Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select
Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select. Сохраняя верность этой системе на протяжении трёх поколений, сегодняшний Pajero Sport приобрёл много комфортных опций
о не все знают, что знаменитый Super Select появился на борту Pajero Sport далеко не сразу. Началось всё больше двадцати лет назад, когда дебютировало первое поколение внедорожника, построенное на базе пикапа Mitsubishi L200. Pajero Sport 1996 года выпуска целиком унаследовал от прародителя его ходовую часть: сзади стоял неразрезной мост на рессорах, спереди — рычажная подвеска на торсионах, а под капотом — трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 170 л.с. Автомобиль получился настолько удачным, что уже через год он вышел на мировой рынок. Причём число его экспортных ипостасей было чрезвычайно велико — здесь и Montero Sport в испаноговорящих странах и Северной Америке, и Nativa в Центральной Америке, в Англии он носил имя Shogun Sport, в Австралии — Challenger, а в Тайланде — G-Wagon…
Подвеска Mitsubishi Pajero Sport отлично справляется с плохим покрытием,
поскольку рассчитана именно на него
В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield
Первое важное изменение произошло в 2000 году, когда вместо рессор сзади появились длинные продольные рычаги и пружины. Этот первый шаг навстречу более цивильным, а значит, скоростным дорогам имел двоякий результат. С одной стороны, на гладком асфальте машина стала гораздо послушнее. С другой, довольно короткоходная задняя подвеска чересчур сильно передавала в салон крупные ухабы, и пассажиры второго ряда нередко взлетали в момент быстрого преодоления даже небольших поперечных волн. Задняя подвеска многократно совершенствовалась и постепенно избавилась от своей первоначальной жёсткости. Но, как бы то ни было, Pajero Sport сразу же завоевал статус настоящего рейдового автомобиля, способного носиться с большой скоростью по любым дорогам и за их пределами. В общем, первое поколение претерпело массу рестайлингов — неоднократно менялось оформление передней части, оптики. Ранние машины практически по всему миру продавались с трансмиссией Part Time (легендарные Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом был тогда только на японских версиях). На подавляющем большинстве внедорожников была установлена дисковая блокировка заднего дифференциала (степень блокировки — до 75 %). Самыми редкими стали немногочисленные американские версии с трансмиссией AWD и полной заводской блокировкой сзади.
Межосевой дифференциал в трансмиссии Super Select II цилиндрический планетарный и несимметричный. Он обеспечивает распределение моментов в пропорции 40 % на передний мост и 60 % на задний. Это сделано для улучшения управляемости автомобиля и придания ему заведомо заднеприводного характера. Степень свободы дифференциала ограничивает механизм самоблокировки TorSen. Важно, что в трансмиссии Super Select блокировка межосевого дифференциала срабатывает как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. То есть самоблокировка наступает ещё до пробуксовки колёс. Благодаря такой чувствительности TorSen уменьшает рыскание при разгоне и торможении на скользких дорогах, а также корректирует распространённые ошибки новичков, вроде резкого сброса газа в скользком повороте. Дифференциал управляется зубчатой скользящей муфтой с синхронизаторами. Переключение режимов возможно на ходу до скорости 100 км/ч
Так было до 2008 года, когда мир увидел второе поколение Mitsubishi Pajero Sport. Впитав всё лучшее, что удалось собрать за 12 лет, второй Pajero Sport был представлен на Московском международном автомобильном салоне, а с 2013 года эта модель стала выпускаться на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.
На втором ряду много места, но сиденья традиционно плоские,
без боковой поддержки
Багажник велик, и это не случайно. На других рынках здесь может быть третий ряд.
