Ресурс двигателя хонда трансальп 650

Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS

Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS

Как правило, поиски универсального мотоцикла приводят к покупке среднекубатурного туристического эндуро. В действительности трудно придумать технику с большим коэффициентом полезности и соизмеримо невысокой стоимостью владения. На этот раз в рассмотрение к нам попали два близких конкурента из разных конструкторских школ – Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS.

Honda XL 650/700 V Transalp (2000–2015 гг ., 170000–400000 руб .)

Не будем брать в расчёт анонсированный в далёком 1986 году XL 600 V Transalp. 400-кубовую версию, пожалуй, тоже оставим в покое. Всё это ископаемые мамонты. Корнями семейство Transalp уходит в самые грандиозные ралли-рейды и чемпионский «топор» Honda NXR 750 V . Фактически Transalp – это ещё один честный аппарат вне маркетинга и, по большому счёту, вне времени.

Модификации

Родоначальник жанра Honda XL 600 V Transalp был анонсирован на Парижском мотосалоне в 1986 году. Вслед за ним для внутреннего рынка Японии в 1991 году был выпущен Honda XL 400 V Transalp. В 2000 году свет увидел Honda XL 650 V Transalp, в 2005 году у модели произошли лёгкие косметические изменения. Финальное поколение Honda XL 700 V Transalp появилось в 2008 году. В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 году «Трансальп» был снят с производства.

Двигатель

Силовой агрегат в данном случае реликтовый. Донором органов стал никому не известный классический мотоцикл Honda VT500 Ascot. В ранних версиях «Альпов» V -образник был укомплектован шестью клапанами и четырьмя свечами на два цилиндра, карбюраторной системой питания и жидкостной системой охлаждения. Дальше – больше. Первая «650-ка» в 2000 году уже щеголяла увеличенным до 647 см3 рабочим объёмом. Но в остальном конструкция мотора была неизменной. Глобальный апгрейд силового агрегата прошёл вместе со сменой поколений в 2008 году. В Honda XL 700 V Transalp инженеры втиснули мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville. Главные нововведения – увеличенный до 680 см3 рабочий объём, система электронного впрыска топлива, возврат к двум свечам зажигания на всё про всё и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных.

Двигатель «Трансальпа», вне зависимости от варианта исполнения, крайне надёжен. Угар масла практически отсутствует, пробеги без капремонта до 200000–250000 км не редкость. Из мелких неприятностей можно отметить лишь периодически возникающие проблемы с утечкой охлаждающей жидкости из радиатора системы охлаждения и общую неприспособленность к бойкой и динамичной езде в потоке и по трассе.

Трансмиссия

Особенно быстроходным мотоциклом Transalp никогда и не был. Возможно, поэтому конструкторы, несмотря на мольбы владельцев, так и не удосужились доустановить шестую ступень в КПП. У ранних версий были замечены проблемы с фрикционными дисками сцепления и проблемы со шлицами на вторичном валу КПП.

Рама и обвес

При подробном рассмотрении Honda XL 700 V Transalp в глаза бросается интересный ход японских дизайнеров. На боковом пластике под шильдиком с названием модели в качестве своеобразной завлекалки и руководства к действию красуются GPS -координаты 44.192453, 6.482233. Они указывают на высокогорную дорогу Коль де ля Боне во французских Альпах.

Конструкция рамы на всём пути развития модели претерпевала некоторые крупные и не очень изменения, но всегда оставалась монументально-непоколебимой. Пластик с годами, к сожалению, становился всё меньше и тоньше, однако криминальных значений не достиг. «Трансальп» один из тех мотоциклов, который, продираясь сквозь то, что на карте зовётся дорогой, может пару раз прилечь отдохнуть, но не потерять при этом товарный вид и возможность продолжать движение.

