С чего скопировали камаз двигатель

Новости

Челнинка Халида Исламовна сейчас благодарит и Бога, и человека. «У моего мужа злокачественная опухоль. Страшнее, казалось, не бывает. Ее обнаружили в головном мозге.

С начала 2011 года увеличивается плата за питание в детских садах. «Мы вводим в действие новые санитарные правила. Теперь хлеба детям будут выдавать на 10% меньше.

Челнинцы, узнав о замене полиса ОМС (обязательного медицинского страхования), взволновались. У некоторых срок действия полиса до 31 декабря 2010 года, а новые начнут выдавать только с 1 мая 2011.

С 22:00 до 6:00 — время, когда несовершеннолетних челнинцев (до 18 лет) не должно быть на улице без сопровождения взрослых. «Комендантский час» для челнинцев — не новость

Вероятно, уже с 15 декабря стоимость проезда в городском трамвае составит не 10, а 12 рублей.

Объявления

Опрос

Нужно ли привлекать гастарбайтеров для очистки города от снега и льда?

Анекдоты и Разговоры

— Доченька, ты братика хочешь?
— Хочу!
— Тогда спи!

WikiLеаks собирается обнародовать список Санта Клауса с перечислением плохих и хороших детей.

Группа совершенно голых людей играет в карты на нудистском пляже.
— А не сыграть ли нам на одевание? — предлагает один игрок.
Другой озирается и говорит:
— А это прилично? Здесь же люди!

В связи с переименованием милиции в полицию заволновались медики.

— Не зря я столько за девчонками бегал — нашёл себе такое чудо.
— Что, она бегает медленнее всех?

КАМАЗ родился в США

Малоизвестные и любопытные факты об автозаводе КАМАЗ.
Весной 1968 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР на московский «Завод имени Лихачева» (ЗиЛ) была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трехосных грузовиков-тягачей.
Конструкторское бюро ЗиЛа приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220. И уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич-Рыбинск.
Тогда же было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству нового семейства грузовиков в Набережных Челнах. 13 декабря 1969 года был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автомобильного завода.

новая рубрика «Некрологи»?!

а чего не нравиться? историю города надо знать

Ну, хоть радио наш изобрел Попов (хотя, на самом деле, конечно, официальный изобретатель и тут итальянец Маркони, отчего и на кораблях испокон веку радистов называют маркони, а не поповыми 🙂

А вас я попрошу не язвить, хотя ваша фамилия о многом уже говорит.Такие как вы нашу Родину продают.Слава богу у нас есть Путин. Мы вас всех к стенке.

Продашь ее, как же. Не берут ведь, гады.

Прихвостень путинский. Кого ты там к стенке прижимать собрался? Смотри как бы тебя с твоим вождем-уродом не прижали!

Кабина Камаз 30 лет назад и сегодня найдите 10 отличий
Прогресс на камазе остановился. Тупиковая ветвь эволюции

КАМАЗ двигается. Это факт. Туда или не туда — не важно. Есть объективные причины развития/не развития.
В руководстве страны автомобилестроение никому не нужно. Абсолютно. Ни Путину, ни Медведеву, ни Христенко. Это факт. Это их головняк. Не более. Если бы все эти «моногорода» исчезли, со всеми смежниками и пр. Медведев вздохнет с облегчением. Все они ездят ТОЛЬКО на немецких авто. Их жены, мужья, дети, внуки. И правнуки тоже ездить будут. Очень сложно сделать современный авто по приемлемой цене. Даже, видимо, невозможно. Кто купит КАМАЗ за 3 лимона? Никто. Пошлины на грузовики — лажа изначально. Сделали, потому что больше нечего.У отечественного автомобилестроения только один путь — повышать качество за счет «не своих» комплектующих. Для имен «ВАЗ» и «КАМАЗ» это смерть. ВАЗа не будет к 2014 году (РЕНО), КАМАЗа как такового к 2020. Производство, конечно, останется. Плохо это или хорошо — как хотите. Желающие нарисовать картину переделки авторынка России в ближайшие 5-10 лет могут поинтересоваться историей взаимоотношений японского и американского автопромов с начала 70-х и итогов этих отношений.
ПС а кабина КАМАЗовская сильно изменилась. Только уже не понятно, она немецко-корейская или корейско-немецкая. Да и какая в общем то разница. Дороже и не хуже, чем старая.

Источник статьи: http://www.chelnyltd.ru/archive/news/zdorove/posts/kamaz-rodilsya-v-ssha.html

Двигатели КАМАЗ-740, как разрабатывались и почему от двух версий мотора отказались, рассказываю

История двигателя серии КАМАЗ-740, разработанного специально для нового автомобиля КАМАЗ.

Открытие автозавода КАМАЗ началось с выпуска подготовленного автомобиля ЗИЛ-170, который должны были поставить на производство.

Автозавод ЗИЛ в начале 70-х годов прошлого века разработал и испытал бескапотный автомобиль ЗИЛ-170, позже с небольшими изменениями ЗИЛ-170 доработали и переименовали в КАМАЗ-5320.

