессивная характеристика может быть получена с помощью дополнительных упругих элементов или при торсионной подвеске благодаря использованию более коротких рычагов.

Рисунок 6 — Изменение жесткости подвески в расчете на одно колесо c_2h, и частоты колебаний кузова n_II в зависимости от нагрузки на заднюю ось G_h, рассчитанные для модели «Renault-6»:

А — два человека в салоне, 4,28 кН; Б — четыре человека в салоне, 5,41 кН; В — допустимая нагрузка на ось 6,4 кН

Почти такую же величину общего хода подвески, как и модель «Opel Manta», имеет значительно более легкий автомобиль «AUTOBIANCHI А-112». Если в салоне этого автомобиля находятся всего два человека, то в связи с небольшой нагрузкой на заднюю ось G_h2 = 3210 Н и малой жесткостью подвески c_2h = 14 Н/мм частота колебаний кузова будет выше и равна n_IIh = 94 мин -1 . Величина хода отбоя f_2h = 79 мм при указанном значении G_h2 вполне достаточная. Однако слишком малой является величина хода сжатия при полном использовании допустимой нагрузки на ось G_h6 = 6200 Н. Необходимая прогрессивность характеристики упругости подвески обеспечивается ограничителем хода сжатия, который включается при нагрузке, равной 5250 Н, и действует на ходе колеса 45 мм. Изменение нагрузки

При известной жесткости c_2hA = 28 Н/мм расчетным путем можно определить величину изменения хода подвески Δf_Ih = 107 мм. По результатам испытаний эта величина оказалась равной всего 85 мм, что объясняется несколько более ранним включением в работу ограничителя хода сжатия. В конструкции подвески «Макферсон», используемой для задней оси модели А-112, ограничитель хода сжатия подвески расположен над нижним рычагом.

Для сравнения, а также чтобы дать исходные материалы для проектирования подвески, в таблице 1 и таблице 2 приведены данные жесткости подвески в расчете на одно колесо c_2v, частоты собственных колебаний n_IIerr при двух человеках в салоне, каждый массой по 65 кг, что соответствует среднему положению, общему ходу подвески f_gv ходу отбоя от положения без нагрузки до конца f_RA и до среднего положения Δf_2v, и от среднего положения до конца f_2v, ходу сжатия от нулевого положения до конца f_1v, разности в ходах сжатия между средним положением и положением при допустимой нагрузке Δf_1v и ходу сжатия от положения при допустимой нагрузке на оси до конца f_RE для ряда известных моделей.

Таблица 1 — Подвеска передних колес

Модель	Год начала выпуска	Мощность двигателя		c2v, Н/мм	nIIerr, мин -1	fgv, мм	Ход отбоя, мм			Ход сжатия, мм
		кВт	л.с.				fRA	Δf2v	f2v	f1v	Δf1v	fRE
Alfa Romeo Alfetta	1973	89	121	22,6	87	140	36	11	47	93	74	19
Daimler Benz 280C	1973	118	160	17,7	61	197	75	24	99	98	25	73
Ford Granada 3000	1973	102	138	14,2	58	189	91	22	113	76	10	66
Daimler Benz 200	1974	70	95	14,7	62	172	64	21	85	87	33	54
Opel Rekord II-1700	1973	61	83	14,2	68	168	84	19	83	85	56	29
Ford Taunus 1600XL	1974	53	72	13,0	64	176	52	32	84	92	31	61
Volkswagen 1300	1973	32	44	9,0	70	136	46	28	74	62	86	36
Volkswagen 1303LS	1974	32	44	8,3	63	165	76	31	107	58	33	25
Renault 6	1971	35	47	12,7	57	207	81	34	115	92	27	65
Renault 15TS	1974	66	90	12,6	62	165	90	25	115	50	28	22
Volkswagen Passat LS	1974	55	75	13,2	66	178	78	27	105	73	27	46
Audi 80 GL	1973	63	85	12,8	65	167	79	25	104	63	20	43
Volkswagen K70	1973	55	75	14,7	65	172	90	20	110	62	22	40

