Зарегистрирован: Пт окт 16, 2015 2:00 pm Сообщения: 14 Откуда (страна, город): Россия, Новосибирск
Добрый День. ПОМОГИТЕ ПОЖАЛУЙСТА РАЗОБРАТЬСЯ. Автомобиль Renault Magnum 2000 г., двигатель: MIDR 62465B46, VIN: VF611GTA000105322. Проблема: машина не тянет (даже пустую телегу), плохо заводится (долго крутит) Машина зажигает 3 ошибки (17,32,22) 17 — электрическая неисправность датчика температуры масла, 32 — электрическая неисправность тормоза замедлителя на выхлопе, Проверив эти две неисправности я выяснил: что датчик температуры масла действительно не рабочий (сопротивление не в допуске), что касается тормоза замедлителя: заслонка на выхлопе зафиксирована в открытом положении, а управляющий клапан снят (по этому и горит ошибка) 22 — Электрическая неисправность датчика коленвала.
Решил проверить турбонаддув: (вывел трубку из вп. коллектора в кабину, поставил мех. манометр), максимальное давление турбины под нагрузкой — 1,3 bar. Опрессовал интеркулер, проверил все патрубки — всё в норме. Проверил турбину: турбина простая (без геометрии и клапанов), масло не гонит, обе крыльчатки целые, вращаются легко. Поменял прокладки на выпускном коллекторе и перед турбиной — не помогло. Поехал к диагносту. Диагностика показала: «отсутствие сигнала с датчика коленвала во время запуска, отсутствие синхронизации». Однако, после запуска двигателя, сигналы обоих датчиков комп видит. Я начал разбираться: 1) Отключил датчик коленвала — машина завелась, отключил датчик распреда — машина не завилась, поменял датчики местами — машина завелась но всё без изменений (ошибка 22 горит, заводится плохо, не тянет) 2) Проверил сопротивление обоих датчиков — в норме 3) Снял асцилограмму с обоих датчиков по отдельности (у меня одноканальный осциллограф) — сигнал идёт 4) Вызвонил провода с датчиков коленвала и распреда на комп — все звонятся ни с чем другим не замыкают. 5) Расплёл всю косу идущую от компа до ПЛД секций и датчиков — кое где была перебита изоляция проводов, но обрывов не было, я заизолировал повреждённые участки и поставил всё на место, но не помогло. 6) Решил проверить положение валов относительно друг друга, вскрыл переднюю лобовину двигателя — валы стоят как положено (всё по меткам). 7) Вспоминая о синхронизации, при определённом положении валов оба датчика должны выдать одновременный сигнал, решил это проверить: Вытащил оба датчика, выставил маховик в положение в котором датчик коленвала должен выдать сигнал (на венце в этом месте на половину сточены два зуба) и обнаружил что при данном положении коленвала, распредвал не докручен до той точки когда должен произойти импульс. Соответственно когда я докручиваю распредвал до ближайшей точки снятия импульса, на коленвалу точка снятия импульса уходит вперёд. Стало быть где то что то провёрнуто. Т.к. шестерня распредвала садится на горячую и на шпонку, мало вероятно что её может провернуть, тогда я пришёл к выводу что провёрнут венец маховика (примерно на 5-6 зубьев). При таком не соответствии, синхронизация сигналов датчиков не возможна.
Следующим этапом думаю снимать коробку и переставлять венец на маховике. Подскажите пожалуйста правильный ли у меня ход мыслей? Может ли комп ограничивать подачу топлива из-за отсутствия синхронизации между датчиками коленвала и распредвала? Или может вообще все мои труды напрасны, и дело всё в топливной или в компе? Заранее благодарен.
Источник статьи: http://www.truck-diagnost.com/viewtopic.php?p=74245
Отзыв Renault 440 (2005 г.)
Сравнение Магнум Е-тесн 440л.с. и Магнум DXI 460л.с.
Решил написать не большой отзыв об коммерческой технике, даже скорее не отзыв, а краткое пособие на случай если кто то думает прикупить такие авто как Рено Магнум.
Конкретно речь пойдет об двух разных автомобилях, Рено Магнум E-ТЕСН с мотором как его называют в народе Мак (Mack) и DXI 13 (Volvo D13A)
Начну с Е-ТЕСН, такие авто выпускались до 03.2005г.в мощностью 400, 440, и 480л.с. и если честно, то мне очень жаль что такие авто уже не выпускаются. Самые распространённые это 440 и 480, собственно все моторы по железу практически одинаковые.
По надежности к этим моторам претензий быть не должно, единственное условие- хорошее масло и топливо. На данный момент на одном таком авто с мотором 440л.с. и МКПП ЗФ, пробег составляет более 1700т.км. куплен был в Австрии трех годовалым с пробегом 500т.км. Дополнительно был установлен топливный сепаратор, что помогает уберечь топливную от нежелательного и очень дорогостоящего ремонта. В среднем цена одной топливной секции порядка 40-45т.р. плюс распылители форсунок 3т.р. каждая вместе с работой, насос ТННД еще примерно 15т.р., так что с одной помоечной заправкой можно попасть на приличные три сотки рублей. Все эти варианты про восстановленные секции- деньги на ветер, максимум на что хватит на пол года.
За все время, 1200т.км по России вопросов к мотору нет, на замену попросилась только помпа, на пробеге около 1млн.км. была в замен куплена оригинальная Маковская, и как оказалось не зря.
Крышки клапанов снимались один раз, для регулировки клапанов. Масло Мобил 10х40 ХНР, только от официального представителя, замена каждые 37-40т.км. фильтра MAHLE, Hengst, в основном. Больше по мотору рассказать не чего, единственное не слишком экономичен, в сравнении с стой же Скания R400, плюсом примерно 3л./100км.
