Ремонт кузова субару форестер sg5

Содержание

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester
Особенности двигателей Subaru Forester
Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»
Распространенные виды ремонтных работ
Форестер SG-5 и 11 лет владения.
Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester
Особенности двигателей Subaru Forester
Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»
Распространенные виды ремонтных работ
Форестер SG-5 и 11 лет владения.

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

запуск «на холодную» затруднен;
на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
теряется динамика, слабеет тяга;
работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

засорен гидрокомпенсатор;
стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

блока цилиндров;
шатунно-поршневой группы;
коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Источник статьи: http://japzap.ru/blog/kogda-nuzhen-remont-dvigatelya-subaru-forester/

Форестер SG-5 и 11 лет владения.

Отзывы о Forester отчёты владельцев Subaru Forester — первые впечатления, опыт эксплуатации

Страница 1 из 3

30.03.2020, 12:26

Всем доброго дня, ночи или утра.
Корона-вирус и вынужденные выходные натолкнули на воспоминания.
Началась эта история владения Субару Форестер 11 лет назад, весной 2009 года. Во владении были две Тойоты, обе Калдины, обе на полном приводе, сначала 1996 года выпуска, потом 2003-го. Следующую машину тоже хотел Тойоту, тоже полноприводную, но с клиренсом не менее 20 см. и выбор пал на Хайлендер 2003 г.в. Так как эти машины делались в основном для США, то выбор их в России был в тот момент невелик, но я нашёл свой, на первый взгляд, достойный вариант.
Отдал задаток и ждал, когда хозяин снимет её с учёта, т.к. были майские праздники и свистопляска работы ГИБДД с ними связанная. Умные люди подсказали, что раз машина из штатов, то пробег и историю ДТП можно проверить, воспользовавшись Carfax (Карфакс). Для тех, кто не в курсе, это самая крупная компания, которая занимается сбором и продажей информации об автомобилях, находящихся в Америке или Канаде.
Деньги за услугу уплачены и выясняется, что пробег скручен на 80 тысяч миль (почти 130 тысяч км.). Но машина по кузову небитая и решил загнать её на диагностику. В ходе которой выясняется, что АКПП в скором времени потребует замены, а разница в горшках у ДВС составляет два очка, т.е. капиталка тоже не за горами. В общем от этого варианта пришлось отказаться, а других достойных, в моём ценовом диапазоне (20 000 у.е.) на тот момент не было.
И тут мой коллега предлагает рассмотреть варианты Субару Форестер, типа внешне похож, та же форма кирпича, а с особенностями типа разберусь. Угловатые кузова мне нравились всегда, есть в них какая то брутальность мужская что ли. Почитал отзывы и выяснил, что в основном машины эти, владельцы хвалят и проблем с ними не испытывают. Начал искать варианты в мой бюджет, в основном это рестайл от 2006 года выпуска в кузове SG. Но попадается дорестайл 2005 года выпуска, турбо для Европы с мощностью по ПТС равной 177 л.с., что для страны где с населения берут транспортный налог, будет плюсом.
Признаюсь, турбо машин в личном пользовании у меня не было, а попробовать хотелось, поэтому именно на турбо и остановил свой выбор. Встретились с владельцем и выяснилось, что машина куплена у официального дилера и использовалась в основном для путешествий в Европе, а московских зим почти не видела, т.к. стояла на теплой парковке.
Комплектация максимальная с кожаным салоном (кожа в нём кстати натуральная), люком в пол крыши, климатом, CD плеером с шестью дисками, штатным сабвуфером и прочими ништяками доступными на тот момент для машин тех лет. По технической части тоже было всё отлично, кроме того прежний владелец подарил зимнюю Nokian Hakkapeliitta на дисках. Резина была кстати, как новая, что подтверждало слова владельца.
Поставил на учёт и началась эксплуатация. Машина универсальная, позволяющая двигаться чуть быстрее потока на шоссе и не пасовать на лёгком бездорожье. На моём Форестере стоит коробка TZ, т.е. на сухом асфальте момент реализован в пропорции 90/10 (передняя и задняя ось соответственно), а по мере пробуксовки передней оси момент может переходить в соотношении 55/45, так же этого момента можно достичь при принудительном включении первой передачи, кроме того в заднем мосту есть дифференциал LSD, что тоже считаю за плюс. Не жип конечно, но на бездорожье учитывая небольшие по сравнению с одноклассниками свесы, грамотно реализованный полный привод и вес в полторы тонны, может показать неплохие результаты. При покупке всё было штатным, включая турбину, единственное уже стоял цельный алюминиевый радиатор, который кстати стоит и сейчас.
Субару Форестер, это некий конструктор, в котором путём замены турбины и перепрошивки мозгов можно значительно поднять мощность и крутящий момент.
Не обошла эта участь и меня, через несколько лет владения понял, что мощности мне не хватает и стал искать варианты её увеличения. Познакомился на форумах с известным автогонщиком и инженером из Альпина-сервис, который взялся перепрошить программу управления ДВС, заодно удалили катализаторы и поставили более производительною турбину от спортивной версии WRX STI. Я просил, чтобы значения при перепрошивке были средними, т.е. не максимальными, чтобы по возможности ресурса ДВС хватило надолго. Но то ли не придали моим словам значения, то ли это продуманный годами стиль работы, но в итоге я попал, об этом чуть позже.
После вышеуказанных манипуляций машина наконец поехала, да чего уж там, она просто полетела. Разгон до сотни в зимних условиях составлял 6,5 секунды. Момент составил 350 Нм, а мощность порядка 260 л.с. Загонял потом машину на стенд и данные подтвердились.