Таблица 2 — Подвеска задних колес

Модель	Год начала выпуска	Мощность двигателя		c2v, Н/мм	nIIerr, мин -1	fgv, мм	Ход отбоя, мм			Ход сжатия, мм
		кВт	л.с.				fRA	Δf2v	f2v	f1v	Δf1v	fRE
Alfa Romeo Alfetta	1973	89	121	22,1	86	163	36	22	58	105	47	58
Daimler Benz 280C	1973	118	160	20,0	69	220	90	15	105	115	68	47
Ford Granada 3000	1973	102	132	18,1	71	240	90	18	108	132	57	75
Daimler Benz 200	1974	70	95	17,7	70	223	82	18	100	123	73	50
Opel Rekord II-1700	1973	61	83	19,1	85	182	65	12	77	105	57	48
Ford Taunus 1600XL	1974	53	72	22,9	108	169	46	14	60	109	68	41
Volkswagen 1300	1973	32	44	16,5	78	210	100	18	118	92	34	58
Volkswagen 1303LS	1974	32	44	17,5	80	174	78	20	98	76	38	38
Renault 6	1971	35	47	12,8	78	287	115	27	143	144	82	62
Renault 15TS	1974	66	90	14,7	85	199	74	20	94	105	59	46
Volkswagen Passat LS	1974	55	75	19,6	100	163	59	14	73	90	52	38
Audi 80 GL	1973	63	85	16,7	95	173	51	19	70	103	79	24
Volkswagen K70	1973	55	75	16,7	84	235	98	20	118	117	67	50

При разработке конструкции задней подвески следует учитывать вариант загрузки «с водителем и почти пустым топливным баком». При этом дополнительно в качестве Δf_2v появится разность между исходным положением, соответствующим нагрузке, когда в салоне находятся два человека, и этим нижним пределом. Остаточный ход подвески f_RE от положения при допустимой нагрузке на ось до полностью сжатого упора не должен быть меньше 50 мм. Меньше этой величины не должен быть и ход отбоя f_RA в задней подвеске переднеприводных моделей и моделей с классической компоновкой. У моделей с задним расположением двигателя топливный бак, как правило, располагается впереди. Следует поэтому позаботиться об остаточной величине хода подвески. У автомобиля модели «Volkswagen 1303 LS» характеристики подвески указаны при отрицательном плече обкатки.

В таблице 3 приведены соответствующие значения нагрузки на ось и их изменения, G_сн — вес в снаряженном состоянии; G_пг — полезная грузоподъемность; G_рпв — разрешенный полный вес.

Таблица 3 — Нагрузки на оси при различной загрузке автомобилей, кН

Модель	Передняя подвеска					Задняя подвеска					Gсн	Gпг	Gрпв
	Gvo	ΔGv1	Gv2	ΔGv2	Gv6	Gho	ΔGh1	Gh2	ΔGh2	Gh6
Классическая компоновка
Alfa Romeo Alfetta	5,52	0,66	6,18	1,82	8,0	5,74	0,64	6,38	2,42	8,8	11,26	3,74	15,0
Daimler Benz 280C	8,66	0,59	9,25	0,95	10,2	7,66	0,71	8,37	2,73	11,1	16,32	4,98	21,3
Ford Granada 3000	7,81	0,63	8,44	0,36	8,7	6,69	0,67	7,36	2,44	9,8	14,50	4,00	18,5
Daimler Benz 200	7,07	0,66	7,73	1,02	8,8	6,55	0,64	7,19	2,66	9,9	13,62	4,98	18,6
Opel Rekord II-1700	5,69	0,69	6,38	0,77	7,2	5,33	0,61	5,94	2,22	8,5	11,12	3,88	15,6
Ford Taunus 1600XL	5,54	0,66	6,20	0,80	7,0	4,71	0,64	5,35	3,05	8,4	10,25	4,45	14,7
Заднее расположение двигателя
Volkswagen 1300	3,31	0,71	4,02	0,88	4,9	4,94	0,59	5,53	1,57	7,1	8,25	3,75	12,0
Volkswagen 1303LS	3,64	0,66	4,30	1,10	5,4	4,98	0,64	5,62	1,98	7,6	8,62	4,28	12,9
Передний привод
Renault 6	4,61	0,60	5,21	0,49	5,7	3,58	0,70	4,28	2,12	6,4	8,20	3,8	12,0
Renault 15TS	5,95	0,66	6,61	0,79	7,4	3,90	0,64	4,54	2,06	6,5	9,85	3,65	13,5
Volkswagen Passat LS	5,31	0,68	5,99	0,81	6,8	3,51	0,62	4,13	2,67	6,8	8,82	4,28	13,1
Audi 80 GL	5,41	0,68	6,09	0,51	6,6	3,31	0,62	3,93	2,67	6,6	8,72	4,08	12,8
Volkswagen K70	6,39	0,66	7,05	0,85	7,9	4,25	0,64	4,89	3,11	8,0	10,64	4,96	15,6

При проектировании задней подвески необходимо учитывать следующее.

