Редуктор привода тнвд камаз евро 4 common rail схема сборки

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

Источник статьи: http://zet-avto.ru/services/stati-o-dizelnoy-toplivoy-apparature/ustroystvo-i-printsip-raboty-sistemy-common-rail/

Камаз 740 евро-4 дозатор ТНВД

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Камаз 740 евро-4 номер ошибки не помню но суть такая(считал сканматиком)
Нарушение режима управления дозатором ТНВД — Неверная уставка дозатора топлива.

Меняли штуки 3. разьем тоже.
Что по параметрам ошибки сбросил поехали. двс тянет. через несколько километров загорается чек и обороты свыше 1700 не набирает давление в рейле 900бар как заданое так и текущее, больше не набирает. чек скидываешь все едем дальше дав 1300-1400 зад. и реальное без отклонений. дозатор скважность 18- 20%
хз че делать подскажите почему комп ругается на него?

sonikalex

Сергей 816

Alex_osk

Двигатель КАМАЗ V8 740, ЭБУ Bosch EDC7UC31, диагностируется отлично АСКАНом, как минимум неплохо — Сканматиком.

Добавлено через 37 секунд

Seryi

gelios

Двигатель КАМАЗ V8 740, ЭБУ Bosch EDC7UC31, диагностируется отлично АСКАНом, как минимум неплохо — Сканматиком.

Добавлено через 37 секунд

Смысл данной операции при отсутствии жалобы на давление в низкой части?

Было и про фильтр только «фильтр тонкой очистки» меняли фильтра.
спрашиваю форсы смотрели.
го варят Да.
как проверяли?
по обратке
без колб?
так на глаз, если брызчит значит неисправна.

ну работает он ровно. на холостых и на 2000-2500 работает.
ошибка вылазиет тогда когда он на тягу едет или даже просто едет.

sonikalex

gelios

Antel

gelios

Antel

Ошибка «Неправдоподобное заданное значение дозатора топливного насоса в режиме избыточной подачи насоса». Возникает при отклонении заданного положения регулятора потока с реальным при отсутствии впрыска топлива (принудительный хх, движение накатом при передаче). Проверяется отпусканием педали газа при движении на наивысшей передаче.

Добавлено через 4 минуты

1750 об/мин, снижение мощности на 30% и ограничение диапазона давления в рейле в пределе 500-900 бар.

Seryi

fitil

Seryi

Дилеры с производителями они такие. будь их воля — они бы и машину целиком продавали при минимальных поломках, да только кто купит.

Вожусь с Манами периодически, клапана можно найти отдельно, да. Официально, разумеется, надо покупать новую рампу.

На мой взгляд, нет ничего страшного в повторном использовании аварийного клапана, при условии, что он держит рабочее давление.
Такое бывает, когда что то случилось, он сработал, но машина тут же встала на ремонт.

А вот когда на аварийнике ездят долго, то да, его при всем желании не использовать — он льет, если не сразу с запуска, то при малейшем поднятии давления.

Источник статьи: http://chiptuner.ru/forum/showthread.php?t=92881

Common rail КАМАЗ что это

Включения насоса на камазе

5.4.3 Управление приводом насоса из насосного отсека автоцистерны АЦ-3,2-40/4(43253) модели 001-МС

Для управления насосом из насосного отсека необходимо:

Установить обороты двигателя соответствующие холостому ходу.

Включить стояночный тормоз.

Рычаг управления коробкой передач (П1) установить в нейтральное положение.

Б) В насосном отсеке:

— Нажать выключатель (S2/1- включение КОМ- насоса):

При этом автоматически приводится в действие пневмопривод включения сцепление, срабатывает пневмопривод включения КОМ (насоса), КОМ включается, открывается клапан подачи воды из цистерны (J28).

Одновременно с этим на экране дисплея осуществляется визуальное сопровождение процесса включения привода насоса — см. изображение (118) и (119).

Для регулирования оборотов двигателя (насоса) необходимо:

-Нажимать на левую (S9-) или правую клавишу (S9+) тем самым, регулируя обороты двигателя и давление в насосе.

Контроль за оборотами насоса осуществляется по показаниям дисплея

При наличии неисправности, либо при невыполнении одного из необходимых для данного автоматического процесса условий, высвечивается предупреждающее указание; например, при недостаточном запасе сжатого воздуха — см. изображение (120).

Если в процессе эксплуатации снижается давление сжатого воздуха, раздаётся акустический сигнал и появляется визуальное предупреждение. Выключение КОМ (насоса) из насосного отсека

-Уменьшить обороты двигателя до оборотов холостого хода нажатием на выключатель (S9-).

