Ресурс двигателя мазда мпс

MZR – бензиновые двигатели Mazda

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mazda/1241-mzr-mazda

Надежность двигателя Mazda 1.6 MZR (Z6 / B6ZE)

Двигатель Mazda объемом 1,6 литра – это чисто японский силовой агрегат, который ведёт свою историю с 1994 года. Этот двигатель относится Z-серии, представленной силовыми агрегатами рабочим объемом от 1,3 до 1,6 литра и 16-клапанными ГБЦ. Первым среди них был 1,5-литровый двигатель для Mazda 323.

1,6-литровый двигатель под каталожной маркировкой ZM появился в 1998 году на Mazda 323. А для Mazda 3 в 2003 году его серьезно модифицировали: чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый, в приводе ГРМ появилась пластинчатая цепь вместо зубчатого ремня, появился фазовращатель и навороченный впускной коллектор с заслонками. Такой двигатель имеет обозначение Z6, выбитое на блоке, а в каталогах обозначается как B6ZE. Он был в производстве до 2013 года и применялся только на Mazda 3.

Кстати, из-за такого обозначения этот двигатель относят к старой B-серии. Действительно, у старого чугунного B6 и алюминиевого Z6 абсолютно одинаковый диаметр цилиндров и ход поршней: 78 мм и 83,6 мм.

Добавим, что вместе с 1,6-литровым двигателем подобным образом в 2002-2003 годах были модернизированы 1,3- и 1,5-литровые двигатели (соответственно, ZJ и ZY).

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Z6 / B6ZE (105 л.с), снятый с Mazda 3 (BK) 2004 года выпуска. На рынке этот двигатель известен под маркетологическим обозначением 1.6 MZR.

Ресурс двигателя Mazda 1.6 MZR

Двигатель Mazda 1.6 MZR по-японски надёжен, неприхотлив и долговечен. Может пройти полмиллиона километров и серьезных недостатков не имеет.

Правая опора двигателя

Правая опора двигателя на Mazda является гидравлической и не очень долговечной. Ее средний срок службы – около 60 000 км. Когда она изнашивается и теряет гидравлическую жидкость, то при работе двигателя по кузову разносятся вибрации. Вибрация может ощущаться как на холостых оборотах, так и на высокой скорости. А при переключении передач могут проявляться толчки.

При этом визуально изношенная опора выглядит вполне живой, т.е. целой и непросевшей.

Относительно продолжительным сроком службы обладает только оригинальная опора (ее номер BEA2-39-060, для двигателя 1.6), она стоит порядка $120.

Течи масла

Двигатель Mazda 1.6 MZR обычно не страдает течами масла. Единственный стык, по которому возможно появление запотевание – это поддон двигателя. Его можно «переклеить» на новый герметик.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе Mazda 1.6 MZR обычно никаких хлопот не доставляет. Известны редкие случаи подсоса воздуха через ее прокладку, из-за чего обороты холостого хода плавают либо становятся повышенными.

Эта дроссельная заслонка оснащена подогревом антифризом – к ней проложена трубка. В редких случаях антифриз может дать течь через канал в корпусе заслонки. В этом случае придется либо покупать б/у заслонку, либо латать трещину. В теплом климате можно просто заглушить канал антифриза в дросселе и соединить трубку через переходник в ее разрыве.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан EGR

Клапан EGR использовался на двигателе Mazda 1.6 MZR до марта 2005 года. Клапан может подклинивать из-за сажи, при этом ЭБУ сразу фиксирует ошибку (0401). Для устранения ошибки нужно просто снять его и очистить подходящим средством. Клапан легко доступен, снимается без проблем. Очистка помогает во всех случаях.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Mazda 1.6 MZR оснащен механизмом изменения его длины и заслонками турбулизации. Заслонка, «переключающая» длину впускных каналов, управляется электромотором. Вся эта конструкция надежна, а единственная проблема, связанная с ней, легко устраняется подручными средствами.

Со временем при работе двигателя впускной коллектор начинает стучать или стрекотать – это в нём стучит ось заслонки изменения длины. Т.е. она немного разбивает посадочные места в пластике, из-за чего появляется осевой люфт.

Люфт необходимо устранить. Это делают просто: подкладывают под шестерню оси пластиковые или резиновые шайбы или добавляют подходящую пружину со стороны электромоторчика. Таким образом убирают люфт, заслонка перестает стрекотать.

