Ремонт двигателя 1hd fte toyota

Старт-М для TOYOTA Land Cruiser с двигателем 1HD-FTE (1,0 кВт)

Описание двигателя 1HD

Производство двигателей серии 1HD началось в начале 80х годов 20 века. Первой в линейке силовых агрегатов появился двигатель с маркировкой 1HD-T, это был мотор в основе которого лежал чугунный блок и чугунная ГБЦ, двигатель развивал мощность в 165 лошадиных сил и обладал внушительными показателями крутящего момента в 360 Hm. Объем цилиндров составлял 4,2 литра, двигатель имел длинноходную архитектуру — ход поршня равен 100 мм, а диаметр цилиндра 94 мм, такая конструкция позволила добиться оптимального расхода топлива и великолепной тяги в любом диапазоне оборотов, что делает передвижение максимально комфортным в самых сложных условиях. Чугунная ГБЦ основана на системе SOHC — в ней используется один распредвал и 12 клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Материал ГБЦ позволил добиться оптимальной прочности в любых режимах работы, благодаря ему двигатель не боится перегревов.

Привод ГРМ 1HD-T осуществлен ремнем, двигатель оснащен 8 клапанами, используется 1 распредвал
После модернизации 1HD-T получил маркировку 1HD-FT, а также 24 клапанную ГБЦ, вместо прежних 12, а также более мощный ТНВД, который имеет ощутимо большую кулачковую шайбу. На двигатели устанавливалась турбина CT26, которая надувает 0,62 бара в моторе 1HD-FT вместо 0,48 в 1HD-T. Все эти доработки позволили получить прирост мощности в 10%, а крутящий момент вырос на 6%. Небольшой прирост обусловлен тем, что в годы производства 1HD-FT был введен стандарт ЕВРО 2 и японцам пришлось задушить двигатель, для того чтобы соответствовать новому экологическому стандарту. Однако если судить по мощностным графикам, то преимущество 1HD-FT, перед более старым собратом равно 20% в некоторых диапазонах оборотов.

1HD-FTE получил электронный ТНВД и другую турбину

Конечным двигателем в линейке стал 1HD-FTE, данный мотор был координально переработан — механический ТНВД был заменен электронным, также было доработано охлаждение ГБЦ, установлены поршни новой конструкции, которые позволили увеличить степень сжатия до 18,8 единиц. Еще двигатель оснастили новым распредвалом с фазой 224/246. Силовой агрегат получил другую турбину — CT20B. все это позволило достичь мощности в 202 лошадиные силы и получить огромный крутящий момент в 430 Hm, который доступен в диапазоне оборотов с 1200 до 3100 в минуту. Для того чтобы соответствовать экологическим нормам двигатели были оснащены системой EGR, которая нередко доставляла проблемы владельцам силовых агрегатов.

В целом двигатель получился очень надежным и не прихотливым, его мощностные показатели были достаточно внушительными для того времени, когда он производился, ресурс силовой установки составляет около 500 тысяч километров, хотя попадаются экземпляры которые прошли 700 000 км. без капремонта

Замена двигателя Land Cruiser 105 с установкой механического ТНВД

Замена двигателя 1 — HZ на 1- HD FTE на Land Cruiser – 105

Доброго времени суток владельцы и просто любители внедорожников. Представляю вашему вниманию очередную программу «Рок-кроулинг». Рок-кроулинг это краткие видеокурсы о строительстве боевых машин на серийных внедорожных платФормах. Я говорю, о машинах, моторах колёсах, снаряжении и технологиях. Всё что вы увидите, вы сможете сделать самостоятельно, нечего невозможного Рок-кроулинг вам не покажет.

Сегодня я раскрою волнующую многих «Тойотоводов» тему мощности отдельных двигателей и замены одного двигателя на другой. А именно, на конкретном примере мы рассмотрим вопрос замены у Лендкруйзера 105 родного двигателя 1 HZ на более мощный и современный мотор 1 HD FTE. Так же мы поговорим о замене электронного на механический ТНВД. Причём последний вопрос, уверен, уже волнует многих владельцев этого мотора.

Фактически самый распространённый дизельный двигатель на лендкруйзерах всех времён и народов, это легендарныЙ трудяга 1 HZ. Этот шестицилиндровый, объёмом 4.2 литра 130-сильный форкамерный атмосферник , по сути является самым надёжным и не прихотливым Тойотовским дизелем. Хотя лично меня не совсем устраивает ременная передача между ТНВД и распределительным валом у этого мота, был бы там шестерёнчатый узел, как например у ниссановского аналога Д-42, цены бы и сносу этому мотору вообще не было.

Если говорить конкретно о 105-тке, то другого дизельного двигателя на эти внедорожники просто не устанавливалось. Был один бензиновый, но речь сейчас пойдёт не о нём. А поговорим мы о турбовом 24-х клапанном моторе с прямым впрыском и интеркуллером 1 HD FTE, в народе просто FTE . Это более мощный и современный двигатель, в 204 лошадиных силы с сумасшедшим 430 –м крутящим моментом.

