С каким двигателем лучше брать форд транзит

Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен

Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.

Трансмиссия

Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.

«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.

Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.

Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.

В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.

Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.

У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.

Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.

Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.

Моторы

Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».

Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?

Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.

Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.

Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.

До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».

Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.

Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.

После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.

Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.

Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.

Брать или не брать?

Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.

У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/ford-transit-vi-s-probegom-kogda-novye-motory-khuzhe-starykh-a-kolkhozing-pochti-neizbezhen

Ресурс двигателя Форд Транзит 2.0, 2.2, 2.4, 2.5

В середине прошлого века перед инженерами Ford Motor Company была поставлена задача создать комфортабельный фургон для европейского рынка. Первым автомобилем, примерявшим на себя эмблему «Transit», стал Ford Taunus, выпущенный в 1953 году автозаводом в Кёльне. Однако по-настоящему первым Транзитом стал автомобиль второго поколения. Его выпуск стартовал в 1965 году и продолжался вплоть до 1978 года. На тот момент времени Ford Transit действительно являлся уникальным транспортным средством, способным перевезти практически любой крупногабаритный груз.

Сегодня под термином «Транзит» среди автолюбителей принято считать любую машину коммерческого сегмента со схожими с Фордом эксплуатационными характеристиками. На протяжении 40 лет модель оставалась самой продаваемой в своем классе на европейском рынке. Первые пять генераций – надежные и практичные машины для предпринимательской деятельности и общего пользования. Современные модели 5-8 поколения кроме универсальности также наделены уникальным внешним видом. Производство последнего поколения началось в 2013 году и продолжается до сих пор. Перед покупкой фургона желательно ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя Форд Транзит.

Силовые установки

На протяжении всего периода производства Ford Transit оснащали силовыми агрегатами, сконструированными английским подразделением компании. Семейство дизельных моторов грузового автомобиля получило название Duratorq, впрочем, подобными установками оснащали и некоторые другие модели малотоннажных автомобилей коммерческого класса. Изначально на первые генерации фургона ставили исключительно бензиновые двигателя, но вскоре производителем были добавленные и дизельные аналоги.

Чаще всего Ford Transit в России можно встретит со следующими моторами:

• 2.0L Duratorq TDCi;
• 2.0L EcoBoost;
• 2.2L Duratorq TDCi;
• 2.4L Duratorq TDCi;
• 2.5L Duratorq TDCi.

Долгое время бензиновый 2.0-литровый мотор считался базовым. В первых поколениях это был небольшой V4 мотор с рабочим объёмом на два литра семейства Essex. За счет небольших габаритов агрегата, Ford имели возможность сократить дополнительную длину автомобиля, необходимую для установки двигателя спереди от водителя. Уже с выходом третьего поколения в линейке моторов становится доступным 2.5-литровый дизель с системой непосредственного впрыска топлива. Самый масштабный рестайлинг Форд Транзит претерпел в пятом поколении.

Модель получила обновленную приборную панель и модифицированную переднюю часть. Одновременно с этим появляется усовершенствованный силовой агрегат: дизель на 2.2 литра с системой впрыска топлива под высоким давлением TDCi. В 2002 году Форд впервые представили мотор с инновационной технологий HPCR. Шестое поколение полностью переводят на оснащение силовыми установками типа «Puma». Уровень форсировки 2.2-литрового мотора достигает отметки в 135 лошадиных сил. Такой же двигатель устанавливали на Mazda BT-50, известный автолюбителям как Ford Ranger.

Ресурс двигателей Duratorq

К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также в последствие инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.

Технические характеристики агрегатов семейства Duratorq:

• степень сжатия – 17.5;
• частота вращения на холостом ходу – 750 оборотов в минуту;
• порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
• ход поршня – 94.6 мм.

Моторы серии Duratorq разработаны с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Моторы Duratorq не только экономичные, эластичные и плавные в работе, но еще и ресурсоёмкие.

По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.0L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.