Но у российских покупателей в приоритете количество багажа
Как будто надутый изнутри, внешне внедорожник преобразился до неузнаваемости, его колёсная база подросла на 75 миллиметров, от былой тряскости не осталось и следа. Но в основе остались не только знакомые ещё по первому поколению рама и подвеска, но и ставшая иконой бренда Mitsubishi трансмиссия Super Select. Машина имела гораздо меньшее количество вариантов исполнения. Хорошо знакомый бензиновый V6 3.0 был дополнен дизельной «четвёркой» 2.5 л, некоторые машины, как и раньше, получили блокировку заднего дифференциала. Второе поколение стало заметно более просторным внутри и получило комфортные опции, число которых кардинально увеличилось к третьему поколению.
Трансмиссия Super Select II состоит из понижающей передачи и трёхрежимной раздаточной коробки (демультипликатора). Это позволяет осуществлять как прямую передачу крутящего момента от КПП к раздаточной коробке («Н» — высшая передача), так и через понижающий редуктор («L» — пониженная передача). Муфта переключения передач имеет синхронизаторы и позволяет любые переключения (кроме пониженного ряда) прямо на ходу.
Главная изюминка Super Select II — раздаточная коробка, работающая в одном из четырёх режимов:
1. Привод только на задний мост.
2. Привод на оба моста. Момент делится между передними и задними колёсами с помощью межосевого дифференциала в соотношении 40:60, с приоритетом задней оси.
3. Привод на оба моста, но в режиме заблокированного межосевого дифференциала. Это режим аналогичен привычному нам «парт-тайму» во включённом состоянии.
4. Тоже что и предыдущий режим, но с пониженной передачей. Крутящий момент на колёсах увеличивается в два с половиной раза
В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield. Машину выделяли спортивный, заметно более динамичный силуэт и задние фонари, «стекающие» чуть ли не до преисподней. Но первый шок прошёл, к облику автомобиля привыкли, и на первый план вышло главное, ради чего всё и затевалось, — отныне Pajero Sport внешне невозможно перепутать ни с одним другим внедорожником. Кроме того, изменилось его оснащение, благодаря которому машина перешла в новый сегмент, добавив к врождённой вездеходности массу функций и систем, направленных в первую очередь на комфорт и безопасность. Теперь Mitsubishi Pajero Sport стал одинаково пригоден и для дальних путешествий, и для ежедневных поездок по городу.
Неразрезной задний мост для бездорожья — благо.
Два его главных плюса: исключительная прочность и
большая артикуляция подвески
Одновременно со стартом производства Mitsubishi Pajero Sport на российском заводе в Калуге, компания расширила срок своих гарантийных обязательств. Как и прежде, гарантия распространяется на все основные элементы новых, официально поставляемых автомобилей, кроме отдельных специфических позиций. Гарантия начинается с момента передачи машины первому покупателю и действует в течение пяти лет. Правда, при соблюдении определённых условий: первые два года эксплуатации пробег никак не ограничивается, а в оставшиеся три — он не должен превысить 150 тыс. км. Эти правила начали действовать с октября 2017 года
В первую очередь это новый, очень экономичный дизельный двигатель 2.4 л, расход которого на трассе не превышает 8–9 литров на 100 км. Разумеется, сохранена трансмиссия Super Select II, собравшая все возможные на сегодняшний день режимы одновременно. Две радарные системы облегчают труд водителя на трассе и в городских пробках. Первая — адаптивный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию и заданную скорость. Вторая — система предупреждения столкновений в пробках. Работает она так: если сенсоры видят, что внедорожник слишком интенсивно приближается к впереди идущему или стоящему автомобилю, а водитель не предпринимает никаких действий, то автоматика сначала зажжёт жёлтый транспарант «Тормози!», подаст звуковой сигнал, а затем самостоятельно затормозит машину. Предупреждение срабатывает и при резком отпускании педали газа. Дальность безопасной дистанции можно менять между большой, средней и малой, и, надо сказать, работает устройство безупречно. Есть и более прозаические, но не менее полезные системы. Например, камеры кругового обзора, дающие возможность видеть препятствия спереди, сзади и по бокам. При этом передняя и задняя камеры снабжены директорными линиями, показывающими габариты машины при движении в повороте. Камеры очень точно передают картинку в тёмное время суток. В холодное время года гораздо приятнее держаться за тёплый руль и сидеть в тёплом кресле. Теперь в Pajero Sport можно подогреть даже сиденья второго ряда, а подогреваемый руль входит в большинство комплектаций.