Тормоза

В отношении тормозной системы в случае с «Трансальпами» производитель пошёл по пути наименьшего сопротивления. Механизмы выбраны по соображениям минимальной достаточности, что слегка ограничивает динамические возможности мотоцикла. «650-ка» оснащалась двумя дисками диаметром 256 мм и примитивными двухпоршневыми суппортами спереди, а также одним диском 240 мм и однопоршневым суппортом сзади. «700-ке» от более совершенных представителей модельной линейки досталась комбинированная система торможения на трёхпоршневых суппортах и дисках 256 спереди. Да ещё и с АБС. Главные враги тормозной системы Honda XL 650/700 V Transalp – это время и песок.

Подвески

Подвески двух наиболее современных поколений Honda Transalp являются не самым богатым наследством от самых ранних представителей семейства. Телескопическая неперевёрнутая вилка в случае с XL 650 Transalp обладает чуть большим ходом (200 мм против 117 мм у «700-ки»), а также защитными резиновыми гофрами. Вилка у XL 700 V Transalp ограничена по ходу и лишена защиты. Задний амортизатор при переходе между двумя финальными поколениями потерял 1 мм хода (со 172 мм до 173 мм), но до кучи к регулировке преднатяга обзавёлся регулировкой сжатия. Передняя вилка не регулируется. Примитивный маятник из стального профиля эволюционного развития не видел со времён выхода самого первого «Трансальпа». В случае с «700-кой» инженеры вернулись к резине с размерностью почти как у XL 600, а именно – 100/90–19 и 130/80–17. Диски спицованные.

Комфорт

В отношении комфорта «Трансальп» один из основателей жанра неумолимого туризма везде и всегда. Мотоцикл удобен во всём, что не касается высоких скоростей. На крейсерских 100–140 км/ч водитель «Альпа» может ехать сколь угодно долго, покрывая за сутки по несколько тысяч километров. Наличие пассажира неприятно скрадывает дорожный просвет и динамику, однако никак не влияет на регулярность движения.

BMW F 650/700 GS (2000 г. – наст. вр., 350000–750000 руб.)

Грандиозно разросшийся именно в сегменте эндуро модельный ряд мотоциклов BMW несёт в себе несколько неочевидных на первый взгляд секретов. Один из них – наличие полноценного среднекубатурного эндуро-туриста с не сильно выраженными внедорожными повадками. Данный универсальный мотоцикл прячется за спинами более маститых коллег и при этом ещё умудряется путать потребителя индексами в названии. Речь о BMW F 650/700 GS с рядными двухцилиндровыми двигателями.

Модификации

Само семейство F 650 появилось ещё в 1993 году с аппарата под названием BMW F650 Funduro. Вполне практичный и удобный с одностволкой от Rotax он со временем разросся до целого семейства. Апогеем которого стал «проходимец» F 650 GS образца 2000–2007 годов, так же движимый единственным цилиндром. В 2008 году под старым именем появляется абсолютно новая матчасть. F 650 GS образца 2008–2012 годов по сути является несколько упрощённой в сторону бюджетности и усечённой проходимости версией F 800 GS. Мотоцикл приводится в движение аналогичным 798-кубовым двигателем. Однако в индексе модели значится сбивающая с толку цифра 650! В 2012 году «650-ка» была заменена на BMW F700GS. Объём двигателя остался прежним – 798 см3.

Двигатель

Параллельный твин Rotax с рабочим объёмом 798 см3, восемью клапанами, инжекторной системой питания и жидкостным охлаждением в пике развивает около 71 л. с. и 75 Нм крутящего момента. Данный силовой агрегат отлично себя показал в теле полносильного (85 л. с.) F 800 GS . В дефорсированном варианте его ресурс и вовсе непререкаем. Важно лишь следить за регулярностью технического обслуживания и стараться не допускать попадания в бак топлива ненадлежащего качества. Данные силовые агрегаты это очень не любят. Владельцу однозначно придётся смириться с высокой шумностью и вибронагруженностью. Имеется известная гарантийная проблема с реле бензонасоса (мотоцикл может заглохнуть на малых оборотах).