После глубокой внедорожной доработки многие владельцы экспедиционников начинают сетовать на потерю мощности и динамики своих «монстров». Ещё бы тяжёлые силовые бампера, порги, багажники, лебёдки, дополнительные аккумуляторы большой ёмкости, дополнительные баки, запаски, всё это придаёт лишний вес автомобилю. А лифт подвески с экспедиционным багажником на крыше, и массивными люстрами освещения значительно влияют на аэродинамические свойства автомобиля при движении по автотрассам.

Но самое главное, это конечно тяжёлые, огромного размера грязевые колёса, отнимающие основные силы мотора. Вот и приходится джиперам, чиповать движки, накручивать моторы, устанавливать всевозможные турбокиты, а иногда и полностью менять двигателя, на более мощные. Благо проблем с контрактными моторами сейчас нет, да и законодательство немного смягчилось в отношении их замены. Нам контрактный двигатель обошёлся в 80.000 рублей вместе с навесным оборудованием!

Итак, постараюсь максимально коротко и без глубоких технических нюансов.

Моя задача сейчас, показать, что это возможно в принципе и указать на некоторые особенности. Если кого-то интересуют более подробные детали данного процесса, то они могут обращаться со своими вопросами прямо в комментариях к этому материалу.

Блоки обоих моторов идентичны, соответственно одного размера, конфигурации и объёма в 4.2 литра. При установке в моторный отсек будет всего пара нюансов, ВНИМАНИЕ! необходимо правую лапу крепления двигателя переставить с мотора 1 HZ на мотор FTE – они разной конфигурации. Благо точки крепления на блоке это позволяют. Самое интересное, что правая лапа с 1-HZ становится на FTE, а вот лапа с FTE на блок 1HZ уже не подходит.

Так же у этих моторов разные и отличного диаметра штаны выхлопных коллекторов, это устраняется небольшой врезкой-переходником, ещё иногда стоит катализатор, и з за другой конфигурации рамы он так же модет непоместиться..

Конечно, перед тем ка устанавливать на внедорожник, нам необходимо собрать – построить свой новый двигатель .

Буква «Е» в маркировке выбранного нами мотора обозначает что этот двигатель с электронным блоком управления (ЭБУ), и соответственно с электронным ТНВД (Топливным Насосом Высокого Давления) Туда без специальных знаний лучше не лезть …

Поскольку «Рок-кроулинг» рассказывает исключительно о подготовленных внедорожниках, то этот нежный сложный и не влагозащищённый узел нам не нужен. Можно конечно помучится, но что патом делать с глубокими бродами?! Если вам повезло, и двигатель пришёл вместе с ТНВД, то вы сможете выгодно продать насос. Мы же на мотор поставили механический ТНВД от того же отслужившего нам верой и правдой 1 HZ, конечно с некоторыми переделками.

Если коротко: то поменяли плунжер на более производительный с 10-го на 12-тый, соответственно и шайбу под прямой впрыск, добавили оборотов, а так же нашли и установили крышку насоса от 1-HDT с турбокорректор. Время показало, что и так машинка не плохо бежит, но с турбокорректором разгоняется гораздо веселее, особенно после пары тысяч оборотов в минуту.

Если вы найдёте целиком ТНВД от мотора 1 HDT, то переделок насоса вообще не потребуется. Так же встречается в природе двигатель 1HD FT, без литера «Е» это тот же FTE со всеми вытекающими, но с механическим насосом, жаль что этот мотор к сожалению в России большая редкость.

Для установки механического ТНВД, ВНИМАНИЕ! необходимо будет переставить часть передней крышки со старого двигателя, к которой крепится сам насос и поменять шестерню привода насоса, В этих узлах совершенно другие точки крепления (ФОТО).

Электронный блок управления (Компьютер), у мотора FTE помимо топливного насоса так же управлял блоком предпускового подогревателя, на 1 HZ для этой цели были установлены свечи накаливания в головке блока цилиндров, у нового же мотора их нет. На новом двигателе эту функцию осуществляет большой и сложный блок, с сеткой накаливания, установленный прямо во впускном коллекторе. Мы его просто убрали, установив на его место обычную железную трубу, соединённую с основным воздуховодом интеркулера.

Автомобиль сейчас спокойно заводился даже при температуре минус 27 градусов! (Ниже у нас пака не было)))

Штатного интеркулера на 105-ом Ленкруйзере конечно нет, этот узел придётся покупать целиком и устанавливать заново (цена вопроса в пределах 25.000 рублей, это сам радиатор интеркулер, все патрубки хомуты к ним, и крепления). Он помещается с самыми незначительными переделками, буквально одно крепление на раме и всё (как раз в этом месте есть две закладные), так как этот девайс встречается на сотках, у которых совершенно идентичные 105 -ым кузова и подкапотное пространство соответственно (ФОТО).