Круглая «Шайба» суперселекта греет душу тем, кто однажды ей пользовался.
Остальные просто завидуют
На водительском месте всё интуитивно понятно. Большой монитор соседствует
с увесистым рычагом АКП, руль насыщен кнопками,
но такова дань обилию электроники
Дизельныйдвигатель DI-D тяговит и экономичен.
Он практически не удорожает машину и подходит тем, кто часто съезжает с дороги
Подвеска Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения стала более комфортной, в равной степени сочетающей асфальтовые и внедорожные характеристики. Автомобиль по-настоящему универсален, и, учитывая долгую историю и непрерывную доводку каждого из агрегатов, может быть признан уникальным представителем классического внедорожника, большого семейного автомобиля и городского кроссовера одновременно. А учитывая тот факт, что совсем недавно производитель снизил стартовую цену до отметки в 2 200 000 рублей, Mitsubishi Pajero Sport определённо будет востребован как среди аудитории настоящих джиперов, так и в среде новоиспечённых покорителей офф-роуда.
Камеры с разными проекциями обзора и виртуальной
траекторией движения делают парковку беспроблемной
Вместо замка зажигания на руле — заглушка. Кнопка запуска двигателя слева,
а под ней стандартный набор клавиш электронных помощников
Источник статьи: http://4×4.media/31839-pokoriteli-bezdorozhya-vsegda-lyubili-mitsubishi-pajero-sport-za-chrezvychajno-udobnuyu-transmissiyu-super-select.html
Режимы трансмиссии mitsubishi pajero sport
Сообщение CoolBDW » 15 фев 2012, 07:53
Мини FAQ: трансмиссия
FAQ носит информационный характер и не является заменой руководству пользователя автомобиля!
Вопрос слишком объёмный и непростой, поэтому по частям, и немного упрощённо – ибо ФАК предназначен для новичков, чтобы снять вопросы ДО того, как «что-то у меня не так»… 
Вообще-то, для начала настоятельно советую всем новичкам (и не очень) прочитать книжку – руководство пользователя автомобиля, которая должна выдаваться с каждым новым автомобилем. Я серьёзно. Обязательно надо почитать всю книжку в общем, и раздел про трансмиссию и коробки передач в частности.
Здесь некоторая трактовка и дополнительная (техническая) информация, ответы на некоторые часто возникающие вопросы и кое-какой опыт.
Трансмиссия у нас называет Super Select 4WD (SS4). Или просто СС 
Это первое поколение этой замечательной трансмиссии, она ставилась на Pajero II, L200 New (Triton), Delica / Space Gear и др. Ну и на НМПС для России.
Одна из основных частей трансмиссии – раздаточная коробка (РК), которая и обеспечивает всё многообразие режимов. Цепочка передачи момента такая: двигатель – КПП (механика или автомат) – раздаточная коробка – карданы – мосты (передний и задний) – колёса.
Устройство раздаточной коробки можно посмотреть в Service Manual, ASA или (популярно) по ссылке: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 57#p702657.
Ну и всю тему почитать, там с обсуждением и опытом: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 81&t=61363
И не забывать активно юзать поиск, на форуме обсосано всё много-много-много раз, и не только в этом разделе 
Особенность этой трансмиссии – постоянный полный привод. Это значит, что имеется возможность использовать полный привод на любом покрытии
Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
- 2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки
Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).
2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New — Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало — сосать будет то, что вокруг — хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.