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач не отличается потрясающей точностью переключений, однако демонстрирует высокую живучесть. Крутящий момент на заднее колесо передаётся цепью. По характеру настроек КПП больше предполагает езду по трассе и городу, чем возню в бездорожье. Для сверхмедленного слалома в любом случае придётся передвигаться на первой передаче и изрядно помогать себе сцеплением.

Рама и обвес

В отношении прочности деталей обвеса баварский производитель не разменивается по пустякам. Любая из пластиковых деталей без проблем выдерживает многократные контакты с асфальтом или грунтом. То же самое можно сказать и о раме. Повредить её – задача не из лёгких. В зоне риска лишь место крепления к подрамнику значительно торчащих в стороны пассажирских подножек. От длительных поездок по дорогам ненадлежащего качества некоторые элементы крепежа имеют свойство откручиваться и улетать в неизвестном направлении.

Тормоза

В тормозных системах на ранней стадии развития наблюдается то самое упрощение конструкции, которое разграничивает семейства F 650/700 GS и F 800 GS . «650-ка» наделена всего одним диском диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом спереди и одним диском 265 мм с однопоршневым суппортом сзади. «700-ка» в момент своего появления сразу получила полный комплект механизмов от F 800 GS . А именно: два диска 300 мм и двухпоршневые суппорты спереди, один диск 265 мм и однопоршневый суппорт сзади, а также АБС в стандартном оснащении.

Подвески

В отношении элементов подвески также применён экономичный подход. В отличие от всё той же «800-ки» F 650/700 GS не могут похвастаться телескопом-перевёртышем. Всё, что им доступно – это обычная телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм, алюминиевый задний маятник и моноамортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя. Ход подвески относительно небольшой – по 170 мм с каждой стороны. Размерность устанавливаемой с завода резины (110/80–19 и 140/80–17) в минимальной степени отсылает к серьёзному бездорожью. Диски литые. В качестве опции доступны электронно регулируемая задняя подвеска и система стабилизации – ESA и ASC.

Комфорт

В базовом оснащении BMW F 650/700 GS больше похожи на упрощённые эндуро для езды по городским джунглям и почти не располагают к туризму. К удобной посадке с весьма жёстким сиденьем не прилагается ни внушительная ветрозащита, ни достаточное количество багажных ёмкостей. Вопросы дооснащения владельцу придётся решать самостоятельно или при помощи внушительного каталога фирменных аксессуаров. Для индивидуумов ростом за 180 см «650-ка» и «700-ка» будут откровенно малы. Помимо распространённых и механически незатейливых деталей есть возможность доукомплектовать мотоцикл продвинутой электроникой.

Выбор резины

Штатно на «Трансальпы» ставится заднее колесо размером 130/80–17, но установка резины от «Гуся», которая всего на 1 см шире (140/80–17), абсолютно не повлияет на управляемость, зато увеличивает ресурс покрышки процентов на 25–30. Для преимущественно дорожного использования с редкими съездами на грейдер и сухие грунтовки подойдут шины прошлого поколения – Metzeler Tourance, Michelin Anakee 2, Conti Escape. Они более-менее обеспечат сцепные свойства на любом покрытии и прослужат долго. Если вы редко покидаете асфальт, то лучше выбрать современные модели Tourance Next, Anakee 3, Pirelli Scorpion Trail 2, Continental Trail Attack 2. Они держат асфальт на уровне спортивно-туристической резины дорожных мотоциклов, но это достигается в ущерб внедорожным качествам.

Эти мотоциклы реже используются для покорения бездорожья, чем их «старшие» братья, тем не менее, зубастую резину можно найти. Проверенными на людях вариантами будут Conti TKC-80 Twinduro, Metzeler Karoo-3, Michelin Anakee Wild, Pirelli Scorpion Rally.

Не стоит воротить нос от производителей второго эшелона. К примеру, Shinko E705 прекрасно зарекомендовала себя для асфальта и лёгкого бездорожья, а более зубастая Е804–805 – для серьёзного бездорожья. Они обе отличаются гуманной ценой, долгим сроком жизни и хорошими сцепными свойствами, а сэкономленные деньги можно будет инвестировать в ветрозащиту и подогрев рукояток – это в дальней дороге будет полезнее.