Что касается трансмиссии, то мы оставили родную 105-товскую механическую коробку, единственный нюанс в этом деле, это не забыть вынуть сзади из коленчатого вала мотор FTE подшипник, В который вставляется первичный вал коробки, и вставить вместо него подшипник от 1-HZ. Наружные диаметры у них одинаковы, а вот внутренние разные. Маховики и сцепления у моторов так же идентичны — крепления на коленвалах одинаковы, можно переставить, правда у коробки идущей с мотором ФТЕ первичный вал немного большего диаметра, она мощьнее и с более длинными передачами, так что какую коробку хотите оставить то сцепление и переставлять надо будет.

Всё навесное оборудование блоков моторов, если можно так выразится, так же легко переставляется. Сказал я так, потому что тот же насос ГУР-а на этих моторах сложно назвать навесным, так как он установлен прямо в блоке двигателя. Кстати его, скорее всего, вам так же придётся переставить. ВНИМАНИЕ! Мотор 1 HD FTE устанавливался преимущественно на «Land Cruiser – 100», а у них реечное рулевое управление, а вот на «Land Cruiser – 105» благодаря неразрезному переднему мосту, установлен рулевой редуктор, так что насосы гидроусилителей у этих машин не смотря на внешнее сходство, разные и имеют разные каталожные номера.

Совершенно понятно, что всех заявленных производителем характеристик и тех самых 204-х лошадиных сил, выжимаемых из мотора электронным блоком управления мы не получим,

но Согласитесь! 24 клапанный и турбовый мотор с интеркуллером, куда интереснее старого атмосферника, к тому же с механическим ТНВД он легко настраивается и ремонтируется. Что касается переоформления, то у нас проблем вообще не возникло, далеко не каждый сотрудник Полиции и МРЕО, может отличить сто-пятый Лендкруйзер, от сотого…

Если вы уже являетесь владельцем сотки с мотором 1 HD FTE, владельцем которого успел замучить электроника топливного насоса. Если вы уже согласны на механический ТНВД, то хочу вас предупредить, что вам придётся и с панелью приборов основательно побороться, она полностью завязана на Электронном Блоке управления.

Вот, в общем-то и всё, Не много, хотя я считаю, что это самое основное. Сразу хочу предупредить профессионалов, что о более радикальных доработках я не рассказываю намеренно, о «Котлетах», «Лякушках», «Спортпротатипах» и моторах машин категории ТР-3, можно говорить долго и восторженно, дойдёт Очередь и до них. Сейчас же я хочу донести до людей наиболее простые и минимально затратные способы доработки своих отечественных и зарубежных внедорожников.

Я хочу, чтобы нас просто стало больше!

Другие видео-обзоры, статьи новости интервью, а так же массу другой полезной информации, вы можете найти на сайте

www.рок-кроулинг.рф

Или

www.jeepstroy.ru

Регламент обслуживания 1HD-FTE

Силовой агрегат считается одним из надежнейших дизелей компании Toyota, но для того, чтобы двигатель жил долго и счастливо, требуется своевременно производить техническое обслуживание двигателя в соответствии с регламентом, а также использовать качественные расходники и запчасти.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, правильный выбор лубриканта позволит не только сохранить заявленный заводом производителем ресурс, но и увеличить его. Стоит отметить, что силовая установка прекрасно работает на маслах средней ценовой категории, таких производителей как Mannol, Castrol, Kixx, Лукойл. Какое масло лить в 1HD-FTE? В соответствии с мануалом в мотор требуется заливать синтетические или полусинтетические масла вязкости 5W-30, 5W-40, 10W-40 в зависимости от условий эксплуатации.

Регламент обслуживания 1HD-FTE представлен ниже:

• Замену фильтрующих элементов требуется производить раз в 30 тысяч километров, если пренебречь этим, то работа двигателя может стать неровной — появятся вибрации, будут плавать обороты ХХ, а также если топливный фильтр забьется, то двигатель просто откажется заводиться.
• Ремень ГРМ требует замены каждые 100000 километров, а лучше поменять его при отметке в 70 тысяч км., это обезопасит вас от массы неприятностей, ведь обрыв ремня ГРМ приведет к тому, что клапана встретятся с поршнем, ведь двигатель 2HD-FTE гнет клапана. В итоге обрыв ремня повлечет за собой полный ремонт ГБЦ, а худшем случае капремонт двигателя.
• Регулировку клапанов рекомендуется производить каждые 40 тысяч километров, если этого не сделать, то могут появится проблемы с рокерами, а также пренебрежение этим правилом повлечет за собой нестабильную работу двигателя, а также очень громкий стук доносящийся из ГБЦ. Самым плохим вариантом будет прогар клапанов, это повлечет за собой ремонт ГБЦ с заменой несправных клапанов.
• Замена масла производится каждые 10 тысяч километров, важно заливать в двигатель масло в соответствии с мануалом, объем заливаемого масла равен 11,4 литра. Если пренебрегать заменой масла, то двигатель обрастет нагаром, а также повысится износ всех пар трения.
• Состояние приводных ремней следует просто контролировать, при необходимости нужно их менять.
• Система охлаждения требует ежегодной проверки помпы и замену антифриза раз в 100 тысяч километров. Помпу нужно проверить на люфты, а каждые 50 тыс. км. рекомендуется ее менять.

