Communities › ГАЗ Волга › Blog › Недозаряд аккумулятора ЗМЗ 406
Прочитавши сообщение от 9369 , а именно: Безоговорочная капитуляция гениратора! победа!
Я вот думаю — действительно ли нужно покупать трехуровневый регулятор, возможно просто купить новый генератор ?!
Если можно — прокоментируйте, т.к. на прошлой неделе я поменял уже второй раз за 6 лет аккумулятор …
Заранее благодарен, жду ответа.
FakeHeader
Comments 42
Что получится — отпишитесь, собираю опыт.
Пропала зарядка при чем упала на ноль. Снял генератор проверкой на стенде показал где то 13 вальт на выходе. Ставлю генератор на место зарядки также нету, ремень натянут. Подскажыте где искать электричество?
Доброго времени суток,
В общем, 13 вольт на стенде, я считаю — это ничто.
По личному опыту (и по тому, что советовали люди) пришел к следующим выводам:
1. Купить новый генератор (не выход — дорого очень).
2. Сделать следующие:
2.1. Купить новое 3-х уровневое реле зарядки + щеточный узел в сборе (идет приимущественно вместе с реле).
2.2. Заменить старое реле на п.2.1.
3. Если не помогли первые два пункта, выполнить следующие:
3.1. Проверить массу от АКБ до двигателя и корпуса, сопротивление должно быть … чем меньше тем лучше и измерятся в паре Омов, я думаю — не больше.
3.2. Проверить цепь зарядки АКБ + предохранители (60 ампер) и провода.
3.3. По-возможности — заменить всё, что описано в п.3.
Я остановился на п.2.2 — вроде помогло, но зимой — снова вылезло, потеплеет — займусь п.3.
Надеюсь — мои советы Вам помогут.
У меня впервые в АКБ индикатор зарядки зеленым стал (тоесть акб полностью заряжена), а еще дворники шустрее бегать стали, я доволен как слон) думаю что теперь этого аккумулятора на долго хватит (74ампера)
насчет провода от гениратора к предохранителям я согласен… позже сделаю его
Без провода сдохнет и этот аккумулятор.
неа, индикатор зарядки зеленым стал, до трехуровнего такого небыло…
неа, индикатор зарядки зеленым стал, до трехуровнего такого небыло…
Правильно, теперь генератор повышает напряжение для компенсаии потерь в проводе. «Напрягается» генератор, ну и бензин почем зря палит для нагрева проводов.
Всё в корне неверно!
Беда Волг с 406-м двигателем — длинный и тонкий провод от генератора к коробке предохранителей на левом брызговике!
Поверьте мне, профессионалу авиационной электрики, что мощность генератора здесь совсем не при чем. Для нормального заряда свинцового кислотного аккумулятора в стационарных условиях (на зарядной станции) необходим «ток десятичасового разряда» — десятая часть от цифры емкости аккумулятора, что мы читаем на его этикетке. 55 Ампер-часов, ток заряда — 5,5 Ампер, 75 Ампер-часов, ток заряда — 7,5 Ампер. При этом, такая величина тока на машине с её максимумом в 14,2 Вольта не достигается. Для достижения вышеуказанного тока, необходимо напряжение 15 Вольт и более. Но при таком напряжении и токе аккумулятор быстро закипит (на зарядной станции за ним следят, замеряя температуру электролита и его плотность и при повышении оных, снижают ток).
А бездумное повышение напряжение генератора для компенсации потерь в проводах и контактах ведет к повышению отдаваемого тока и мощности генератором. Отсюда — горящие диодные мосты и пр. неприятности. Такое явление еще характерно для генераторов, у которых применен регулятор напряжения с внешней точкой замера напряжения, на аккумуляторе, к примеру, или того хуже — на приборной доске после всех контактов и проводов.
Стабильное и высокое напряжение на вольтметре приборки или маршрутника без учета потерь «по дороге» от генератора, вызывает перенапряжение на аккумуляторе (его «кипение» и короткий срок службы), перегрузку генератора, отсюда «горение» диодных мостов.
Тупое повышение напряжения трехуровневым регулятором, в классической его схеме включения, дает меньший эффект, но и меньшие последствия.
Второе заблуждение, — что для большего по емкости аккумулятора нужен более мощный генератор. К примеру, на КАМАЗе стоит два аккумулятора по 12 Вольт и емкостью 190 Ампер-часов каждый, но при этом, генератор на 45 Ампер. И его хватает, почему, — читай выше!