Датчик детонации

Нередко на двигателе Mazda 1.6 MZR выходит из строя датчик детонации. Это на работе двигателя никак не сказывается, только появляется соответствующая ошибка (Р0328). Датчик необходимо заменить, эксплуатировать двигатель при его неисправности нежелательно, т.к. можно нажить проблемы с разрушением поршневой группы, если ЭБУ не сможет фиксировать реальную детонацию и бороться с ней.

Форсунки

Топливные форсунки двигателя Mazda 1.6 MZR довольно долговечные, но могут стать причиной пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндров. При пропусках зажигания фиксируется соответствующая ошибка (P0300, P0301…P0304). Разумеется, перед заменой или чисткой форсунок владельцы успевают установить новые свечи зажигания и «пожонглировать» катушками зажигания. Если ошибка по пропускам зажигания не переместится в другой цилиндр, то пора заниматься форсунками.

Регулировка клапанов

Двигатель Mazda 1.6 MZR по старой японской традиции не оснащен гидрокомпенсаторами. Регулировка клапанов производится самым неудобным способом: подбором стаканчиков-толкателей. Для этого нужно снимать цепь ГРМ и поднимать распредвалы.

На практике этот двигатель не нуждается в регулировке клапанов на протяжении 200 000 км. Но это в случае эксплуатации на бензине. А вот при эксплуатации на газу тепловые зазоры выпускных клапанов «уходят» каждые 60 000 – 80 000 км.

Т.е. седла выпусных клапанов изнашиваются, из-за чего зазоры уменьшаются, а клапаны оказываются поджатыми к кулачкам выпускного распредвала. При этом выпускные клапаны оказываются открытыми на протяжении большего времени, могут плохо прилегать к сёдлам, из-за чего снижается компрессия в цилиндрах и возникают пропуски зажигания. Т.е. двигатель работает нестабильно, дёргается и не выдаёт полной мощности. В перспективе выпускные клапаны перегреваются и локально прогорают.

Цепь ГРМ

На двигателе Mazda 1.6 MZR используется бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Она служит порядка 200 000 км и даже больше. При растяжении она стучит и гремит. Иногда ее меняют «за компанию» при регулировке тепловых зазоров клапанов, т.к. при этом необходимо снимать звезды распредвалов и сбрасывать цепь.

Фазовращатель

Двигатель Mazda 1.6 MZR оснащен фазовращателем, установленным на впускном распредвале. Не поверите, но этот фазовращатель вообще никаких нареканий не вызывает. Жалоб на него практически нет. Хотя принципиально устроен он как большинство гидравлических фазовращателей.

Блок цилиндров

Еще раз обратим внимание, что блок цилиндров двигателя Z6 алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами. С блоком, как правило, ничего плохого не случается. Но были случаи, когда из-за разрушения катализатора в цилиндры проникала керамическая пыль, которая приводила к задирам на зеркале цилиндров.

Керамическая пыль попадает в цилиндры при внутренней рециркуляции отработавших газов. Газы с частичками керамики запросто засасываются в цилиндры, т.к. в выпускном коллекторе давление выше (ближе к атмосферному или даже выше, если катализатор разрушен и забит), а во впускном коллекторе «атмосферника» — разряжение. Таким образом при внутренней рециркуляции керамическая пыль попадает в цилиндры.

Жор масла

Mazda 1.6 MZR не имеет склонности к подъеданию масла, но иногда на некоторых моторах уровень масла постепенно снижается и требует доливки. При этом при холодных утренних стартах может быть заметен сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае вылечить жор масла удастся заменой маслосъемных колпачков, также может понадобиться замена компрессионных колец.

Проворачивание вкладышей

Нераспространенная, но известная проблема двигателя Mazda 1.6 MZR – это проворачивание шатунных вкладышей. Обычно двигатель начинает звонко стучать из-за проворачивания одного или нескольких вкладышей, которые расположены дальше от масляного насоса. Т.е. это 4-й или 3-й вкладыш. Если владелец вовремя обратит внимание на посторонний стук, то удастся обойтись заменой всех шатунных вкладышей. Т.е. шатунные шейки коленвала не пострадают.

Такая неприятность происходит из-за некачественного масла. Хотя проверить фактическое давление масла не помешает. Но обычно к масляному насосу вопросов не возникает: он продолжает создавать достаточное давление масла и редукционный клапан работает нормально.

Выбрать и купить двигатель для Mazda RAV4, Mazda Avensis вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/nadezhnost-dvigatelya-mazda-1-6-mzr-z6-b6ze