Регулировка клапанов на 1HD осуществляется достаточно просто, ее можно выполнить своими руками

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовая установка отличается надежностью и редко доставляет проблемы своим владельцам, но даже у таких прочных и продуманных двигателей есть конструктивные недочеты которые представлены ниже:

Одной из распространенных проблем силовой установки является износ оси рокеров и самих рокеров, это приводит к люфтам, стукам, рассухариванию клапанов и их выпадением в цпг, последствия очень плачевные, разбивает посадочные места клапанов, разбивает поршни, появляются задиры на гильзах цилиндров. Из-за этого потребуется полный капремонт двигателя или его замена. При очередной регулировке клапанов, следует проверить состояние оси рокеров и сами рокера, если все в порядке, то отрегулировать клапана и продолжить эксплуатацию, но если заметен люфт или неудовлетворительное состояние рокеров, то следует их заменить на новые, в противном случае неприятных последствий не избежать.

Головка блока цилиндров не редко доставляет проблемы своим владельцам

Также проблемы часто возникают с охлаждением турбины, т.к ее охлаждение осуществлено антифризом, то при воздушных пробках, которые возникают из за неисправной пробки радиатора, турбина перегревается и выходит из строя, в худшем случая происходит заброс масла во впуск. Двигатель может уйти в разнос, ведь любое масло, даже подсолнечное, может служить топливом для дизельных двигателей. Если силовая установка уйдет в разнос, то очень сложно будет его остановить. Для того, чтобы этого не произошло следует следить за состоянием турбины и проверять сухость впускного коллектора.

Турбина с маркировкой CT20B устанавливалась на многие автомобили производимые Тоетой

Клапан ЕГР многие убирают по причине того, что при его неправильной работе, которая связана с неисправностями лямбды, неисправностью расходомера или вырезанными катализаторами, клапан засоряется сажей и нагаром и в последствии все это летит в поршневую, но ведь проще всего просто заглушить его, а не выяснять почему он работает не так как должен. Автолюбители, не хотят видеть грязь в поршневой и впуске и просто глушат клапан EGR.

Также при больших пробегах из за износа появляется масложор, чаще всего проблема кроется в маслосъемных колпачках и их замена помогает избежать расхода масла, но если данная процедура не помогла, то следует произвести капремонт двигателя, так как попадание масла в камеру сгорания, может закончится тем, что двигатель уйдет в разнос и ремонтировать будет уже нечего.

Формат телевидения HD, характеристики и тенденции.

Формат телевидения HD уже некоторое время радует нас своим качеством.

Наверное все мы в курсе что формат телевидения HD имеет более высокое разрешение по сравнению со стандартным телевидением.

Разрешение изображения стандартного телевидения для системы PAL 720×576.

Разрешения для HDTV — это 1920×1080 (1080i).

Таким образом, разрешение HD в пять раз четче обычного ТВ. И это конечно радует.

И без преувеличения могу сказать, достаточно хотя бы пару месяцев смотреть HD-контент, чтобы возврат к телевидению обычного качества вызывал заметный дискомфорт.

И так что же представляет из себя HDTV ?

Прежде всего необходимо понимать, что термин High Definition (HD) обозначает не один конкретный, а целое множество форматов изображения.

Есть всего четыре базовых параметра, которые характеризуют HD изображение. Три из них — разрешение, тип развертки и кадровая частота, — могут принимать различные значения.

Четвертый параметр, отношение сторон экрана, в HD формате всегда принимается равным 16:9.

Разрешение может принимать два значения: 1280х720 (обозначается как 720) или 1920х1080 (1080). Развертка бывает чересстрочной (i – interlaced) и построчной (p – progressive).

Когда мы видим, например, на телевизоре обозначение «HD 1080p» это означает его способность отображать картинку с разрешением 1920х1080 и построчной разверткой.

И это, теоретически, лучше, чем вариант с 1080i,( чересстрочной разверткой).

Дело в том, что при чересстрочной развертке картинка выводится в два прохода, путем поочередного отображения четных и нечетных пиксельных рядов (строк).

Теоретически телевизор делает это настолько быстро, что ничего глаза не замечают. На практике при просмотре сцен с большим количеством движущихся объектов могут возникать характерные искажения.

В свою очередь построчная развертка обеспечивает последовательное формирование изображения на экране, что делает его более гладким и приятным для восприятия.

Это заметно сложнее и дороже технологически, но обеспечивает более высокое качество картинки. Поэтому почему специалисты, сравнивающие 1080p с 1080i или 720p называют его “истинным” или Full-HD.

Преимущества построчной развертки становятся особенно очевидны при просмотре сцен с большим количеством движения.

Стоит отметить, что информация о способе развертки далеко не всегда доступна на популярных торговых площадках и ее приходится выяснять отдельно.

Наконец, кадровая частота в HD-форматах может принимать значения 24, 25, 30, 50, 60 и более кадров кадров в секунду.