Как бороться с недозарядом аккумулятора не современных Волгах, читайте в моем БЖ www.drive2.ru/cars/gaz/31…eiks/journal/246427/#post и это только начало пути, самое главное, чтобы обеспечить заряд аккумулятора. Почти месяц эксплуатации машины с доработкой, описанной в БЖ, показал явное повышение «бодрости» аккумулятора и стабильное напряжение при любой нагрузке, причем, на холостом ходу.
А разве провод от генератора не идет напрямую на АКБ, а уже с АКБ на панель подкапотных предохранителей?
Просто когда я поменял генератор, то заменил и провода на медные и крайне толстые (боюсь что переборщил даже, но это не страшно).
Так вот, на штатном генераторе и штатной проводке напряжение могло упасть до 12,2 вольт. НО! При условии если включить все на максимум (все без исключений).
Провод должен идти через предохранитель. Напряжение надо мерить на клеммах аккумулятора.
Оно не доолжно превышать 14.2 Вольта.
Я всегда меряю на клеммах, меряю хорошим тестером, или стрелочным производства СССР, который старше меня.
У самого напряжение сейчас 14 вольт. Правда новый генератор на старой проводке не проверял, менял все сразу.
В проводке всё и дело. Регуляторы напряжения удерживают напряжение на клемме генератора, остальное — дело проводки и контактов.
Всё в корне неверно!
Беда Волг с 406-м двигателем — длинный и тонкий провод от генератора к коробке предохранителей на левом брызговике!
Поверьте мне, профессионалу авиационной электрики, что мощность генератора здесь совсем не при чем. Для нормального заряда свинцового кислотного аккумулятора в стационарных условиях (на зарядной станции) необходим «ток десятичасового разряда» — десятая часть от цифры емкости аккумулятора, что мы читаем на его этикетке. 55 Ампер-часов, ток заряда — 5,5 Ампер, 75 Ампер-часов, ток заряда — 7,5 Ампер. При этом, такая величина тока на машине с её максимумом в 14,2 Вольта не достигается. Для достижения вышеуказанного тока, необходимо напряжение 15 Вольт и более. Но при таком напряжении и токе аккумулятор быстро закипит (на зарядной станции за ним следят, замеряя температуру электролита и его плотность и при повышении оных, снижают ток).
А бездумное повышение напряжение генератора для компенсации потерь в проводах и контактах ведет к повышению отдаваемого тока и мощности генератором. Отсюда — горящие диодные мосты и пр. неприятности. Такое явление еще характерно для генераторов, у которых применен регулятор напряжения с внешней точкой замера напряжения, на аккумуляторе, к примеру, или того хуже — на приборной доске после всех контактов и проводов.
Стабильное и высокое напряжение на вольтметре приборки или маршрутника без учета потерь «по дороге» от генератора, вызывает перенапряжение на аккумуляторе (его «кипение» и короткий срок службы), перегрузку генератора, отсюда «горение» диодных мостов.
Тупое повышение напряжения трехуровневым регулятором, в классической его схеме включения, дает меньший эффект, но и меньшие последствия.
Второе заблуждение, — что для большего по емкости аккумулятора нужен более мощный генератор. К примеру, на КАМАЗе стоит два аккумулятора по 12 Вольт и емкостью 190 Ампер-часов каждый, но при этом, генератор на 45 Ампер. И его хватает, почему, — читай выше!
Как бороться с недозарядом аккумулятора не современных Волгах, читайте в моем БЖ www.drive2.ru/cars/gaz/31…eiks/journal/246427/#post и это только начало пути, самое главное, чтобы обеспечить заряд аккумулятора. Почти месяц эксплуатации машины с доработкой, описанной в БЖ, показал явное повышение «бодрости» аккумулятора и стабильное напряжение при любой нагрузке, причем, на холостом ходу.
Провода и подкапотные предохранители — я заменил уже давно, еще при жизни первого аккумулятора — все равно, разницы никакой … 🙁
Сразу вопрос — какие провода и на какие поменял?
Провод от тенератора на коробку предохранителей под капотом (сечение могу посмотрите и сказать).
Всё в корне неверно!
Беда Волг с 406-м двигателем — длинный и тонкий провод от генератора к коробке предохранителей на левом брызговике!
Поверьте мне, профессионалу авиационной электрики, что мощность генератора здесь совсем не при чем. Для нормального заряда свинцового кислотного аккумулятора в стационарных условиях (на зарядной станции) необходим «ток десятичасового разряда» — десятая часть от цифры емкости аккумулятора, что мы читаем на его этикетке. 55 Ампер-часов, ток заряда — 5,5 Ампер, 75 Ампер-часов, ток заряда — 7,5 Ампер. При этом, такая величина тока на машине с её максимумом в 14,2 Вольта не достигается. Для достижения вышеуказанного тока, необходимо напряжение 15 Вольт и более. Но при таком напряжении и токе аккумулятор быстро закипит (на зарядной станции за ним следят, замеряя температуру электролита и его плотность и при повышении оных, снижают ток).