Резину и для Transalp, и для F 650/700 GS всегда можно найти в наличии без проблем – размеры стандартные, дефицита никакого, всегда есть из чего выбрать.

Источник статьи: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/honda-xl-650-700-v-transalp-i-bmw-f-650-700-gs.html

В поисках приключений

В поисках приключений

Семейство мотоциклов Honda Transalp

текст: Михаил Пимус
фото из архива редакции

История появления линейки среднекубатурных туристических эндуро с красивым и мелодичным именем Transalp замешана на спортивных победах и росте популярности мототуризма в мире.

Первое поколение (1987–2000 гг.) Honda XL 600 V Transalp

Первое поколение в лице Honda XL 600 V Transalp анонсировали на Парижском мотосалоне аж в 1986 г. Именно в этот год после трёхлетнего перерыва французский мотогонщик Сирил Невё на мотоцикле Honda NXR 750 V , который во многом послужил основой для «Трансальпа» и «Африки-твин», завоевал для японского концерна первое место в многодневном ралли-марафоне «Париж – Дакар».

Первые серийные экземпляры увидели свет в 1987 году под многообещающим лозунгом «Пройдёт где угодно и может всё!». По факту модель изначально ориентирована на спокойный труизм и по сумме характеристик оказалась также пригодной для быстрой езды по пересечённой местности.

Внешний вид первого поколения, стилизованного под имидж аппаратов для европейского горного туризма, весьма на любителя и прилично выдаёт далеко не младенческий возраст, но всё ещё остаётся актуальным. Пластик не страдает излишними острыми гранями и нелепыми формами, а совсем наоборот, выглядит добротно и продуманно. Облицовка хоть и крепкая, но в падениях страдает значительно, виной тому немалый вес мотоцикла. Лёгкая защита картера, гофры на вилке и щитки на руле входят в штатное оснащение. В 1996 г. был проведён небольшой рестайлинг, в ходе которого на головном пластике появились воздухозаборники, стало выше ветровое стекло, слегка преобразился боковой пластик, изменилась приборная панель, форма указателей поворота и багажной площадки. К 1997 г. появились поручни для пассажира.

Донором двигателя послужил малоизвестный классик Honda VT500 Ascot. V -образник с углом развала цилиндров 52° с одним распределительным валом и шестью клапанами (в сумме) получил прибавку в объёме камер сгорания до 583 см3 в большей степени для увеличения крутящего момента и более плавной характеристики на низких и средних оборотах (при этом мощность уменьшилась с 48 л. с. до 37 л. с.). На каждой головке цилиндра расположено по две свечи зажигания. Также значительным изменениям подверглась выпускная система – сдвоенные трубы, выходящие из единой банки глушителя – на долгое время сформировала фирменный стиль семейства Transalp. В 1989 г. произошла модификация приборной панели, задней подвески и добавление выключателя цепи стартера при опущенной боковой подставке. В «Трансальпе» с 1991 модельного года решили отказаться от внешнего маслопровода в пользу внутреннего. В 1996 г. был установлен новый карбюратор с диаметром дроссельных заслонок 34 мм и электронное зажигание. С 1997 г. две катушки зажигания уступили место одной.

Существует серия мотоциклов 1991–1993 гг. со слегка задушенным двигателем посредством установки рестрикторов на впуске (reduced effect). Внешних отличий от полносильных аппаратов нет, единственный способ определения – VIN номер.

Ввиду малой степени форсировки и общей незатейливости конструкции ресурс у силовой установки весьма внушительный. Естественно, всё зависит от обслуживания и стиля езды, но большие пробеги не редкость, и цифра в 250000–300000 километров до капитального ремонта вполне реальна и может считаться нижней границей. Повышенного расхода масла не замечено. Внимательно стоит относиться к сцеплению и коробке передач. Эти узлы достаточно нежные и при жёсткой эксплуатации могут преподносить сюрпризы в виде быстрого износа фрикционных дисков, крайне шумной работы (вплоть до откровенного грохота), недовключений и даже изредка вышибаний второй передачи. Известная болезнь всех «Трансальпов» – повышенный износ шлицов на вторичном валу. Механизм нуждается в периодической проверке (для этого необходимо снять ведущую звезду), в особенности перед покупкой техники с пробегом.