Как себя обезопасить: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 81&t=56574
Мое личное ИМХО – на фиг не нужно ездить на заднем приводе по следующим причинам:
1) Более опасно, машина наша не для дрифта на скорости, занос наступает резко и проваливается в него машина глубоко. И не надо сравнивать с задним приводом от БМВ – там другой автомобиль, на нём можно Не, ну кто привык ездить на парт-тайме, даже зимой, тому ничего нового… но тогда см п.2
2) Если уж заплачено за СС – зачем им не пользоваться? Можно тогда было покупать парт-тайм или какой-нибудь «паркет», которые на асфальте моноприводные.
3) Есть мнение, что длительная езда на заднем приводе приводит к неравномерному износу деталей трансмиссии как заднего, так и переднего мостов.
С другой стороны – если бутылка очень дешёвого пива на 100 км пути перевешивает – можно и поэкономить. Или когда на дальняк, а «вперёд 500, назад 500». Короче, каждый решает для себя сам 
4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим 
). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится 
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.
N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.
Дополнительно, хотя собственно к СС не относится, но на всех машинах, поставляемых в Россию, есть
Блокировка заднего дифференциала (БЗД или RDL – rear differential lock)
Блокирует задний межколёсный дифференциал (в заднем мосту). Заставляет вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, распределение момента между ними в этом не происходит. Теоретически, машина обездвиживается если буксует одновременно уже три колеса – оба задних и одно переднее.
Исключительно внедорожный режим. Включается только после блокировки межосевого дифференциала, т.е. в любом из режимов – 4HLc и 4LLc.
Сильно снижает возможность манёвра – машина стремится ехать только прямо.
Использовать его как аварийно-спасательный вариант (чтобы выехать назад из засады по своей колее) или для увеличения проходимости (врубил всё и пру как танк… пока не сяду) – каждый решает для себя сам 
Можно включать на месте, можно на минимальной скорости. Про скорость всё таки советую почитать инструкцию
(upd 2013.02.18)
1. Нажать кнопку включения БЗД (в режиме 4HLc или 4LLc) можно при любой скорости, но сам компрессор включится только при скорости ниже 6 км/ч.
2. Какую бы скорость не набрали бы с уже включённой блокировкой, сама она не выключится. Благо что выключать её можно самостоятельно (кнопкой) на любой скорости.
3. Если нажать кнопку включения в режиме 4HLc или 4LLc, то ASCT (при наличии) и ABS отключаются сразу, вне зависимости от того, включилась реально блокировка или нет.
(upd end)
Особенности переключения
Вообще-то, всё это описано в книжке-руководстве пользователя, которая должна выдаваться с каждым новым автомобилем. Я серьёзно Обязательно надо почитать всю книжку в общем, и раздел про трансмиссию и коробки передач в частности. Здесь только некоторая трактовка и дополнительная информация.
У нас собственно в раздатке — нет сервоприводов, ни электрических, ни пневматических, ни каких-то ещё (хотя вообще — таки есть два сервопривода: вакуумный отключения правой полуоси в переднем мосту в режиме 2H и пневомопривод блокировки заднего дифференциала). Соответственно, все переключения режимов в самой раздатке фактически аналогичны переключениям передач в ручной коробке – нужно, чтобы «шестерёнки» зацепились («зубцы» встали напротив «впадинок», скорости совпали, отсутствовал натяг, препятствующий перемещению и т.д.). Поэтому никто никому и не обещает, что рычаг перевёл – и оппа, нужный режим включился, это вам не паркетник, а нормальный внедорожник С другой стороны, при некотором опыте (а ещё и везении ), режимы могут переключаться мгновенно. Тут уж как повезёт, ну и как приналовчиться переключаться.
Если нет никаких поломок, то реальный режим трансмиссии отражается индикатором режимов на панели приборов. Мигающая лампочка означает, что идёт процесс переключения и он не завершён. Да-да, если она мигает два часа, это значит именно это – два часа трансмиссия не может переключиться в требуемый режим.