А бездумное повышение напряжение генератора для компенсации потерь в проводах и контактах ведет к повышению отдаваемого тока и мощности генератором. Отсюда — горящие диодные мосты и пр. неприятности. Такое явление еще характерно для генераторов, у которых применен регулятор напряжения с внешней точкой замера напряжения, на аккумуляторе, к примеру, или того хуже — на приборной доске после всех контактов и проводов.
Стабильное и высокое напряжение на вольтметре приборки или маршрутника без учета потерь «по дороге» от генератора, вызывает перенапряжение на аккумуляторе (его «кипение» и короткий срок службы), перегрузку генератора, отсюда «горение» диодных мостов.
Тупое повышение напряжения трехуровневым регулятором, в классической его схеме включения, дает меньший эффект, но и меньшие последствия.
Второе заблуждение, — что для большего по емкости аккумулятора нужен более мощный генератор. К примеру, на КАМАЗе стоит два аккумулятора по 12 Вольт и емкостью 190 Ампер-часов каждый, но при этом, генератор на 45 Ампер. И его хватает, почему, — читай выше!
Как бороться с недозарядом аккумулятора не современных Волгах, читайте в моем БЖ www.drive2.ru/cars/gaz/31…eiks/journal/246427/#post и это только начало пути, самое главное, чтобы обеспечить заряд аккумулятора. Почти месяц эксплуатации машины с доработкой, описанной в БЖ, показал явное повышение «бодрости» аккумулятора и стабильное напряжение при любой нагрузке, причем, на холостом ходу.
Вопрос как к профессионалу: Генератор не дает 14,2 вольта, без нагрузки на клемме генератора 13,3, реле регулятор менял, всё почистил, помыл, эффект в 0,1 вольта не результат. Много написано про доп диод в генераторах 2110, насколько это эффективно, и возможно это сделать на генераторе 406 мотора?
Может не хватать оборотов генератора. диод поможет, но немного. Я думаю. выносной трехуровневый регулятор поможет.
Пробовал обороты добавлять напряжение стабильно низкое на всем промежутке. Пытался вникнуть в диод, так и не понял почему именно диод, сможете разъяснить? Насколько мне известно у диода тоже есть сопротивление даже в ту сторону куда ток пропускает, а раз есть сопротивление то напряжение на РР подается меньше и он добавляет напряжение на щетки, так? Почему ставят именно диод, а не сопротивление например, да ещё бы переменное?
Может не хватать оборотов генератора. диод поможет, но немного. Я думаю. выносной трехуровневый регулятор поможет.
Попробовал доп диод, помогает но 14,7 вольт круглый год это слишком, а лазить туда каждые полгода не хочется. Купил трёхуровневое реле — все вопросы отпали, и что я сразу это не сделал. Благодарю.
Всё в корне неверно!
Беда Волг с 406-м двигателем — длинный и тонкий провод от генератора к коробке предохранителей на левом брызговике!
Поверьте мне, профессионалу авиационной электрики, что мощность генератора здесь совсем не при чем. Для нормального заряда свинцового кислотного аккумулятора в стационарных условиях (на зарядной станции) необходим «ток десятичасового разряда» — десятая часть от цифры емкости аккумулятора, что мы читаем на его этикетке. 55 Ампер-часов, ток заряда — 5,5 Ампер, 75 Ампер-часов, ток заряда — 7,5 Ампер. При этом, такая величина тока на машине с её максимумом в 14,2 Вольта не достигается. Для достижения вышеуказанного тока, необходимо напряжение 15 Вольт и более. Но при таком напряжении и токе аккумулятор быстро закипит (на зарядной станции за ним следят, замеряя температуру электролита и его плотность и при повышении оных, снижают ток).
А бездумное повышение напряжение генератора для компенсации потерь в проводах и контактах ведет к повышению отдаваемого тока и мощности генератором. Отсюда — горящие диодные мосты и пр. неприятности. Такое явление еще характерно для генераторов, у которых применен регулятор напряжения с внешней точкой замера напряжения, на аккумуляторе, к примеру, или того хуже — на приборной доске после всех контактов и проводов.
Стабильное и высокое напряжение на вольтметре приборки или маршрутника без учета потерь «по дороге» от генератора, вызывает перенапряжение на аккумуляторе (его «кипение» и короткий срок службы), перегрузку генератора, отсюда «горение» диодных мостов.
Тупое повышение напряжения трехуровневым регулятором, в классической его схеме включения, дает меньший эффект, но и меньшие последствия.
