Ресурс двигателей автомобилей ситроен

Двигатели Citroen – справочник покупателя

В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки — PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом — разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

Бензиновые двигатели

1.6 (TU5) – достоин внимания

Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

— хорошая производительность (особенно в версии VTS);

— сравнительно невысокий расход топлива.

— много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

— проблемы с катушками зажигания.

— Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;

— Citroen C4 I — 1.6/109 л.с. (2004-2008);

— Citroen C-Elysee — 1.6/115 л.с.

1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года

Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.

Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.

Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.

Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.

Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.

К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.

— много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.

— все больше и больше заезженных экземпляров;

— посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;

— высокий расход топлива.

— Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);

— Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);

— Citroen C8 II — 2.0 (136 и 140 л.с.).

1.6 THP — из лучших в худшие

1.6 THP — совместная разработка PSA с BMW. Он завоевывал награду «Двигатель года» в категории от 1.4 до 1.8 литров восемь раз подряд (с 2007 по 2014 год). Не удивительно, ведь на момент дебюта в 2006 году — это был один из самых эффективных бензиновых двигателей. Двухступенчатая турбина, регулируемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск и «умный» насос системы охлаждения. Высокая мощность (от 150 до 200 л.с.) была получена с небольшого объема, и двигатель предлагал хорошее соотношение производительности к среднему расходу топлива.

Вскоре выяснилось, что 1.6 HTP имеет не только плюсы, но и недостатки. Число отказов начало расти. Наиболее распространенной проблемой являлось растяжение цепи ГРМ (стоимость замены около 30 000 рублей). Дефект особенно массово наблюдался до 2009-2010 года иногда еще при пробеге, не превышающем 40 000 км.

Если же мотор начинал работать неравномерно, и загорался индикатор «chek engine», то следовало подозревать износ подшипников распределительного вала. Это следствие эксплуатации при слишком низком уровне моторного масла. Причем это не случайность, так как, к сожалению, двигатель ТНР потребляет чрезмерное количество смазки. В результате приходилось менять головку блока (почти 160 000 рублей) и распределительные валы (50 000 рублей за два вала).

Подвести могла электроника управления и система изменения фаз газораспределения. Известны случаи растрескивания как впускного, так и выпускного коллектора.

Не слишком долговечна и турбина. После небольшого пробега повреждалась крыльчатка, и обнаруживались трещины на корпусе турбокомпрессора. Отмечались случаи утечек масла и антифриза.

Наиболее высокий риск возникновения неисправностей наблюдался среди моторов начального периода производства (2006-2012 года). Более поздние двигатели в плане надежности стали немного лучше.

— хорошее соотношение производительности к расходу топлива.

— растяжение цепи ГРМ;

— утечки антифриза и масла.

— Citroen C4 I и II;

— Citroen C4 Picasso I и II;

— Citroen DS 3, DS 4, DS 5.

Дизельные двигатели

1.6 HDi – лучше 8-клапанный

Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.

Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.

После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.

Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.

— низкие цены на запасные части.

— много заезженных экземпляров;

— растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;

— проблемы со смазкой 109-сильной версии.

— Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);

— Citroen C3 Picasso — 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);

— Citroen C4 II — 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).

2.0 HDi – надежный и долговечный

2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).

Рекомендаций достойна 140-сильная версия, появившаяся в 2008 году. Неплохо себя показали варианты, развивающие 150 и 163 л.с. Несмотря на сложную конструкцию, типичные дизельные недуги встречаются редко.

16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.

Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.

— дешевые запасные части и хороший доступ к ним.

— забивается сажевый фильтр;

— возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.

• — Citroen C5 II — 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
• — Citroen C4 Picasso I — 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);
• — Citroen C4 II.

Рискованный выбор!

Следует избегать двигателей, созданных совместно с BMW (серия Prince). Они обладают хорошей производительностью и невысоким расходом топлива, но имеют ряд недостатков: повышенный расход масла и ненадежный натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, в турбоверсии порой сдается турбина, а в атмосферном VTi – система изменения фаз газораспределения.

Считается неудачным и 2.0 HPi (2001 г.). Это представитель серии EW, но с непосредственным впрыском топлива. Здесь зачастую сбоит контроллер.

6-цилиндровый турбодизель 2.7 HDi имеет серьезные проблемы с коленчатым валом. Гораздо лучше оценивается преемник – 3.0 HDi, но из-за очень дорого оборудования (в частности, пьезоэлектрических форсунок) его трудно рекомендовать.

• 1.4 VTi – это наименее проблемный двигатель из тех, что созданы совместно с BMW. Но он не безобиден.
• 1.6 VTi – отсутствие турбонаддува не означает отсутствие проблем.
• 1.6 THP – высокий прирост мощности достигнут за счет сложной конструкции, которая имеет ряд дефектов.
• 2.0 HPi — как испортить хороший двигатель? В случае с серией EW достаточно добавить непосредственный впрыск топлива.
• 2.7 HDi – безусловно, данный агрегат в числе наименее достойных.
• 3.0 HDi – он сменил в 2009 году проблемный 2.7 HDi. Но его оборудование имеет запредельную стоимость.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/citroen/1211-citroen-motors

Проблемы и надежность двигателя Peugeot / Citroёn 1.6 (TU5JP4)

1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.

Этот двигатель простой и довольно консервативный. Фазовращателей у него нет. Зато в ГБЦ 16 клапанов, хотя были и 8-клапанные версии. Никаких особых примочек у этого мотора нет. Впускной коллектор абсолютно обычный, дроссель электронный, а нагрузка на двигатель измеряется датчиком абсолютного давления и совмещенным с ним датчиком температуры.

В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового 16-клапанного двигателя TU5JP4 (NFU), снятого с Peugeot 206 2002 года выпуска. Этот мотор погиб из-за перескока ремня ГРМ. Такое случается из-за ненадлежащего обслуживания.

Питание бензонасоса

Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.

Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.

Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.

Клапан адсорбера

Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.

Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.

Если клапан будет постоянно открыт, то при откручивании пробки бака будет слышен пшик «внутрь», т.е. в баке будет разрежение. Это разрежение, кстати, усложняет жизнь погружному топливному насосу.

Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.

Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.

Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.

Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.

Также его можно проверить без снятия и продувки, на работающем двигателе. Но тут придется воспользоваться диагностическим сканером и ПО FAP. В ПО нужно найти параметр открытия этого клапана (Canister Valve) и, когда открытие будет нулевым, скинуть с клапана трубочку, соединяющую его с адсорбером, и заткнуть отверстие пальцем на 15-20 секунд. Если после убирания пальца возникнет «пшик» (это признак разряжения), то явно клапан не закрывается вообще.

Трещины выпускного коллектора

Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.

Течи масла

Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.

Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.

MAP-сенсор

Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.

При неисправности ДАД появляется провал мощности в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Причем провал носит хаотичный характер, т.е. появляется на прогретом двигателе и может пропадать после «проветривания» двигателя на шоссе.

Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.

Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.

Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.

Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Термостат

Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.

Дроссельная заслонка

Чистка дроссельной заслонки необходима в случае нестабильного «плавающего» холостого хода или кратковременных скачков после запуска двигателя. После чистки и установки заслонка нуждается в инициализации.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Масло в свечных колодцах

Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.

Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.

Форсунки

Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).

Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.

Катушка зажигания

Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.

Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.

Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.

Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.

Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.

Прокладка ГБЦ

Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.

ГБЦ и все ее проблемы

Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.

Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.

Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.

Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.

Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot и Citroёn заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-peugeot-citroyon-1-6-tu5jp4