На мотоциклах XL 600 и XL 400 до 1996 г. (до этого года устанавливалось два коммутатора) включительно распространённой причиной перебоев в работе двигателя, которые могут привести к возвращению домой на эвакуаторе, являются коммутаторы. Обычные симптомы развивающегося недомогания – периодическое отключение одного из цилиндров (особенно на горячую) и нестабильная работа тахометра (это означает, что выходит из строя коммутатор, с которого тахометр берёт сигнал). Сложность заключатся не в конструкции узла, а в методе закрепления. Два прямоугольных блока расположены горизонтально прямо под сиденьем, которое со временем проседает, что приводит к механическим повреждениям коммутаторов, усугубленным не самым щадящим тепловым режимом. Вариантов решения несколько: можно перенести коммутаторы в другое место или просто развернуть вертикально ( Honda для этих целей даже выпустила новую крепёжную резинку) либо приварить под сиденье дополнительную жёсткую планку, которая будет играть роль защитного кожуха. Умельцы умудряются перепаивать повреждённые электросхемы, но помогает это не всегда.

Тормозная система за время жизни поколения преобразилась и избавилась от возможных недостатков. Изначально барабанный задний тормоз был заменен на дисковый (240 мм с однопоршневым суппортом) в 1991 г., в 1994 в рычаг переднего тормоза добавлен регулятор зазора. С 1997 г. спереди начали устанавливать два тормозных диска диаметром 256 мм (вместо одного диаметром 276 мм) с двухпоршневыми суппортами. В этот же год производство перенесли из Японии в Италию, в связи с чем суппорты поменялись с Nissin на Brembo V — V .

Подвеска при гражданской эксплуатации достаточно надёжная, но при частых испытаниях на прочность в условиях плохих дорог или того хуже – бездорожья – становится расходным материалом. В особенности страдают моноамортизатор, тяги прогрессии и подшипник рулевой колонки. Необходимо следить за тем, чтобы на штоке амортизатора не появлялась ржавчина, и готовиться к скорой замене при первых признаках подтекания масла. Пружины в вилке зачастую не отвечают возрастающим запросам большинства владельцев, благо, возможностей по их замене много. В 1996 г. в передней вилке удалена проставка, и заменена на более длинную рессорная пружина.

Ремонт и обслуживание Honda Transalp первого поколения не отличаются сложностью, справится начинающий механик. А вот за запасными частями придётся побегать. Найти их в наличии, скорее всего, не удастся, и цены по сравнению со всеми другими поколениями будут отличаться в большую сторону.

Распространённость Honda XL 600 V Transalp на вторичном рынке заметно снижается, мотоцикл потихоньку превращаться в раритет. Спрос поддерживается в основном за счёт низкой стоимости. Найти действительно живой, хорошо сохранившийся экземпляр большая удача.

Honda XL 400 V Transalp (1991–1999 гг .)

Для своего внутреннего рынка инженеры Honda в 1991 г. выпустили Honda XL 400 V Transalp. Из-за внушительных объёмов ввозимого секонд-хенда из Японии модель стала популярной в России. По существу это всё тот же XL 600 V , но с «усохшим» двигателем, меньшим количеством дисков в корзине сцепления и числом зубьев на звёздах. Ходовая принципиально не изменилась. Степень взаимозаменяемости деталей – 80 %.

Проблемы со сцеплением, коробкой передач и коммутаторами перешли по наследству от старшей модели. Сама по себе силовая установка весьма приятная, но потенциала уже хватает впритык. И именно из-за этого менее кубатурную модификацию распробовали мотоновички-эндуристы. XL 400 V действительно отличается дружелюбностью, но стоит учитывать немалую высоту по седлу (843 мм), которая здорово ограничивает минимальный рост водителя.