Второе заблуждение, — что для большего по емкости аккумулятора нужен более мощный генератор. К примеру, на КАМАЗе стоит два аккумулятора по 12 Вольт и емкостью 190 Ампер-часов каждый, но при этом, генератор на 45 Ампер. И его хватает, почему, — читай выше!
Как бороться с недозарядом аккумулятора не современных Волгах, читайте в моем БЖ www.drive2.ru/cars/gaz/31…eiks/journal/246427/#post и это только начало пути, самое главное, чтобы обеспечить заряд аккумулятора. Почти месяц эксплуатации машины с доработкой, описанной в БЖ, показал явное повышение «бодрости» аккумулятора и стабильное напряжение при любой нагрузке, причем, на холостом ходу.
Всё в корне неверно!
Беда Волг с 406-м двигателем — длинный и тонкий провод от генератора к коробке предохранителей на левом брызговике!
Поверьте мне, профессионалу авиационной электрики, что мощность генератора здесь совсем не при чем. Для нормального заряда свинцового кислотного аккумулятора в стационарных условиях (на зарядной станции) необходим «ток десятичасового разряда» — десятая часть от цифры емкости аккумулятора, что мы читаем на его этикетке. 55 Ампер-часов, ток заряда — 5,5 Ампер, 75 Ампер-часов, ток заряда — 7,5 Ампер. При этом, такая величина тока на машине с её максимумом в 14,2 Вольта не достигается. Для достижения вышеуказанного тока, необходимо напряжение 15 Вольт и более. Но при таком напряжении и токе аккумулятор быстро закипит (на зарядной станции за ним следят, замеряя температуру электролита и его плотность и при повышении оных, снижают ток).
А бездумное повышение напряжение генератора для компенсации потерь в проводах и контактах ведет к повышению отдаваемого тока и мощности генератором. Отсюда — горящие диодные мосты и пр. неприятности. Такое явление еще характерно для генераторов, у которых применен регулятор напряжения с внешней точкой замера напряжения, на аккумуляторе, к примеру, или того хуже — на приборной доске после всех контактов и проводов.
Стабильное и высокое напряжение на вольтметре приборки или маршрутника без учета потерь «по дороге» от генератора, вызывает перенапряжение на аккумуляторе (его «кипение» и короткий срок службы), перегрузку генератора, отсюда «горение» диодных мостов.
Тупое повышение напряжения трехуровневым регулятором, в классической его схеме включения, дает меньший эффект, но и меньшие последствия.
Второе заблуждение, — что для большего по емкости аккумулятора нужен более мощный генератор. К примеру, на КАМАЗе стоит два аккумулятора по 12 Вольт и емкостью 190 Ампер-часов каждый, но при этом, генератор на 45 Ампер. И его хватает, почему, — читай выше!
Как бороться с недозарядом аккумулятора не современных Волгах, читайте в моем БЖ www.drive2.ru/cars/gaz/31…eiks/journal/246427/#post и это только начало пути, самое главное, чтобы обеспечить заряд аккумулятора. Почти месяц эксплуатации машины с доработкой, описанной в БЖ, показал явное повышение «бодрости» аккумулятора и стабильное напряжение при любой нагрузке, причем, на холостом ходу.
Полностью согласен.
Проводка на Волге собрана, мягко говоря через жопу и ни как иначе.
проще новый купить генератор- просто убила фраза. Купи выносной трехуровневый регулятор стоит грубо 300 руб. меняется за щитанные минуты + эффект от зарядки.
Знаешь, я лучше куплю генератор штатный для Волги — чем какую-то приблуду …
P.S. Я работал на предприятии, где занимался разработкой и последующим гарантийным обслуживанием станков с ЧПУ, потому — среди нас, ходила фраза: «Никогда не лезь и ничего не делай в хорошо работающей схеме». Схема работает и уже много лет, есть небольшие недочеты — потому, думаю как их исправить …
ну вот схема то фигово работает с пустя немного лет, и выносной регулятор решает эту проблему раз и навсегда!
Знаешь, я лучше куплю генератор штатный для Волги — чем какую-то приблуду …
P.S. Я работал на предприятии, где занимался разработкой и последующим гарантийным обслуживанием станков с ЧПУ, потому — среди нас, ходила фраза: «Никогда не лезь и ничего не делай в хорошо работающей схеме». Схема работает и уже много лет, есть небольшие недочеты — потому, думаю как их исправить …
штатный гена пусть остаётся, а регулятор лучше купить выносной как на старых моделях! он там греется да и вообще он никчемный… завожу на холодную 13,5 прогревается и до 12,8… ну что это такое?
Источник статьи: http://www.drive2.com/c/138310/