Типичные неисправности моторов Ford Transit

Работа дизельных агрегатов возможна благодаря системе Common Rail, требующей к себе особого внимания и ухода. Моторы Duratorq требовательны к качеству топлива и моторного масла. Выработать полностью ресурс в 300 тысяч километров возможно только с качественным обслуживанием автомобиля. При этом не стоит забывать об использовании только оригинальных воздушных и топливных фильтров, обеспечивающих наиболее качественную очистку топливно-воздушной смеси. Форсунки и ТНВД дизельных моторов нуждаются в дополнительном уходе, как и турбина в модификациях Форд Транзит с турбонаддувом.

Одной из самых распространенных неисправностей Ford Transit является перескок цепи. Сама цепь привода ГРМ рассчитана на 200 тысяч километров пробега, что считается достаточно хорошим показателем ресурсоемкости. Произойти проскок цепи может в случае пренебрежения регламентом проведения ТО машины, включающей, в том числе, и своевременную замену привода газораспределительного механизма. Перескок цепи приводит к поломке деталей цилиндро-поршневой группы, ремонт обойдется в круглую сумму. Отказ топливной системы с ТНВД происходит в основном по причине использования низкокачественного дизтоплива. От плохой солярки страдает в первую очередь редукционный клапан.

Отзывы владельцев о ресурсе моторов

Еще одна проблема моторов Ford Transit – протечка моторного масла из-под поддона двигателя и крышки ГРМ. В версиях с 2.4-литровым двигателем часто возникают неполадки с водяным насосом. В целях предотвращения возникновения серьёзных поломок главных деталей и узлов силового агрегата владельцам автомобиля рекомендуется прогревать двигатель в течение нескольких минут перед началом движения. В версиях с турбиной нежелательно глушить мотор сразу же после остановки, желательно дать поработать движку без нагрузки пару минут. Это простые, но крайне эффективные действия только поспособствуют продлению жизни «сердца» машины. С какими неисправностями Форд Транзит сталкиваются владельцы фургона, и, каков фактический ресурс установок Duratorq, подробно расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 2.0

1. Матвей, Чебоксары. У меня автомобиль 1996 года с бензиновым 2.0 мотором. Машина прошла уже 280 тысяч километров. Детали цилиндро-поршневой группы в хорошем состоянии, недавно проходил техническое обслуживание: менял фильтры и моторное масло. Предпочитаю заливать Castrol 5W-30, такое же вещество рекомендует и сам производитель. За все время проблем с двигателем было не так много. Менял прокладку ГБЦ – начало подтекать масло. Сальники также заменял и привод газораспределительного механизма. Серьёзных поломок не было, и, надеюсь, что не будет. Транзит уверенно держит дорогу, с атмосферным мотором ощущается динамика машины. На трассе спокойно можно ехать 110-120 км/ч при минимальном расходе топлива. Специалисты на СТО сказали, что движок еще пройдет, как минимум 200 тысяч, если буду и дальше следить за его состоянием. Фактический ресурс бензинового двухлитрового движка составляет практически 500 тысяч километров.
2. Игорь, Москва. Долгое время подыскивал себе надежный автомобиль для предпринимательской деятельности. Выбор пал на Ford Transit. Перед приобретением автомобиля интересовался, сколько ходит двухлитровый движок EcoBoost. Машина седьмой генерации 2012 года выпуска. За шесть лет намотал 180 тысяч километров. Почему я приобрел именно бензиновую модификацию? В сравнении с дизелем у неё намного больший ресурс. Потенциально Форд Транзит с мотором EcoBoost способен пройти 500 000 и более километров. Никого не отговариваю от приобретения дизельной модификации. Но посудите сами: обслуживание и ремонт дизеля обходится в разы дороже. Там сложная топливная аппаратура, если выйдет из строя Common Rail, серьёзных проблем не избежать. Все мы знаем, какого качества у нас дизтоплива. Практически одна единственная неудачная заправка способна вывести из строя систему питания установки.
3. Станислав, Чита. Ford Transit 2004 года с двигателем 2.0 DI T260. Прошел уже 350 000 км. Трудолюбивая машина с неприхотливым мотором. Машина крайне живучая, дважды попадал в ДТП, а ей хоть бы что. Колесил по дорогам России, Казахстана, везде проходит, никогда не подводила. Масло не «кушает», заводится без проблем в любую погоду. За все время было несколько незначительных поломок: дважды выходил из строя стартер (сам виноват, видимо), также менял патрубки охлаждающей жидкости, плюс замена расходных материалов, цепи ГРМ. Мощности в 100 лошадиных сил хватает для уверенного движения, как по городу, так и по трассе. Механическая коробка работает стабильно, с ней проблем не было. Всем рекомендую данную модификацию, кто находится в поиске верного «железного друга».

