Роторный двигатель для уаз
Хотелось бы узнать чисто теоретически как будет вести себя роторный двигун на УАЗике?
Сам с такими моторами не сталкивался(только визуально),но много слышал хорошего,единственный минус (как понял)-небольшой ресурс.
В этом разделе много говорят о буржуйских моторах,с нашими все понятно. а РПД-стоит ли?
Вопросы: а нафига это надо,417-й зашибись;буржуйский дешевле будет;а где взять запчасти и обслуживать потом-на время отбросим-чисто теоретически.
даже чисто теоритически ротор не для уаза. роторный мотор высокооборотистый, на уазах же лучше низкооборотистый. ресурс. на маздах роторы ходят по 120 000, затем замена ротора.
считается что это тупиковая развития ДВР, так НЕ считают только на мазде и на. ВАЗ. ТОлько эти 2 компании выпускают РПД
даже чисто теоритически ротор не для уаза. роторный мотор высокооборотистый, на уазах же лучше низкооборотистый. ресурс. на маздах роторы ходят по 120 000, затем замена ротора.
считается что это тупиковая развития ДВР, так НЕ считают только на мазде и на. ВАЗ. ТОлько эти 2 компании выпускают РПД
Поздравляю вас господа в славном городе Волжском Волгоградской области скоро запустят в производство собственный РПД.Ура кретинизму.Не перевились еще изобретатели велосипеда.
Ещё один гемор РПД — большой угар масла. Например 406 или 249-те же 150 сил (пусть даже при большем весе силового агрегата, что для УАЗа в отличие от легкого спортивного автомобиля или самолета не критично), но зато дешевле по всем параметрам.
Любое нововведение в технике должно РЕШАТЬ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ЗАДАЧУ т.е. давать какие-то реально новые возможности. На спортивном автомобиле таком как Мазда Rx, Ванкель обеспечивает хорошее соотношение веса и мощности. Учитывая общий малый вес машины, это даёт реальное преимущество.
А нужно ли нам это на УАЗе с нашими тяжеленными мостами? Наверное нет. Хотя может быть на чисто спортивном УАЗе для ралли-рейдов, но там 150-ти сил 2-секционного ВАЗовского Ванкеля не хватит, там надо заряжать мотор далеко за 200 сил, это чтобы в нацклассе кататься, а для того чтобы с иномарками тягаться нужно порядка 400 сил.
Для легких самолетов Ванкели делать — ДАВНО ПОРА. Там соотношение веса к мощности играет ГОРАЗДО большую роль чем расход масла, ресурс или токсичность выхлопа. Так что молодцы производители в г. Волжский! Желаю им большой удачи в их деятельности.
Если даже теоретически устанавливать РПД в УАЗ, то как минимум надо переделывать коробку раздатку и т.п. под большие передаточные числа
чтоб допутим на первой пониженой максимум крутящего момента соответвовал 5 км/ч (что в общем-то очевидно)
И все будет бегать точно так-же удобно как сейчас, только мощи будет побольше
Другой вопрос, что коробка под большие обороты требует больших исследовательских вложений.
>теоретически устанавливать РПД в УАЗ,
Первый вопрос, на который нужно ответить это «Зачем?» Т.е. чего хотим добиться. Если мощности, то 406 или 249 это те же 150 сил. Единственное это что РПД кг на 80 легче и меньше по габаритам, других преимуществ нет. 80кг особой роЯли на УАЗе не сиграет, а габариты поф, моторный отсек достаточно просторен для 406 или 249. Хотя чисто теоретически, поставить бАШую лебедку в подкапотном пространстве перед двигателем.
ВАЗ-413 — двигатель для «Волги». Снят с производства, и, соответственно, купить его нельзя.
Это с Faq по рпд. Цена моторчика с мощностью 150 л.с. 20000 у.е. Можно купить 2 уаза (или 3)
Кстати раньше паровые автомобили существовали наравне с ДВС. Паровой двигатель он в принципе лучше для автомобиля, ему и трансмиссия фактически не нужна. Проблемы только 2:
1) Время разогрева
2) Масса запаса толплива. Для парового двигателя нужно существенно больше топлива (по массе и объёму) для равноценной ДВСу работы.
Ну а что касается ограниченности запасов нефти, то будем ездить на обычных ДВС только вместо дизеля растительное масло использовать а вместо бензина самогон.
Кстати раньше паровые автомобили существовали наравне с ДВС. Паровой двигатель он в принципе лучше для автомобиля, ему и трансмиссия фактически не нужна. Проблемы только 2:
1) Время разогрева
2) Масса запаса толплива. Для парового двигателя нужно существенно больше топлива (по массе и объёму) для равноценной ДВСу работы.
Ну а что касается ограниченности запасов нефти, то будем ездить на обычных ДВС только вместо дизеля растительное масло использовать а вместо бензина самогон.
Еще про двигатель Стирлинга не забудьте ;). Тоже крайне интересная вещь, работает на всем, что горит (или вообще выделяет тепло), а самое главное — КПД практически как у цикла Карно при том же перепаде температур 🙂
Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-14913.html
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ
На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций — ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили — и, по разным причинам, серийно выпускались достаточно простые и ремонтопригодные конструкции.
Т ем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.
Предтечи: Феликс Генрих Ванкель
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.
Отец ротора – Феликс Ванкель
Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.
Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.
Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.
Сделано в СССР
Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.
Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.
Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.
Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.
Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.
В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/po-stopam-vankelya-vzlyot-i-padenie-rotornyh-motorov-vaz
Роторный двигатель на «Ладах». От «Копейки» до «Десятки»
Внешне эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно было, то роторная «Лада» с лёгкостью могла догнать любую машину, встречавшуюся на дорогах СССР.
Роторно-поршневой двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так называемые «догонялки».
Бытует мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с двигателем Ванкеля.
В этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый камень в фундамент Волжского автогиганта. Разработки велись и в НАМИ, правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию. Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80.
Поэтому первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был, но он действительно первым установил такой двигатель на советскую легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест, устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по итогу получился совсем другой мотор.
Основоположником концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе смутные времена в Европе наступили…
Продолжил Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.
На этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул Автомобиля года в Европе.
Несмотря на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.
Опыт западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его экономичность были, по сути, не важны.
Большую роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В.Н.Поляков, фактически, под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.
Опытные образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми». Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель приезжал, делился своим опытом.
Впервые РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году. Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок.
В ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 л.с.
Этот двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили, статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу МВД, в особенности – ГАИ.
Внешне эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный двигатель при работе сильно греется.
Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058.
Небольшие партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не нужны.
Шли годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей массе, уже знали.
Для любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под 200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД, естественно), но масса проблем тоже имела вес.
Низкий ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы ездить.
В принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за чего те и не получили массового развития, так что в данном случае упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж специфична.
Кстати, в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были свернуты окончательно.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/oldtimer/rotornyi-dvigatel-na-ladah-ot-kopeiki-do-desiatki-5ce1cd076a5bb500b3d5af79