Обычно Форестеры после этого занижают, ставят шоссейную резину, но у меня цель была другая, т.к. мы машину использовали для поездок в Карелию, Хибины и в места где многим известный Макар не пас своих телят. Поэтому был сделан лифт подвески путём установки проставок 3 см. между кузовом и стойками, злая резина Cooper Discoverer AT/3 большего размера тоже придала уверенности, клиренс в итоге составил 25 см. Помимо этого, чтобы лишний раз не беспокоить трактористов, которых до этого надо было ещё найти в окрестных населённых пунктах, купил съёмную лебёдку на две тонны и наш Сева (Сева привет и особая благодарность, очень выручил!) сварил мне грузинский якорь для вызволения машины посреди чистого поля. Юбку заднего бампера пришлось немного подрезать, чтобы не быть плугом при проезде мелких оврагов и не собирать грунт с их дна.
Ездим обычно в такие поездки всей семьёй с палатками и прочими ништяками для автономного проживания вдали от цивилизации на протяжении нескольких недель, поэтому купил ещё и кофр на крышу 480 литров. Кстати, когда езжу на рыбалку один или вдвоём, то палатку не ставлю, а ночую в машине разложив задние сидения и сдвинув передние максимально вперед, при моём росте под два метра и используя самонадувной коврик размещаемся с супругой достаточно комфортно.
Машина возможно уже морально устарела, но есть в ней какая-то неповторимая харизма, которая до сих пор заставляет меня оборачиваться, когда ставлю её на стоянку. Как говорится, таких уже больше не делают, раньше многие машины можно было определить даже издалека, а сейчас они на одно лицо, т.е. потеряли индивидуальность. Многие могут не согласится, но меня внешность вполне устраивает и не надоела за более чем 10 лет владения, собственно, как и внутреннее наполнение, конечно для многих владельцев важна современность, наличие магнитолы с флешкой, диодных лампочек в фарах, минимального расхода топлива и т.п., но я за практичность и надёжность. В Форестере стоит четырехступенчатая АКПП, которую многие считают архаизмом, но она не ломается, а контрактная стОит от 6000 до 10000 рублей в зависимости от региона, расход в городе с ней до 15 литров, но семейный бюджет позволяет, поэтому не столь важно.
На этой машине мы объездили пол страны, и она не разу не подвела, всегда довозила до дома, поломки конечно были, но на мой взгляд они не значительные, т.е. можно сказать что автомобиль очень надёжный.
Раз зашла речь о поломках, то расскажу, что менял за десять лет владения.
Опущу расходники, типа тормозных колодок, дисков, втулок стабилизатора и прочих сален блоков. В общем по серьёзному ничего особо не ломалось, АКПП родная, задние стойки-самовыровняйки махнул на Каябу вместе с пружинами, а передние кстати ещё родные с завода, были проблемы с разными датчиками, но это скорее просто от времени, точнее от того, что каждый электроприбор имеет определённый срок службы.
Единственное с чем я реально попал, так это с двигателем, хотя и его в последнее время многие владельцы неновых Субару стали считать расходником. Настройщик выставил мне максимальные значения и со временем двигатель стал очень активно жрать масло, т.е. литр на тысячу километров. В общем то можно было доливать и ездить, но из выхлопной трубы шёл сизый дым даже на холостых оборотах и это мне совсем не нравилось. Задумался о продаже Форестера, т.к. на тот момент владел им уже 8 лет, но прикинув рыночную стоимость, а это в пределах 450 тыс. рублей, понял, что нужно будет добавить не менее 600 тысяч рублей, чтобы взять нечто подобное отвечающее моим требованиям. Не скажу, что денег не было, но здравый смысл подсказал верное решение и я решился на замену ДВС, т.к. во всём остальном автомобиль устраивал полностью и я его поддерживал в отличном состоянии используя оригинальные запчасти или их качественные японские заменители. Начал искать контрактный мотор, предложений очень много, но документально пробег никто из продавцов подтвердить не мог, а предлагал поверить на слово, что распилы с Японии, с которых сняты эти моторы, имеют пробеги не более 80 тысяч км. Мне почти 50 лет и в сказки я перестал верить уже давно, поэтому контракты ушли лесом.
В Самаре удалось найти новый шорт блок с документами, привезённый владельцем из Японии несколько лет назад, но так и не установленным на его машину, т.к. продал он её со старым мотором.
В Москве подобные стОили более 220 тыс. рублей, а мне удалось купить в два раза дешевле, что считаю удачной покупкой. Шорт блок, это блок цилиндров с коленвалом, шатунами, поршнями, кольцами и вкладышами. Делали в сервисе Оппозит Макс, перекидывая всё навесное со старого и перебрав головы. Так же поменял все патрубки и прочие резинки, заодно махнул и турбину, которую нашёл в Комсомольске на Амуре по цене в три раза дешевле чем в Москве, турбина кстати японский оригинал. В итоге ремонт вышел в чуть более 200 тысяч рублей.
Зная причину от чего лёг мотор, обратился к известному настройщику СашеА80, который переехал из Саратова и сейчас живёт в Москве, на перепрошивку. В итоге мощность снизили до 230 сил, но Александр поставил прошивку, позволяющую кроме 95-го, так же использовать 92-й бензин, что тоже считаю плюсом, т.к. разница в цене почти четыре рубля за литр. Машина продолжает радовать, после замены мотора и прошивки проехал уже более 20 тыс. км., и претензий к машине нет.
Продавать не планирую и хотел бы ездить на Форестере до пенсии, поэтому задумался о полной перекраске с разбором салона, хотя он и не гниёт, но обновить надо бы, хочу найти качественный сервис где не обманывают, в бюджет заложил 200 тыс. рублей. Если у кого-то есть варианты, прошу сообщить в комментариях.
В семье было ещё две машины, это Опель Корса D (47 тыс.км. пробега) на которой ездила жена и почти новый Хундай IX-35 (12 тыс. км.), который использовал отец. Отец решил завязать с вождением и подарил свою машину мне, типа пора уже продать мой старый хотя и вполне рабочий Форестер и пересесть на новый автомобиль. Но похоже, что мы с женой подхватили болезнь, название которой Субавирус и в итоге Опель с Хундаем были проданы, а жена пересела на мой Форестер, который я продолжаю использовать по выходным для выездов на рыбалку, но повседневно на нём ездит конечно жена.
Себе же я купил Субару Аутбек с мотором 3,6 мощностью 249 сил, но это уже будет другая история. А эту продолжу, т.к. есть ещё что написать.