Как правило, частота указывается после буквы, обозначающей способ развертки, например 1080i60.

Чем выше частота, тем картинка лучше и приятней для глаза. Частоту в 24-25 кадров в секунду стоит рассматривать как необходимый минимум. Также нужно учесть, что в случае с чересстрочной разверткой заявляемую производителями частоту необходимо делить на два.

По совокупности вышесказанного наивысшее качество изображения обеспечивает формат 1080p с максимальной кадровой частотой (на сегодняшний день может достигать сотен герц).

Подобное оборудование, как правило, маркируется «HD Ready 1080p» или «Full HD 1080».

Именно это и понимается на сегодняшний день под Real HD или Full HD. Следующей ступенькой является т.н. формат 4К (Ultra HDTV, 3840×2160p).

Однако, чтобы там не говорили… а размер имеет значение!

Чтобы заметить разницу между 1080i и 1080p, необходимо обзавестись как минимум 42-дюймовым телевизором и, ко всему прочему, расположиться под правильным углом и на должном расстоянии.

HD-контент как правило обеспечивает качество звука формата Dolby Digital. Это может быть и двухканальным стерео, и 5.1 surround, и даже 7.1 surround (для Blue-Ray). Ни встроенные стереодинамики, ни дешевые колонки не обеспечивают тот эффект, который могут обеспечить эти технологии.

Как известно, в настоящее время есть два основных способа его распространения… вещание и DVD-диски разных форматов.

В случае вещательных сред — спутниковой, эфирной, интернет, в т. ч. IPTV, — проблемой становится объем данных, необходимый для передачи по-настоящему качественного видеосигнала.

Сегодня Blue-Ray стандарт 1080р – 24 кадра в секунду, – это лучшее предложение на потребительском рынке.

Фактически, львиная доля контента, доступного в сетях ТВ вещания, доступна в наименее требовательных HD форматах 1080i и 720p.

Это соответствует технике, маркированной как HD-Ready, что означает начальный уровень.

Чтобы насладиться Full HD (или, как его еще называют, Real HD) в формате 1080p, понадобятся Blue-Ray диски или немногочисленный сервис видео стриминга с поддержкой битрейта порядка 10-12 Мбит/сек.

Стоит отметить, что с ростом качества видеосигнала пропорционально растут и требования к пропускной способности Интернет-подключения. Согласно рекомендаций, опубликованных ведущим американским сервисом онлайн-видео Netflix, чтобы комфортно просматривать потоковый 4K-контент, т.н. формат Ultra HD, рекомендован минимум в 15 Мбит/сек.

Если же верить экспертам, необходимо иметь в два-три раза большую полосу пропускания, иначе в изображении будет страдать от артефактов и повышенной загрузки в часы пик.

По факту и IPTV подключение, и комплект спутникового ТВ обеспечивают практически одинаковое качество.

А почему я иногда вижу HD каналы в плохом качестве?

Причина этого проста: низкое качество исходного сигнала, за который отвечает не оператор сети, а телеканал. Например, широко распространена практика т.н. up-scaling, когда контент, изначально подготовленный в низком разрешении, искусственно приводится к стандартам HD-вещания.

Чуда не происходит: «улучшенная» подобным образом картинка заметно уступает полноценному HD-вещанию. Слишком часто под видом HD-качества люди видят эрзац-продукт, испорченный избыточной компрессией.

Видимо, и операторам, и производителям устройств, и телеканалом стоит подумать над ликбезом для их клиентов и покупателей.

УДАЧИ, ДРУЗЬЯ И ЯРКОГО КАЧЕСТВО ЖИЗНИ !

Схожие статьи по совпадениям:

Варианты тюнинга 1HD-FTE

Силовой агрегат прекрасно поддается чип тюнингу, что позволяет добавить ему еще 30-40 лошадиных сил, увеличивается давление наддува. Также можно сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия путем фрезеровки головки блока цилиндров. Данный тюнинг не повредит двигателю — никак не отразится на ресурсе, только улучшит его мощностные показатели.

Тюнинг двигателя нередко производят энтузиасты — поднимают давление турбины, либо устанавливают турбокиты

Также можно установить уже готовые турбокит Gturbo, который позволит увеличить мощность до 400 л.с, а показатели крутящего момента могут достичь 1000 Hm, стоит понимать, что такой тюнинг плачевно отразится на ресурсе, для грамотной постройки такого мотора придется переработать практически все, начиная от топливной системы и заканчивая ШПГ и ЦПГ.