— Нажать выключатель (S2/2- выключение КОМ).

• Сцепление автомобиля приводится в действие и КОМ выключается.

• Bсе без исключения электропневматические клапаны управления водопенными коммуникациями отключаются и переходят в исходное состояние. На дисплее по окончанию работы насосной установки появляется изображение (121) с указанием НАПОЛНИТЬ БАКИ ГАСЯЩИМ СРЕДСТВОМ, нажать клавишу ПРОМЫВКА+СЛИВ, т.е. выполнить операцию по промывки и слива остатков воды из водопенных коммуникаций. С помощью выключателя (S2/2) можно быстро отключить КОМ и привести исполнительные элементы системы управления водопенными коммуникациями в исходное состояние.

Перед включением КОМ соблюдайте указания руководства по эксплуатации производителя шасси! Последовательность действий должна быть непременно соблюдена!

При включенном КОМ число оборотов двигателя ограничивается максимальным числом оборотов насоса. Для включения КОМ давление в пневмосистеме автомобиля должно составлять 6 бар.

При длительном нахождении вблизи работающего насоса персонал обязан использовать защитные наушники.

Избегайте длительной работы насоса без воды (макс. 3 мин.)!

Вращение в сухую может повредить уплотнение вала насоса. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ДВИГАТЕЛЯ ИЗ НАСОСНОГО ОТСЕКА.

Для контроля за текущими параметрами двигателя необходимо:

— нажать на выключатель (S325- вызов меню двигателя)

— на дисплее N7 появится изображение (137) на котором показаны:

• уровень запаса сжатого воздуха;

• температура охлаждающей жидкости;

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ТРАНСМИССИЯ ПРИВОДА ПОЖАРНОГО НАСОСА

Дополнительная трансмиссия служит для привода пожарного насоса и состоит: из КОМ (1), установленной на КП (2) автомобиля, карданных валов (3), промежуточного вала.

При эксплуатации автоцистерны необходимо следить за состоянием прокладок, сальников, проверять периодически крепление КОМ к картеру КП, фланцев карданных валов, а также уровень масла в КП по контрольной пробке

КАМАЗ с двигателем Евро 4

Евро 1, Евро 2, Евро 3, Евро 4, Евро 5 это экологические стандарты, которые регламентируют содержание у автомобилей вредных веществ в выхлопных газах. Введены они были Европейской экономической комиссией ООН с целью улучшения экологической ситуации. Евро стандарты определяют максимально допустимые выбросы в атмосферу оксида азота, углекислоты, оксида углерода, углеводородов и химических веществ.

Сертификаты Евро 1 и Евро 2 касались только автомобилей с бензиновыми двигателями, а начиная с Евро 3 регулирование выхлопов коснулось и дизельных двигателей, где были регламентированы твердые частицы образующиеся в выхлопе и способные вызыванию раковых заболеваний. В целом Евро 3 снизил выбросы по сравнению с Евро на 30-40%.

В Европе Евро 3; был введён в 1999 году, в России с 1 января 2008 года. Евро 4 в Евросоюзе ввели в 2005 году, а с 1 января 2013 года четвёртый экологический стандарт был принят и в РФ. С начала введения третьего экологического стандарта в Европе, КАМАЗ начал работы по разработке нового дизельного двигателя. На его разработку было потрачено два с половиной миллиарда рублей и триста миллионов на доработку автомобилей под данный двигатель.

На дизеле КАМАЗ Евро-4 применена аккумуляторная система топливоподачи с инжектором (форсункой с электромагнитным клапаном, которая обеспечивает впрыскивание строго дозированных порций топлива) обеспечивающим рабочее давление впрыскивания топлива, равное — 160 МПа (1600 кгс/см). Преимущество этой системы, в отличие от системы столбикового типа — реализация раздельного процесса впрыскивания топлива. Применение на двигателе КАМАЗ электронного управления с углом опережения впрыскивания топлива, дало возможность выполнить нормы выбросов вредных веществ в отработавших газах (ОГ), повысить экономичность дизеля КАМАЗ по расходу топлива которое становится сопоставимым со стоимостью бензина, снизить выброс белого дыма во время прогрева при холодном пуске и в целом улучшить эксплуатационные показатели автомобиля КАМАЗ.