Добавлено через 1 минуту 27 секунд
Всем доброго дня, ночи или утра.

В общем созрел я на кузовной ремонт, т.к. машина нравится и продавать в ближайшее время не планирую, хотя ей и уже 15 лет (в моём владении 11 лет).

Договорился в одном клубном сервисе по Субару, что мне всё сделают по фен-шую, т.е. с полной разборкой и заменой сгнивших кузовных деталей. Которых кстати оказалось не так уж и много, под замену пойдут передние крылья и задний бампер, остальное в хорошем состоянии и в замене не нуждается, даже пороги. Хотя московские зимние коктейли, казалось бы должны этому способствовать.

За работу мне объявили 150 тысяч рублей, включая материалы. Чтобы кузов был защищен максимально от царапин, доплатил 20 тысяч рублей за «керамический лак» (5 литров). Всё таки машину использую по прямому назначению и периодически выезжаю на рыбалки-копалки. А проезжать приходиться не только по лугам и краям полей, но и через лес и кусты, где поцарапать машину очень даже актуально, так что вложенных денег не жалко. Будут дополнения, в ближайшее время, в которых опишу сколько встало по запчастям, расходникам и допам.

Не работает уже несколько лет электролюк, его тоже хочу поменять, хотя на просторах России на этот кузов он в дефиците, но будем искать, как говорится. Хочется привести машину к первозданному виду, по этому постараюсь без колхоза или с минимальным его проявлением.

Источник статьи: http://forester.club/showthread.php?t=69409