Поломки могут быть такие – оторвали провод датчика включения, к примеру. Т.е. фактически, к примеру, БЗД включилась, а лампочка продолжает моргать – и не перестанет моргать, т.к. провод оборван и контроллер не увидит сигнала от датчика включения. Как и что диагностировать, если коротко, – надо смотреть реальный режим работы трансмиссии. Ищите, народ писал кучу способов. Или к ОД
Переключения между 2H-4H-4HLc можно производить на скорости до 100 км/ч. По моему опыту – нужно именно на скорости, на месте если сразу не включилась – будет мигать до второго пришествия. При этом руль должен быть прямо. Если лампочка мигает – плавно поддать газку или наоборот сбросить, т.е. создать знакопеременную нагрузку – снять натяг, позволив «шестерёнкам» расцепиться-зацепиться. Когда мало места для манёвра (почти сидим) – можно таки попробовать слегка (несколько градусов) покрутить рулём в момент переключения, может помочь включиться в очень отдельных случаях.
На 4LLc (пониженную) переключаться только на месте (не в движении). И только в положении N коробки передач. Некоторые на АКПП пытаются переключитьcя на D или R – не получится, момент с мотора (натяг) мешать будет, рычаг раздатки будет упираться до последнего Т.ч. только через полную остановку и нейтраль коробки передач. Это к вопросу, зачем при съезде в говны и включении блокировки межосевого дифференциала сразу включать пониженную.
(upd 2013.02.18)
Способ включения блокировки центрального дифференциала, предложенный Napic. Подходит для машин с АКПП. В случае «засады» можно включить блокировку центрального дифференциала и на месте. Для этого:
1. Руль строго прямо.
2. Фиксируем машину рабочим тормозом и не отпускаем его до окончания упражнения
3. Коробку в N, пауза 2-3 секунды.
4. Рычаг раздатки в требуемый режим — 4HLc или 4LLc.
Повторяем следующие пункты (5-8) до включения нужного режима — т.е. до тех пор, пока лампа центральной блокировки не будет моргать, а станет гореть постоянно.
5. Коробку в D, пауза 2-3 секунды.
6. Коробку в N, пауза 2-3 секунды.
7. Коробку в R, пауза 2-3 секунды.
8. Коробку в N, пауза 2-3 секунды.
Если повезёт, то блокировка может включиться даже после одного перевода в D/R и обратно в N. Не повезло — попробуйте ещё несколько раз туда сюда как написано выше. В конце концов она включится. Если совсем не помогает — попробуйте чуть-чуть покрутить рулём.
Общий смысл тот же, что и в движении — дать знакопеременную нагрузку на элементы раздатки, чтобы зубчики расцепились-зацепились.
(upd end)
(upd 2013.04.12)
Если машин стоит под уклон, то может и не получиться (нагрузка с трансмиссии не снимется)
(upd end)
Иногда у народа проявляются таки вещи, как будто блокировка какая осталась включённой, хотя индикатор режима этого не показывает. Звуки какие-то появляются скребуще-бьющие, машина с вывернутым рулём без газа (на ХХ) не едет (как с ручника забыли снять). Да, бывает, особенно на новых машинах или когда правым рычагом вообще не пользуются. Способ лечения прост: на безопасной площадке (чтобы можно было ездить вперёд-назад никому не мешая) «прогнать» туда-сюда трансмиссию по всем режимам – 2H-4H-4HLc-4H-2H-4H-и т.д., дожидаясь окончания мигания ламп, т.е. полного переключения. Пониженную можно и не включать, хотя хуже не будет — там тоже железные шестерёнки, которым надо притереться. Потыкать БЗД на месте. Оставить в 4Н и проверить адекватное поведение машины. На будущее – почаще переключать режимы трансмиссии, даже если нет такой необходимости, просто чтобы механизмы приработались… и не закисали
Про включение блокировки заднего дифференциала.