Для автозавода ЗИЛ еще в 1966 году Ярославский моторный завод подготовил к выпуску V образный 8-ми цилиндровый дизельный двигатель Д-641.

Двигатель рассчитан на грузовой автомобиль или автопоезд с полной массой до 30-ти тонн, который мог развить скорость до 100 км/ч.

В 1971 году, Министерство автомобильной промышленности затребовало освоить новый дизельный двигатель.

На двигателе Д-641 были изменены некоторые параметры, но оставлена основная конструкция двигателя, в итоге получили двигатель ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с, объемом 10,85 л. массой 730 кг.

Первый автомобиль КАМАЗ-5320 выпустили 16 февраля 1976 года.

Автомобиль был с двигателем, собранным из комплектующих на собственном моторном заводе, который заработал 5 декабря 1975 года.

Знаю по своему опыту, что на двигателе первой серии КАМАЗ-740 стоял маховик с другим венцом и на стартере двигателя бендикс отличался размером и количеством зубьев.

Испытания, проведенные с V образным 10-ти цилиндровым двигателем КАМАЗ-741, мощностью 260 л. с. на седельных тягачах КАМАЗ-54101 практической и экономической выгоды не принесли и от их выпуска отказались.

Двигатель КАМАЗ-740 версии с шестью цилиндрами ЯМЗ-642 160 л.с. использовали на грузовом полноприводном автомобиле КАЗ-4540 «Колхида».

На автомобиле КАЗ-4540 двигатель был установлен спереди под кабиной и с установленной посередине авто КПП его связывала карданная передача.

Автозавод по мнению некоторых водителей производил некачественную сборку автомобилей. После развала СССР заказов к нему не поступало и со временем автозавод обанкротился.

Начиная с первых выпусков двигатели КАМАЗ-740 изменились к лучшему. Заменили не только комплектующие, но и полностью переделали двигатель.

В процессе создания использовали более современные технологии и электронику на ДВС, турбонагнетатель, интеркулер.

Максимальная мощность двигателя стала 440 л.с.

КАМАЗ-740.10 – мощностью 210 л.с.

КАМАЗ-7403.10 – мощностью 260 л.с.

КАМАЗ-740.11-240 – мощностью 240 л.с. без интеркулера.

КАМАЗ-740.13-260 – мощность 260 л.с.

КАМАЗ-740.35-400 – с коленвалом с ходом поршня 130 мм рабочий объем 11.76 л, степень сжатия 16.8. турбины ТКР 700 с интеркулером, мощность 400 л.с.

КАМАЗ-740.37-400 – насос Bosch PE8P120A920/5RV, блок управления Bosch MS6.1, мощность 400 л.с.

КАМАЗ-740.50-360 – мощность 360 л.с.

КАМАЗ-740.51-320 – мощность 320 л.с.

КАМАЗ-740.52-260 – мощность 260 л.с.

КАМАЗ-740.53-290 – мощность 290 л.с.

КАМАЗ-740.55-300 – мощность 300 л.с. для КАМАЗ-43118.

КАМАЗ-740.60-360 – турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. мощность 360 л.с

КамАЗ-740.63-400 – мощность 400 л.с.

КамАЗ-740.64-420 – мощность 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.

КамАЗ-740.602-360 – евро 4 впрыском Common rail. ДВС мощность 360 л.с.

КамАЗ-740.75-440 – мощностью – 440 л.с.

КамАЗ-740.705-300 – евро-5 мощностью 300 л.с.

КамАЗ-7409 – газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Источник информации на двигателя КАМАЗ с сайта https://yourmotor.ru/

Завод двигателей КАМАЗ поставляет дизельные двигатели КАМАЗ-740 Евро (2) без присутствия электроники на ДВС для военно-оборонных предприятий на бронемашины.

Основные модификации для двигателя КАМАЗ-740 по каталожным номерам изготовителя имеют официально почти сорок (38) версий двигателя.

Разработанный в 1971 году двигатель мощностью 210 л.с. и массой 730 кг. в настоящее время имеет максимальную мощность 440 л.с. и массу 850 кг.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Заметки карандашом»

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5c6455eb514b2200ae0499a4/dvigateli-kamaz740-kak-razrabatyvalis-i-pochemu-ot-dvuh-versii-motora-otkazalis-rasskazyvaiu-5fd0f58b1177467976d92631

История создания первого камазовского двигателя — КАМАЗ 740

Строительство «КАМАЗа», начавшееся 13 декабря 1969 года, повлекло за собой увеличение активности на многих предприятиях СССР, связанных с автомобильной промышленностью. Ещё бы — строился новый комплекс заводов по выпуску грузовиков, стало быть, надо разрабатывать и технику, которую эти заводы будут выпускать.

И это не только новый грузовик, прототип которого, как мы все знаем, конструировали специалисты легендарного «ЗиЛа»; но и новый двигатель, который в дальнейшем предстоит собирать на заводе двигателей, входящем в состав «КАМАЗа». Работу над прототипами нового мотора вели конструкторы Ярославского моторного завода (ЯМЗ).