Двухлитровые силовые агрегаты Ford Transit – проверенные временем силовые установки. Моторы семейства Duratorq хорошо изучены мастерами, поэтому в процессе их ремонта сложностей практически не возникает. По отзывам владельцев авто с двигателем 2.0, можно прийти к выводу, что фактически установки с рабочим объёмом 2 литра проходят минимум 350 тысяч, в некоторых случаях гораздо больше.

Двигатель 2.2

1. Сергей, Москва. Ресурс автомобиля – дело тонкое. У одних Форд Транзит по 500 тыс. км ходит, у других на ста тысячах уже капиталка. Не открою Америку, если скажу, что во многом продолжительность жизни фордовского движка зависит от отношения владельца и качества техобслуживания. Дизельный 2.2L Duratorq TDCi – очень непростой агрегат. Сюда вы не поставите высоковольтные провода за десять долларов и дешевые свечи зажигания. В нем искусственно увеличена рабочая температура, если произойдет разгерметизация системы – легко может закипеть. А перегревов 2.2 движок не любит. В общем, экономичный, тяговитый и напористый двигатель, требующий к себе должного отношения. Лично я за рулем Форд Транзит 7 поколения 2.2 на 125 л.с. прошел 340 тысяч километров. Пока что полет нормальный.
2. Леонид, Москва. Ford Transit 2.2 восьмой генерации привезенный из Европы. Пробег совсем ничего – 150 тысяч. За это время только сменил цепь ГРМ. Важно следить за её состоянием. Если есть подозрения на её растяжение – срочно меняйте. Понять это можно по характерному стуку со стороны привода во время работы агрегата. Как по мне, так 2.2-литровый дизель – лучший двигатель. Да он требует только качественное масло и соответственное питание. Заправляюсь на «Лукойл», масло лью только Castrol – проблем никаких. Думаю, что с таким обслуживанием запросто пройдет 400 000 км.
3. Андрей, Тула. Долгое время выбирал между дизельной и бензиновой модификацией. В итоге решился, и приобрел 2.2L Duratorq TDCi. Почитав специальную литературу, я пришел к выводу, что обслуживание этих двух установок практически ничем не отличается. Дизель тяговит и экономичен. С полной загрузкой расход увеличивается в полтора раза, на бензине это сразу ощущается – бьет по карману. Главное, заливать качественное ДТ и рекомендованное моторное масло. Тогда проблем не будет. Прошел на своем автомобиле 250 тысяч километров – менял только цепь и расходники.

Ford Transit 2.2 относится к числу самых надежных модификаций коммерческих автомобилей. Двигатель на 2.2 литра способен пройти, по меньшей мере, 350 тысяч километров. При должном обслуживании цифра доходит до отметки 450 000 км пробега.