Список моделей авто, в которые устанавливался

В основном двигатель 1HD-FTE устанавливался на джипы компании Toyota:

Япония

Toyota Land Cruiser (10.1989 — 12.1994) suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser (04.2005 — 06.2007) 2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (08.2002 — 03.2005) рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (01.1998 — 07.2002) suv, 10 поколение, J100

Россия

Toyota Land Cruiser (01.1990 — 12.1995) suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser (04.2005 — 12.2007) 2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (08.2002 — 03.2005) рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (01.1998 — 07.2002) suv, 10 поколение, J100

Руководство по ремонту Toyota Land Cruiser (Тойота Ленд Крузер) 1997-2003 г.в. 4.0 Двигатель

Процедуры обслуживания двигателя, не требующие извлечения его из автомобиля

Характеристика	Значение
Обозначение двигателей
8–цилиндровый (V8) бензиновый двигатель 4.7 л	2UZ–FE
6–цилиндровый (R6) турбодизельный двигатель 4.2 л	1HD–FTE
Объем двигателя, л (см 3 )
Бензиновый двигатель 2UZ–FE	4.7 (4663)
Дизельный двигатель 1HD–FTE	4.2 (4164)
Развиваемая мощность и крутящий момент, кВт@мин –1 /Нм@мин –1
Бензиновый двигатель 2UZ–FE	[email protected]/[email protected]
Дизельный двигатель 1HD–FTE	[email protected]/[email protected] – 3200
Нумерация цилиндров (считая со стороны привода ГРМ) (обратитесь к сопроводительной иллюстрации в Спецификациях к Главе Настройки и текущее обслуживание автомобиля )
Двигатель 2UZ–FE
Левый ряд цилиндров	1–3–5–7
Правый ряд	2–4–6–8
Двигатель 1HD–FTE	1–2–3–4–5–6
Порядок зажигания
Двигатель 2UZ–FE	1–8–4–3–6–5–7–2
Двигатель 1HD–FTE	1–4–2–6–3–5
Степень сжатия
Двигатель 2UZ–FE	9.6:1
Двигатель 1HD–FTE	18.8:1
Материал блока цилиндров	Чугун
Материал головки(ок) цилиндров
Двигатель 2UZ–FE	Алюминий
Двигатель 1HD–FTE	Чугун
Предельная допустимая неплоскостность
Двигатель 1HD–FTE
Головка цилиндров	0.10
Впускной трубопровод	0.15
Выпускные коллекторы	0.50
Блок цилиндров	0.07
Диаметр болтов крепления головок цилиндров двигателя 2UZ–FE на расстоянии 80 мм от их головок, не менее, мм
Номинальное значение	9.810 ÷ 9.960
Предельно допустимое значение	9.700
Диаметр растяжимой части болтов крепления крышек подшипников коленчатых валов двигателя 2UZ–FE, не менее, мм
Номинальное значение	10.760 ÷ 10.970
Предельно допустимое значение	10.400
Давление масла при 3000 об/мин, бар
Двигатель 2UZ–FE	3.0 х 6.0
Двигатель 1HD–FTE	2.5 х 6.1
Диаметр цилиндров х ход поршня, мм
Двигатель 2UZ–FE	94 х 84
Двигатель 1HD–FTE	94 х 100
Степень сжатия
Двигатель 2UZ–FE	9.6:1
Двигатель 1HD–FTE	18.8:1

Распределительные валы и сопутствующие компоненты

Характеристика	Значение
Диаметр подшипниковых шеек, мм
2UZ–FE	26.954 ÷ 26.970
1HD–FTE
Шейка №1	34.969 ÷ 34.985
Остальные шейки	27.986 ÷ 27.998
Зазоры в подшипниках, мм
2UZ–FE
Номинальное значение	0.030 ÷ 0.067
Предельно допустимое значение	0.10
1HD–FTE
Номинальное значение
Шейка №1	0.022 ÷ 0.074
Остальные шейки	0.023 ÷ 0.075
Предельно допустимое значение	0.100
Высота кулачков, мм
2UZ–FE
Номинальное значение
Кулачки привода впускных клапанов	41.94 ÷42.04
Кулачки привода выпускных клапанов	41.96 ÷ 42.06
Предельно допустимое значение
Кулачки привода впускных клапанов	41.79
Кулачки привода выпускных клапанов	41.91
1HD–FTE
Номинальное значение
Кулачки привода впускных клапанов	48.498 ÷ 48.598
Кулачки привода выпускных клапанов	50.734 ÷ 50.834
Предельно допустимое значение
Кулачки привода впускных клапанов	47.998
Кулачки привода выпускных клапанов	50.234
Величина осевого люфта, мм
2UZ–FE
Номинальное значение
Впускной вал	0.040 ÷ 0.090
Выпускной вал	0.040 ÷ 0.085
Предельно допустимое значение	0.12
1HD–FTE
Номинальное значение	0.10 ÷ 0.20
Предельно допустимое значение	0.30
Люфт зацепления шестерен распределительных валов, мм
2UZ–FE
Номинальное значение	0.020 ÷ 0.200
Предельно допустимое значение	0.30
Свободная длина разрыва в замке пружины шестерни распределительного вала
2UZ–FE	18.2 ÷ 18.8
Предельная допустимая величина бокового биения средней шейки, мм
2UZ–FE	0.08
1HD–FTE	0.10
Величина выступания натяжителя газораспределительного ремня, мм
2UZ–FE	10.5 ÷ 11.5
1HD–FTE	9.0 ÷ 9.8
Параметры гидротолкателей клапанов, мм
2UZ–FE
Наружный диаметр	30.966 ÷ 30.976
Диаметр посадочного гнезда	31.000 ÷ 31.016
Посадочный зазор
Номинальное значение	0.024 ÷ 0.050
Предельное допустимое значение	0.07
1HD–FTE
Наружный диаметр	40.892 ÷ 40.902
Диаметр посадочного гнезда	40.960 ÷ 40.980
Посадочный зазор
Номинальное значение	0.058 ÷ 0.083
Предельное допустимое значение	0.10