Справедливости ради отметим, что работа над новым дизелем, которым в скоре стал первый камазовский двигатель, началась до того, как было решено строить «КАМАЗ» — ещё в 1966 году. Тогда завод в Ярославле получил задание от министра автопрома Советского Союза на разработку нового агрегата.

По техническому заданию новый мотор должен был обладать характеристиками, позволяющими ему обеспечить движение 30-тонного автопоезда со скоростью 100 км/ч, не только по ровной дороге, но и при подъёме в гору. Ресурс новой разработки оценивался в 8 тысяч часов. Это было на 2 тысячи выше, чем ресурсы двигателей зарубежных марок «Форд» и «Бош».

До того как прийти к решению расположить распредвал сверху, было изготовлено 18 образцов с нижним расположением.

За основу при разработке нового мотора взяли двигатель ЯМЗ-641, размерность цилиндров которого была равна 115 мм. Этот показатель увеличили до 120 мм, а сама конструкция мотора была существенно переработана. Увеличился объём с 9,5 до 10,85 литров, увеличился вес с 640 до 730 килограммов, поменялись габариты.

К началу 1971 года было произведена вся необходимая работа для того, чтобы экспертная комиссия могла уже окончательно утвердить характеристики, компоновку и размеры нового продукта. После этого началась работа над конструкторской документацией.

Её разрабатывали уже специалисты Управления главного конструктора «КАМАЗа», которые были командированы в Ярославль. Новый двигатель получил маркировку ЯМЗ-740, в середине 1970-х официально стал называться КАМАЗ-740.

Испытания первого собранного мотора начались 15 марта 1971 года. Об этом событии даже вышла заметка в газете «Известия» от 31.03.1917.

Камазовский музей хранит отчёты по результатам испытаний, которые главный конструктор ЯМЗ Г.Д. Чернышёв регулярно отсылал в Министерство автопрома СССР.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vestikamaza/istoriia-sozdaniia-pervogo-kamazovskogo-dvigatelia—kamaz-740-5e3293f8b1a27411f042dbc3

Первый КамАЗ имеет Американские корни, но почему многие этого не знают

Нет такого человека в России, кто не слышал бы о КамАЗе. Многие дети в принципе называют любые бескапотные грузовики Камазом. Это как любой внедорожник Джипом называть. Однако это скорее народное признание грузовика с Набережных Челнов, нежели безграмотность. Вот только немногие знают, что своему производству Камаз отчасти обязан Американско-Канадскому грузовику International COF-220 и сейчас мы разберёмся, в чём там дело.

В последующее время после войны, в течение 15-20 лет, в СССР вышло много интересных и полезных грузовиков, которые принимали активное участие в строительстве державы. Этого не хватало и основной задачей было увеличение числа грузовиков с повышенной грузоподъёмностью, так как существующие грузовики морально устаревали и переставали справляться.

Предыстория:
Именно так в 1969-м году было принято решение об открытии завода КамАЗ, первый грузовик на котором появился только в 1976-м году ( знаменитый КамАЗ-5320 ) и если вы думаете, что 5320 был полноценной самостоятельной разработкой, то вы очень сильно ошибаетесь. Дело в том, что этот грузовик был спроектирован и разработан на базе ЗИЛ-170 , который выпускался с 1967-го года и изначально был призван заменить легендарный ЗИЛ-130, но в итоге стал прототипом для первого Камаза.

Отметим, что 170-я модель принципиально отличалась от того, что производили на заводе ЗИЛ ранее. Этот грузовик должен был стать универсальным и обладать повышенной проходимостью по сравнению с базовыми моделями. Для этого решили добавить ещё одну ось, что бы увеличить грузоподъёмность. Автомобиль хотели адаптировать к дорогам всей страны, а в итоге ЗИЛ-130, который должен был быть заменён, производился аж до 2010-го года! Всех пережил.

Это ещё не всё. ЗИЛ-170 тоже не является самостоятельной разработкой, а по факту создан на базе Американско-Канадского грузовика International COF-220 с модернизацией кабины. Вообще конкурсантов было много, копировать и подражать было с кого, но выбор пал именно на эту модель. В итоге доработав кабину, шасси, установив двигатель и соединив всё это воедино получился 170-й ЗИЛ, который и стал основой для первого Камаза.

Так что фактически Американец с Канадским производством — International COF-220 считается дедушкой легендарного Камаза, тогда как ЗИЛ-170 приходится Камазу отцом. Однако почему это активно не афишируется, тогда как связь Камаза со 170-м известна? Вероятнее всего дело в политической позиции внутри страны, где создавать имидж грузовика, разработанного внутри страны — модно.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/book_of_car/pervyi-kamaz-imeet-amerikanskie-korni-no-pochemu-mnogie-etogo-ne-znaiut-5de765e96f5f6f00b1b19ea6

История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ

На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда — «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.

Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.

Базовый элемент

Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!

Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.

Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.

Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.

Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.

От независимой подвески, конечно, отказались. В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип — ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.

Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.

Что на новенького?

КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродува­емость кабины.

Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.

Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень ­передовым автомобилем.

Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» — перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.

КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда — булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.

В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.

Пролог и эпилог

Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.

А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное ­прозвище «татарское чудо».

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/926769-istoriya-kamaza-glavnaya-para/