1. Жесткость подвески c_2h, приведенная к колесу, рассчитывается как функция частоты колебаний независимо от того, является характеристика упругости подвески линейной или прогрессивной. Величина n_IIh при нагрузке на ось G_h2 (два человека в салоне) должна по возможности находиться в пределах между 70 и 80 мин -1 и во всяком случае не превосходить 90 мин -1 . Чтобы исключить преждевременный пробой подвески и неоправданно высокую нагрузку на ограничитель хода сжатия при полностью загруженном автомобиле, нижним пределом следует считать n_IIh = 65 мин -1 .

2. Ход отбоя. При определении величины хода отбоя следует предусмотреть ход не менее 50 мм для случая, когда расположенный в заднем свесе или над осью топливный бак почти пуст, а в салоне находится только водитель. Эта разгрузка автомобиля (по сравнению с исходным положением при G_h2) в среднем приводит к подъему кузова на величину Δf₂ ≈ 20 мм, т.е. почти на ту же величину, что и до положения, соответствующего «снаряженному автомобилю». Таким образом, для положения, когда в салоне находятся 2 человека, следует предусматривать величину хода отбоя f_2h ≥ 70 мм.

3. Ход сжатия. При полной нагрузке, т.е. в том случае, когда фактическая нагрузка на ось равняется допустимой, величина хода сжатия подвески должна быть не менее 50 мм. Учитывая, что среднее изменение высоты кузова Δf₁ при изменении нагрузки от исходного положения до полной нагрузки составляет от 60 до 80 мм, полный ход подвески должен быть f_gh = 190 мм. Уменьшение этой величины может быть осуществлено только за счет следующих мер:

• прогрессивная характеристика упругости подвески;
• повышение жесткости при линейной характеристике;
• уменьшение хода сжатия подвески до величины меньшей, чем f_RE = 50 мм.

Однако последняя мера может значительно ухудшить устойчивость автомобиля при выполнении поворота. С наружной стороны происходит увеличение нагрузки, равное уменьшению ее с внутренней стороны, поскольку в целом нагрузка на ось при этом не меняется. В этом случае недостаточный при полной нагрузке ход сжатия (рисунок 7) за счет резкого возрастания жесткости подвески приводит к тому, что с внутренней стороны кузов поднимается значительно больше, чем с наружной (рисунок 8). Из-за этого центр тяжести кузова поднимается вверх на величину Δh_w которая будет тем больше, чем быстрее движется автомобиль при повороте. Увеличиваются угол крена и перераспределение нагрузки между колесами, а также наклон шин. В результате автомобиль раньше теряет устойчивость.

Рисунок 7 — Характеристика задней подвески модели «Autobianchi А-112». Ход сжатия f_h = 28 мм при использовании допустимой нагрузки на ось является слишком малым. Жесткость подвески c_2hA = 28 Н/мм, c_2h = 14 Н/мм. Частота колебаний n_IIerr = 94 мин -1

А — допустимая нагрузка на ось, 6,2 кН; Б — ограничитель хода сжатия, 5,25 кН; В — автомобиль в снаряженном состоянии, 2,59 кН, Г — два человека в салоне, 3,21 кН; Д — четыре человека в салоне, 4,3 кН; Е — то же, плюс багаж, 5,53 кН

Рисунок 8 — Если остаточная величина хода сжатия подвески мала, то внешняя по отношению к центру поворота сторона кузова опускается на повороте меньше, чем поднимается внутренняя его сторона. В результате центр тяжести кузова перемещается из точки W в точку W’, поднимаясь на величину Δh

Если, например, для модели «Autobianchi A-112» (см. рисунок 7) при полном использовании допустимой нагрузки на заднюю ось, равной 6200 Н, изменение нагрузки на колеса составит ±ΔN_h = 2000 Н, то остаточная величина хода сжатия f_h = 19 мм, а хода отбоя f_h = 50 мм. Кузов поднимается на величину

Центр тяжести перемещается вверх на величину, несколько превышающую половину этого расстояния (т.е. около Δh = 8,5 мм). При этом варианте загрузки автомобиля центр тяжести располагается за серединой автомобиля.

В некоторых случаях величина хода сжатия подвески должна быть ограничена, чтобы избежать касания дороги кузовом или глушителем. Меньше проблем связано с обеспечением достаточного хода отбоя. Здесь ограничивающими факторами являются допустимые углы в шарнирах карданного вала и полуосей, а также углы, которые допускают шарниры рычагов.

Источник статьи: http://carspec.info/zadnyaya-os