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Бензиновый двигатель (2UZ–FE)

Тип соединения	Значение
Болты крепления крышек головок цилиндров	6
Болты/гайки крепления впускного трубопровода	18
Гайки крепления выпускных коллекторов	44
Гайки крепления приемной трубы к коллектору	62
Болты крепления теплозащитного экрана	7.5
Болт крепления шкива коленчатого вала	245
Болты крепления крышки №2 привода ГРМ	16
Болты крепления крышки №3 привода ГРМ	7.5
Болты крепления промежуточных роликов*	35
Болт (106 мм) и гайки крепления натяжителя приводного ремня	16
Болты крепления натяжителя газораспределительного ремня	26
Болты крепления зубчатых колес распределительных валов	108
Болты крепления кронштейна вентилятора
Болты 12 мм	16
Болты 14 мм	32
Болты крепления крышек подшипников распределительных валов
Болты 25 мм	7.5
Остальные болты	16
Болты крепления головок цилиндров
Стадия 1	32
Стадия 2	Дотянуть еще на 90 град.
Стадия 3	Дотянуть еще на 90 град.
Болты крепления верхней части поддона картера
Болты 10 мм	7.5
Болты 12 мм	28
Болты крепления верхней части поддона картера	7.5
Болты крепления маслозаборника	7.5
Болты крепления демпфирующей пластины	7.5
Стяжные болты масляного насоса	10
Болты крепления масляного насоса
Болты 14 мм	30
Остальные болты	15
Болты крепления насоса ГУР	17
Крепеж маслоохладителя	18
Болты крепления маховика*	83
Болты крепления приводного диска*
Стадия 1	49
Стадия 2	Дотянуть еще на 90 град.
Опоры подвески двигателя
Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала	7.8
* Перед вворачиванием болта его резьбовую часть следует смазать фиксирующим герметиком Loctite 242.

Дизельный двигатель (1HD–FTE)

Тип соединения	Значение
Болты крепления головки цилиндров
Стадия 1	69
Стадия 2	Дотянуть еще на 90 град.
Стадия 3	Дотянуть еще на 90 град.
Болты крепления крышек подшипников распределительных валов	25
Болты крепления задней крышки ремня привода ГРМ	20
Болты крепления крышек головок цилиндров	6.5
Крепеж заднего кронштейна двигателя	39
Болты крепления сборки выпускного коллектора	40
Болты крепления патрубка отвода ОЖ	20
Гайки крепления впускного трубопровода	20
Крепеж топливных трубок высокого давления	25
Крепеж впускного патрубка к впускному трубопроводу
Модели с системой EGR	19.6
Модели без системы EGR
С головками 10 мм	7.5
С головками 12 мм	20
Гайки крепления адаптера клапана EGR к выпускному коллектору	40
Болты крепления кронштейна клапана EGR	20
Болты крепления нижней крышки шатуна
Стадия 1	37
Стадия 2	Дотянуть еще на 90 град.
Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала
Стадия 1	103
Стадия 2	Дотянуть еще на 90 град.
Зубчатое колесо распределительного вала
Ведомое	98
Ведущее	31
Шестерня привода ТНВД	98
Промежуточная шестерня	68
Шкив коленчатого вала	430
Болты крепления крышки зубчатых колес	20
Гайки крепления крышки масляного насоса	39
Болты крепления маслопровода	20
Пробка редукционного клапана масляного насоса	42
Заливная пробка масляного насоса	9
Обратный клапан маслоохладителя	27
Предохранительный клапан маслоохладителя	39
Гайки крепления крышки маслоохладителя	20
Крепеж маслоохладителя	20

Процедуры общего и капитального ремонта двигателя (бензиновый двигатель 2UZ–FE)

Характеристика	Значение
Компрессионное давление в цилиндрах при 250 об/мин, кГс/см 2
Номинальное значение	13.44
Минимальное допустимое значение	9.94
Допустимая разница компрессионного давления в разных цилиндрах при 250 об/мин, кГс/см 2	не более 0.98