Время, требуемое компрессору для создания нужного давления «с нуля» – максимум 3 секунды. Если за 3 секунды БЗД не включилась, то тут надо смотреть – то ли просто на пару см назад-вперёд тронуться, чтобы «зубчики совпали», то ли поломка какая – шланг прохудился (или наоборот, замёрз/забился), провод оборвался или ещё что. Про [не]включение БЗД почитать можно здесь: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 81&t=65877. Но прежде, чем паниковать, попробуйте сдвинуть машину хотя бы на несколько см (буквально — несколько см) вперёд-назад. Может помочь.
(upd 2013.02.18)
Если забивается сапун компрессора БЗД, то возможны симптомы включения БЗД даже при отсутствии индикации лампочкой, в т.ч. даже в режимах 2Н или 4H. Если вы чувствуете, что при движении с вывернутым полностью рулём сзади из под машины идут странные звуки типа похрустывания, а машина при вывернутом полностью руле отказывается ехать на холостых, то возможно что-то подобное и произошло. Нужно «прогнать» все режимы трансмиссии (и БЗД тоже) туда-сюда, а при первой возможности — прочистить резиновые «грибки» на сапунах компрессора БЗД и заднего моста. Они предназначены для защиты от грязи, и этой самой грязью могут забиться до полной непроходимости воздуха. Расположены они на поперечине рамы в районе запасного колеса. Чистить просто — внимательно посмотреть как они установлены, снять, промыть, аккуратно одеть как было.
(upd end)
(upd 2013.04.12)
Диагностика неисправности БЗД от MAVR64
Предварительно включить блокировку центрального дифференциала, убедиться, что лампа не мигает (будем считать, что его блокировка исправна )
Найти ровную площадку и с соблюдением мер безопасности проделать следующие операции:
— Вывесить одно заднее колесо (любое).
— Включить БЗД кнопкой в салоне. Индикатор БЗД замигает, загорятся лампы ABS и ASCT (у меня лампа ABS загорается ПОСЛЕ включения блокировки, машина без ASCT – CoolBDW).
Насос
1. Если насос немного пожужжал и выключился – с ним самим всё в порядке.
2. Если насос не выключается – обрыв трубки (качает в атмосферу).
3. Если насос не включается – проблема с проводкой к насосу.
Если насос исправен (включается и выключается как надо):
4. Снять и почистить резиновый наконечник на трубке от насоса. Трубка выходит на поперечину рамы за запасным колесом. Снимать и ставить колпачок аккуратно, чтобы не порвать резинку. Можно внимательно посмотреть (по следам грязи) до какой степени колпачок натягивать на трубку – его не надо натягивать до упора, иначе будет пропускать грязь. Можно включить кнопку блокировки – это продует трубку (от насоса до колпачка), как раз посмотреть – может, выдует что-то интересное , и вообще – проходит воздух или там в трубке вообще всё забилось. Орально т.е. ртом дуть в трубку нельзя.
5. Аналогичную операцию проделать с колпачком на трубке от моста. Они обе рядом.
– от моста и от самого насоса. Только продувать там нечем
6.Теперь можно попробовать снова нажать кнопку блокировки – вдруг включится Если лампа продолжает мигать, то надо попробовать покрутить вывешенное колесо.
Если вывешенное колесо встало и не шелохнётся – значит БЗД включилась. При этом лампа должна гореть не мигая.
7. Если БЗД включилась (п.6 – колесо не шевелится), а лампа продолжает мигать, то неисправен датчик включения или проводка к нему. Датчик просто так вынимать («на посмотреть») НЕЛЬЗЯ! Для его «вставляния» назад может потребоваться разборка моста!
8. Если колесо не блокируется (п.6) – проблема внутри редуктора, мембрана или ещё что-то ВНУТРИ моста. Т.е. снимать
(upd end)
Источник статьи: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?t=88847