В 1992 г. вместо барабанного заднего тормоза появился дисковый, в 1994 изменился и внешний вид пластиковой облицовки аналогично XL 600 V .

Распространённость «четырёхсотки» на вторичном рынке стремительно уменьшается, последние живые аппараты докатывают отведённый им ресурс. Ситуация с запасными частями напряжённая, но многое подходит от XL 600 V .

Второе поколение (2000–2008 гг.) Honda XL 650 V Transalp

В 2000 г. инженеры созрели на первое серьёзное обновление. Основным лейтмотивом стал рестайлинг и раздувание объёма двигателя до 647 см3 за счёт увеличения диаметра цилиндров на 4 мм. Мотоцикл принципиально остался прежним. Былые проблемы с коммутаторами ушли в прошлое.

«Трансальп» второго поколения заметно похорошел. Спереди теперь красуется новая фара и указатели поворота сложной формы. Под сиденьем появился небольшой багажный отсек. Архаичный бензокран уступил место полноценному топливному датчику. Весь пластик округлился, а линии стали плавнее. Габаритные размеры, тормозная система и ходовая часть изменений не претерпели за исключением более узкого заднего колеса и наличия регулировок преднатяга в заднем амортизаторе. Как и на многих других мотоциклах Honda , «Трансальп» обзавёлся электронной системой HISS . Для снижения токсичности в выхлопную систему интегрирован каталитический нейтрализатор.

В регулярном контроле нуждается тросовый привод спидометра (справедливо и для XL 600). Зачастую в его редукторе срезает пластмассовую шестерню из-за недостаточного количества смазки, сильного перегиба троса или износа корпуса. Болезнь лечится заменой отживших своё деталей и модернизацией привода.

В 2005 г. произошли лёгкие косметические изменения – появилось новое седло, новый руль, колёсные диски начали окрашивать в чёрный цвет, немного изменился вид пластика и концы выхлопной трубы.

Тенденция такова, что каждое следующее поколение Honda Transalp отличается от предыдущего всё более уменьшающимся внедорожным потенциалом – увеличивается вес, становится тоньше пластик и ажурнее его крепёж, конструкция местами усложняется. В кругу преданных любителей модели, желающих залезть поглубже в непролазные дали, более предпочтительным выбором считается подготовленный XL 600, нежели XL 650. Ситуация с запасными частями и сервисом в целом лучше, но всё равно далека от идеала.

Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp

С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.

При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.

Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.

Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции ( XL700VA) . Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).

Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.

В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.

Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.

Тюнинг

Весь спектр аксессуаров и дополнительных компонентов для «Трансальпа» крутится вокруг усиления туристического и внедорожного потенциала мотоцикла. Список деталей внушительный – от всевозможных багажных кофров и ветровых стёкол до защитных дуг, дополнительного света, подогревов и навигаторов. Всё в целом положительно влияет на потребительские характеристики и, что важно, практически не ухудшает ресурс и надёжность.

Заключение

Туристический эндуро Honda Transalp задумывался инженерами как универсальный аппарат на все случаи жизни. Попытка создать транспортное средство, играющее сразу в нескольких отдельных классах, в определённой мере утопична. «Трансальп» это открыто демонстрирует, являясь середнячком по всем параметрам, оставляя многое на откуп водителю. Мотоцикл никогда не был в лидерах по технической оснащённости, технологиям и смелым решениям. Отнюдь не выдающиеся потребительские качества уравновешивает надёжность автомата Калашникова, отличная ремонтопригодность и привлекательная ценовая политика. Тысячи преданных трансальповодов по всему миру раз за разом успешно доказывают, что их любимец способен играючи разменять практически любой километраж в абсолютно различных условиях – от знойной пустыни до заснеженного высокогорья.

Выражаем благодарность сервису The Baza за помощь в подготовке материала, www . thebaza . ru , тел. 8-903-582-77-08.

Источник статьи: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/v-poiskakh-priklyucheniy.html