По МКПП уже точно не помню, разлетался водило демультипликатора, менялись подшипники, менялись синхроны, ну и сцепление один раз. Всего КПП снималось 2 раза.
На ходу машина комфортная, единственное нужно проводить доработки, такие как четвертый кран на подвеску кабины и обварить торсион, иначе кабина будет постоянно заваливаться на один бок, а на стоянке убаюкивать, пока не закончится воздух в системе. Самая большая проблема, в эту кабину попасть, особенно в дождливую и грязную погоду, да и папка всегда покусана) Но уже когда ты в кабине, то ровный пол и высокая крыша, хорошая обзорность, настраивают на рабочий лад, ну или на отдых) Хотя коллеги, особо не любят, на стоянках ходить на 100гр. «чая» в кабину Магнума, многие просто после посиделок забываю где они, и выходят как с обычного тягача, а это очень опасно).
Еще недостаток, но то не к комфорту а к мотору, мотор в сильные морозы очень плохо греется, на Х.Х можно и не дождаться, только боле менее прогревается груженый и в подъемы, от этого и в кабине после -25 не жарко, помогает дополнительный 2кв. отопитель.
Проводка боле менее не проблемная, самодиагностика в машине не плохо развита, и по коду ошибки можно разобраться что к чему, и где искать проблему. Но в любом случае, очень мало таких электрических поломок, которые могут заставить остановиться без движения этот трак.
Не слишком удачная конструкция передних тормозных механизмов, приходиться менять РМК суппортов каждый год, начинают греметь.
В целом по стоимости запчастей, не чего сверх дорогого нет, цены сравнимы с конкурентами, что то дороже, что то дешевле. В общем это та машина на которой еще можно зарабатывать деньги, но при условии что на авто изначально не экономили и обслуживали как положено.
А вот про Магнум с DXI 13 мотором, не чего хорошего к сожалению сказать не могу, машина «кровопийца» Машина для ремонтников, продавцов запчастей, диагностов, но только не для того что бы на ней зарабатывать деньги.
Год авто не важен, если кто то купит такой авто то должен знать, про те ремонты которые неизбежны.
Прогорают клапана, причем пробег тоже не важен, начинают от 300т.км. сам не знаю, каким чудом меня еще это миновало, но на 700т.км уже были не большие прогары, но притерли, так как удачно стали пробивать газы между стаканчиком форсунок и головкой, пришлось снимать головку для ремонта. Это кстати тоже обязательная болезнь, можно оттянуть на какое-то время протяжкой форсунок. Клапана желательно регулировать каждые 300т.км, регулируются пластинами, которые стоят денег. Ни каких дешевых фильтров, желательно оригинал, топливная не самая дешевая. Масло только от проверенных поставщиков, иначе можно налететь на распредвал, а его цена даже на разборе больше 100т.р новый в половину дороже.
Воздушный компрессор часто не доживает 700-800т.км, блок подготовки воздуха в среднем живет 450-550т.км, цена его на данный момент около 60т.р. можно конечно попробовать поменять РМК, но РМК стоит примерно 10т.р., и еще не каждый возьмётся его менять, потому как в итоге может не чего и не получится, и тогда цена будет уже 70т.р.) Мало того, если в дороге АПМ сломается, так просто его не поменять, машина не заведется пока блок не пропишут в мозгах авто, как вариант, ставить новый блок, а фишку одеть на старый и завести.
Еще одна деталь, которая требует тоже приличных денег, это ПГУ и диск сцепления, относиться исключительно к авто с АКПП, жизнь ПГУ, (он же выжимной) тоже колеблется в приделах 550т.км, кому то везет хватает на 700 и более, но я если честно с такими владельцами не знаком. Плохо все тем, что понять когда машина остановится просто не возможно, так как диагностика показывает еще большой остаток феродо сцепления, но при этом демпферные пружины уже начинают вываливаться, или подшипник на ПГУ разлетается и машина встала, как всегда в не самом подходящем месте, опять же нужен компьютер для замены сцепления.
В самом КПП тоже бывают нежданчики, бывает лопается шток переключения передач, и даже здесь нужен диагност с компом, что бы снять верхнюю крышку клапанов, хотя конечно снимал я её и без компа, когда припрет)
И самый бич, этого автомобиля, это проводка, прежде чем купить такой авто, нужно как минимум, уметь читать электро схемы( их правда еще нужно иметь) уметь пользоваться мультиметром, осциллографом, ну и на худой конец должен еще быть диагностический сканер, хотя бы мультимарочный. Иначе, все что заработаете, будет оседать в сервисе.
Запчасти стоят дороже чем на Е-ТЕСН, но многие подходят, к примеру подушки подвески кабины стоят в половину дороже, но достаточно переварить нижнее крепление и можно сэкономить 2000р. с одной подушки, так же задние подушки на подвеску стоят чуть ли не в половину дороже, а нужно только в площадке на раме сделать чуть больше отверстие. Тоже самое и с воздушным фильтром, от Е-ТЕСН стоит на 1000р. дешевле, но отличается чуть меньшим посадочным диаметром, но при этом эта разница не мешает его туда поставить)
Плюсы у этой машины тоже есть, не нужно переделывать подвеску кабины, уже все переделано, двигатель очень быстро прогревается как на бензиновых авто, расход топлива поменьше, ну и на ходу чуть комфортней. Но это все мелочи, по сравнению с тем что ломается, вот к этому авто подходит что -машина имеет меня, а не я машину)).
Источник статьи: http://avtomarket.ru/opinions/truck/Renault/Magnum/35882/