Двигатель 2.4

1. Михаил, Екатеринбург. У меня Форд Транзит 2.4 мощность 140 лошадей. Машина эксплуатировалась с напарником по городскому маршруту. Автомобилю было 18 лет. В автопарке появился примерно 5 лет назад, в общей сложности прошел 380 тысяч километров. Масло исключительно 5W30, с другой вязкостью лучше не лить. Даже убитый движок без проблем заводится в мороз с хорошим аккумулятором. Компрессия в цилиндрах все время была в норме, но после пришли первые проблемы. Изначально начало подкапывать масло с сальника коленвала, на рубеже 350 тык заменили поршневые кольца. В итоге мотор отработал еще 30 тык, а после заклинил. Подсчитали затраты на ремонт – невыгодно, проще новую установку взять на вторичном рынке.
2. Юрий, Москва. Ford Transit 2003 года 2.4 литра. Машина часто загружается под отказ, тянет под 1.5 тонны груза. Проехал уже 400 тык, движок всё еще бодрый. Масло «кушает» в меру, доливать приходится всего 1 литр на 20 000 километров. За многие годы эксплуатации различных грузовых автомобилей, могу сказать, что нет еще такого двигателя, который не требовал бы доливку смазывателя. Машина проходит ТО спустя каждые 25 000 км. Меняю все по плану оригинальными запчастями. Масло заливаю исключительно Ford 5W30. Интересно самому, сколько протянет этот движок.
3. Алексей, Таганрог. Версия с дизельным 2.4-литровым мотором. Минусы: громко работает, иногда плохо заводится в морозную погоду, сложная система питания, дорогой ремонт. Плюсы очевидны – меньший расход топлива, оборотистость движка. Владельцам Форд Транзит 2.4 хочу посоветовать следить за температурой системы. Мотор не любит перегревов, если допустить превышения нормальной температуры, могут образоваться не только трещины в прокладке ГБЦ, но и сколы на рабочих элементах двигателя. Мой Форд Транзит 6 поколения прошел уже 380 000 километров.

Модификация с 2.4-литровой силовой установкой среди автолюбителей пользуется большой популярностью. Если придерживаться спокойного вождения, вовремя менять масло и прочие комплектующие (ролики, цепь, помпу), то машина прослужит более 450 тысяч километров до капремонта.

Двигатель 2.5

1. Валентин, Новороссийск. В нашем автопарке было несколько экземпляров Форд Транзит с дизельным 2.5 литровым силовым агрегатом. Это очень выносливый и непривередливый автомобиль. Из минусов можно отметить только слабый ремень ГРМ. При его обрыве неизбежно загнутся штанги, впрочем, их можно легко выпрямить с помощью молотка. Но на ремнях лучше не экономить. Ремень не отличается продолжительностью своей службы – 80 тык предел. В общем, это один из самых надежных моторов Ford Transit. Автомобили эксплуатировались по междугородним маршрутам. Одна машина прошла 300, вторая 400 и третья 600 тыс. км.
2. Вячеслав, Иркутск. Форд Транзит 2.5 «Краб» один из самых надежных двигателей. Сам лично видел несколько автомобилей междугородних перевозок с родными форсунками и без капремонта, прошедших около полумиллиона километров. Цепь на нем живучая – по 200 тысяч ходит. Обслуживание стандартное через 20 тыс. км. Важно ставить оригинальные детали, избегать дешевых фильтров. Обслуживание сравнительно недорогое, значительно меньшее, нежели у конкурентов Форд.
3. Валерий, Воронеж. Рабочая лошадка, своих денег автомобиль однозначно стоит. Поломки случаются в редких случаях. Расход сравнительно небольшой, ресурс огромный: если самому не постараться, то движок пройдет 400-500 тык. Запчасти недорогие и доступные. Вот всё, что заменил за долгие годы: цепь ГРМ, ролики и помпу, аккумулятор, стартер, трос ручника и капота, трескалась краска на кузове, пришлось перекрасить. Хлопот по мелочи было вдоволь, но с какой машиной такого не происходит? Лучший автомобиль, за рулем которого мне пришлось однажды поработать.

2.5-литровый мотор «Краб» на фоне других установок отличается своей ресурсоемкостью. Случаев выработки силовым агрегатом ресурса в 500-600 тысяч километров не единичны. Залог продолжительной службы мотора – качественное, регламентированное техническое обслуживание.

Источник статьи: http://avtooverview.ru/sovety/resurs-dvigatelya-ford-tranzit-2-0-2-2-2-4-2-5/