Характеристика	Значение
Высота цилиндрической части (пояска) тарелок клапанов, мм
Номинальное значение
Впускные клапаны	1.25
Выпускные клапаны	1.4
Предельное допустимое значение	0.5
Диаметр стержней клапанов, мм
Впускные клапаны	5.470 ÷ 5.485
Выпускные клапаны	5.465 ÷ 5.480
Зазор посадки стержней клапанов в направляющих втулках, мм
Впускные клапаны
Номинальное значение	0.025 ÷ 0.060
Предельное допустимое значение	0.08
Выпускные клапаны
Номинальное значение	0.030 ÷ 0.065
Предельное допустимое значение	0.10
Фаска клапана, град	44.5
Полная длина клапана, мм
Впускные клапаны
Номинальное значение	95.05
Коренные шейки коленчатого вала
Диаметр постели коленчатого вала, мм
Метка «1»	71.000 ÷ 71.003
Метка «2»	71.006 ÷ 71.012
Метка «3»	71.012 ÷ 71.018
Диаметр коренных шеек, мм
Метка «1»	66.994 ÷ 67.000
Метка «2»	66.988 ÷ 66.994
Метка «3»	66.982 ÷ 66.988
Толщина вкладышей коренных подшипников, мм
Метка «2»	1.979 ÷ 1.982
Метка «3»	1.982 ÷ 1.985
Метка «4»	1.985 ÷ 1.988
Метка «5»	1.988 ÷ 1.991
Метка «6»	1.991 ÷ 1.994
Рабочий зазор в подшипниках, мм
Номинальное значение	0.036 ÷ 0.054
Ремонтный размер	0.037 ÷ 0.077
Предельное допустимое рабочее значение	0.100
Осевой люфт коленчатого вала, мм
Номинальное значение	0.040 ÷ 0.240
Предельное допустимое рабочее значение	0.30
Толщина ремонтного упорного подшипника, мм	2.930 ÷ 2.980

Блок и головка цилиндров

Характеристика	Значение
Диаметр цилиндра, мм
Номинальный
Метка «1»	94.000 ÷ 94.010
Метка «2»	94.010 ÷ 94.020
Метка «3»	94.020 ÷ 94.030
Допустимый
До 1–го ремонта	94.23
До 2–го ремонта	94.73
Диаметр сверления под направляющую втулку клапана, мм
Номинальный	11.504 ÷ 11.525
Ремонтный	11.554 ÷ 11.575
Внутренний диаметр направляющей втулки, мм	7.010 ÷ 7.030
Выступ втулки, мм	17.5 ÷ 17.9

Поршни и поршневые кольца

Характеристика	Значение
Диаметр поршня (номинальное значение), мм
Метка «1»	93.845 ÷ 93.855
Метка «2»	93.855 ÷ 93.865
Метка «3»	93.865 ÷ 93.875
Выступ поршня из блока цилиндров, мм	0.175 ÷ 0.425
Зазор посадки поршней в цилиндрах, мм
Номинальное значение	0.145 ÷ 0.165
Предельное допустимое рабочее значение	0.215
Зазоры в замках поршневых колец, мм
Верхнее компрессионное кольцо
Номинальное значение	0.27 ÷ 0.47
Предельное допустимое значение	0.85
Второе компрессионное кольцо
Номинальное значение	0.40 ÷ 0.65
Предельное допустимое значение	0.90
Маслосъемное кольцо
Номинальное значение	0.20 ÷ 0.50
Предельное допустимое значение	0.88
Зазоры посадки колец в канавках поршней, мм
Верхнее компрессионное кольцо	0.050 ÷ 0.095
Второе компрессионное кольцо	0.050 ÷ 0.100
Маслосъемное кольцо	0.030 ÷ 0.070
Максимально допустимый зазор	0.20

Перечень модификаций 1HD

• 1HD-T — базовая модификация вокруг которой все строилось, двигатель имел 8 клапанную гбц и турбину CT22, давление наддува являлось 0,48 бар, мощность силовой установки составляла 165 лошадиных сил.
• 1HD-FT — силовая установка производство которой началось в середине 90х, получила 16 клапанную гбц, другой распредвал. Также инженеры увеличили давление турбины до 0,62 бар, но к сожалению двигатель пришлось зажать из за экологических норм. Его мощность была равна 170 лошадиных сил.
• 1HD-FTE — последняя в линейке силовая установка получившая электронный ТНВД, улучшенное охлаждение ГБЦ, распредвал с фазой 224/246, турбину CT20B. Мощность силовой установки возросла до внушительных 202 лошадиных сил, а показатели крутящего момента перевалили за 400 Hm. Производство силовой установки было закончено в 2007 году.

Технические характеристики

Производство	Toyota Motor Corporation
Марка двигателя	1HD
Годы выпуска	1989-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 (1HD-T) 4 (1HD-FTE и 1HD-FT)
Ход поршня, мм	100
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	18.6 18.8
Объем двигателя, куб.см	4164
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/3400 164/3600 170/3600 202/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин	380/1400 361/1400 380/2500 430/1200-3200
Экологические нормы	Евро-1 Евро-2 Евро-3 Евро-4
Турбокомпрессор	Toyota CT26 Toyota CT20B
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Land Cruiser 100) — город — трасса — смешан.	14.1 9.3 11.1
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе, л	9.5 (1HD-T) 9.7 (1HD-FT) 11.4 (1HD-FTE)
Замена масла проводится, км	7000-10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 500+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	200+ —

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник статьи: http://sokolyar.ru/infobaza/1hd-fte-tehnicheskie-harakteristiki.html