В дизельном двигателе КАМАЗ Евро 4 была введена система обработки отработавших газов, без неё достичь экологических норм Евро 4 и Евро 5; невозможно. Для того чтобы нейтрализовать отработавшие газы специалисты Научно-технического центра КАМАЗ применили технологию SCR (Selective Catalytic Reduction) основанную на компонентах системы Denoxtronic-2. Эта технология снижает уровень выбросов вредных веществ и улучшает топливо-экономические показатели дизеля.

В настоящее время на автомобили КАМАЗ устанавливаются двигатели Евро-4 в 320-360 л. с. — для тяжелых самосвалов и 280-сильные — для шасси и транспортных автомобилей. Ведётся доработка 400-сильных дизелей для магистральных тягачей.

На новых дизельных двигателях усовершенствован блок цилиндров, применение нового материала позволило повысить прочность блока на 60%, одновременно снизив шум на 0,1-1,5 дБА. Многие алюминиевые компоненты были заменены на жаропрочный сплав, что повысило длительность работы двигателя. Данные изменения повысили общий ресурс двигателя с 500000 километров пробега до 800000 километров.

На двигателях устанавливается топливный насос высокого давления CP 3.4, который позволяет создавать давление в рейле в 1600 бар.

Регулировка механизма подъема

Нужно периодически проверять состояние и правильность регулировки клапана, ограничивающего подъем платформы. Проверяется надежность крепления клапана к кронштейну поперечины надрамника. Винт регулировки должен иметь контргайку и быть застопорен. Не допустимо искривление штока в клапане, утечка масла из-под уплотнителя штока, а так же недопустимы течи по резьбе трубопроводов. При грамотно отрегулированном максимальном угле подъема камазовской платформы, её стопорные пальцы должны проходить свободно в отверстия, сделанные в кронштейнах надрамника. Не допустима эксплуатация самосвала с нарушением регулировки угла подъема кузова.

Схема подъемного механизма кузова и его регулировки

Чтобы отрегулировать угол подъема платформы самосвала, необходимо сначала отвернуть контргайку с регулировочного винта. Затем, нужно ввернуть до отказа регулировочный винт внутрь штока.
Платформу поднимаете до положения, в котором её стопорные пальцы свободно войдут в отверстия на кронштейнах надрамника, в этом положении, застопорите платформу стопорящими пальцами. Выкрутите из штока клапана регулировочный винт до упора его в корпус гидравлического цилиндра и затем, застопорите контргайкой. После этого, расстопориваете платформу, опускаете её и снова поднимаете.
Важно убедиться, что подъем останавливается, как только совпадают оси пальцев с отверстиями в кронштейнах надрамников.
Если не поднимается кузов камаза, тогда своими руками проверьте, правильность ваших действий по подъему платформы, состояние гидравлических и пневматических магистралей, наличие и уровень масла в баке, исправность масляного и пневматического насоса и всех переключателей, а так же работу КОМ и наличие питания в сети

Подача топлива

Уже упоминалось, что система впрыска Common Rail использует многократную подачу дизтоплива в цилиндр за один рабочий цикл мотора. Всего применяется три вида впрыска – предварительный, основной и дополнительный.

Предварительный впрыск «подготавливает» среду. Небольшое количество топлива, впрыснутое чуть раньше, приводит к возрастанию давления и температуры в камере сгорания. В дальнейшем это обеспечивает легкое и плавное воспламенение основной части горючей смеси. Благодаря этому впрыску шумность работы дизельной силовой установки снижается.

При основном впрыске в камеру сгорания подается рабочая порция дизтоплива, которая и обеспечивает работу силовой установки.

Дополнительный впрыск происходит уже на цикле рабочего хода, после того, как смесь сгорела. В задачу этого впрыска входит увеличение температуры отработанных газов, обеспечивая сгорание частиц сажи в сажевом фильтре. Тем самым повышается экологичность выхлопа.

График впрыска топлива

Интересно, что ЭБУ может регулировать многократный впрыск, подстраивая подачу под определенные условия работы силовой установки. К примеру, на холостом ходу предварительных впрысков топлива может быть два, чтобы обеспечить более лучшие условия для сгорания основной порции дизтоплива. При средней же нагрузке предварительно топливо подается только раз, а при максимальной подготовка уже не требуется.

Как видно, водитель на процесс работы системы Common Rail практически не влияет. Даже нажимая на педаль акселератора, он просто подает сигнал на ЭБУ, который затем обработается и учтется при формировании импульса на открытие форсунок. Вся работа системы питания полностью контролируется и регулируется электронной частью.

Источник статьи: http://7gear.ru/tuning/vklucenia-nasosa-na-kamaze.html