Сальники клапанов для 417 двигателя уаз

При разборке ГБЦ УМЗ 417 обнаружилось что маслосъёмные колпачки стоят только на впускных клапанах. Это так и должно быть или должно стоять 8?

на всех клапанах должны быть
ты глянь может они просто развалились и от них мало што осталось

Свою голову разберал тоже самое, сейчас по совету знакомого УАЗовода поставил колпачки на выпускные клапана.
Может кстате кто нибудь объяснить причину такого решения? почему только и именно на Впускных?

да вы чё
на всех должны стоять
они и продаюца комплектом по 8 штук

Да купил комплект новых 8шт, но у меня 2головы (417с помпой на ней) и на обеих стоит только на впускных.

[QUOTE=Mayor;1269787]Друзья мои. Если сейчас на ГБЦ-421 сальники клапанов стоят на всех восьми, то это не значит что так было всегда. На ГБЦ-417 ставились направляющие втулки клапанов с выемками под сальники только на впуске ( у меня тоже так). Так же было и на моторах ЗМЗ-24Д и 2401 до появления 402го мотора, на который уже ставили на все восемь. А ведь до этого, на моторах 451 и ЗМЗ-21 так вообще были не сальники , соскабливающие масло со стержней, а колпачки надевавшиеся на выточке в стержне впускного клапана и работавшие как зонтик. На выпуске тоже ничего небыло.[/QUOTE

На восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ маслоотраражательные колпачки на выпускных клАпанах — НЕ НУЖНЫ. В ПРИНЦИПЕ. ):(:):(:D 🙁

***** будет. это вопрос времени.

так перестань меня пугать у меня и так пол движка по гаражу раскидано

НЕ НУЖНО устанавливать маслосъёмные колпачки на втулки выпускных клАпанов моторов. 421,417,410,402. и их модификации.

почему
если в комплекте 8 колпачьков

так в комплекте есть 8 колпачьков
на моторе есть 8 мест куда их можно напяливать
вывод

«НАПЯЛИВАЙ». D
У меня есть комплект . из 24-х. колпачков. вперёд. cool::D8-):D

Витёк, хватит над людьми издеваться.

Маслосёмные колпачки — это просто сальники, смысл их существования — не давать маслу просачиваться во впускные и выпускные каналы, только вот во впускные при работе двигателя масло засасывает, а в выпускные — нет и можно не ставить колпачки туда, зато без колпачков нумного масла всётаки будет попадать и в паре втулка стержень клапана будет меньше износ. Както так.

Ну я так принципиально не заявлял бы, но в принципе согласен.

ГБЦ моего родного 21го мотора в свое время прошла более полулимона км и была сменена на 24, потому что мне хотелось поставить 2 камерный карб без переходника ( эт отд тема). Так вот никаких претензий к направляющим втулкам клапанов родной ГБЦ небыло. Причем при первом вскрытии мотора на 380 тыс км в 1979году , следов колпачков там вообще никаких не наблюдалось ( с какого времени они отсуствовали никто сказать не сможет). Новых , в условиях тотального дефицита оперативно найти не представлялось возможным. Были применены полиэтиленовые пробки от коньячных бутылок. Я в них прожег дырки нагретым гвоздем и натянул на клапаны. Они прекрасно зафиксировались в выточках стержней. Через много лет, когда менял прогоревший клапан и рассухаривал и притирал все, отметил что пробки на своих местах.
Видимо действительно, некоторый расход масла тут полезен. Втулки и стержни клапанов не будут работать посуху.
Когда при очередной капиталке в 1989м году ставили ГБЦ -24, то вообще сальников не ставили. И в то же время, расход масла после обкатки был околонулевой — от замены до замены уровень падал миллиметров на 5 не больше.
Всё это я к тому, что ощутимого влияния на расход масла клапанные сальники на моторах с нижним распредвалом не оказывают.

А что касается дыма после пуска. То масло обычно провоцирует не белый а голубой дым. А белый дым может оказаться паром. А он в свою очередь может сигнализировать о том , что ОЖ в небольших количествах в камеру сгорания попадает. Следует этот момент проконтролировать. Это может не сопроваждаться заметным расходом ОЖ, появлением капелек ОЖ на щупе. Но может активизироваться появление майонеза под маслозаливной горлрвиной и плевками из глушителя продолжительное после прогрева время и даже в жаркую погоду. Возможно необходима контрольная протяжка ГБЦ.

А я б не отказался, вот только какие ставить на выпуск не знаю.
Потому что после запуска горячего движка, после стоянки минут 15, вылетает ну очень большой клуб белого дыма. Как то неприлично выглядит.

И, что, есть обоснованная, твёрдая уверенность, что масло попадает в цилиндр именно по стержню выпускного клапана?!
Я завтра с 8-ми утра занимаюсь ремонтом ГБЦ 402-го. Фото я вам гарантирую. (вечером):D

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-65923.html

UAZ 31512 › Logbook › Ремонт ГБЦ УМЗ-417. Часть 1.

Доброго всем времени суток!
Долго не писал о жизни Бобика, и вот момент настал. Ещё до 10 ноября я перегнал его на свой страх и риск в городской гараж, чтобы за зиму его отремонтировать как смогу. Почему на свой страх и риск? Да потому что страховка оказалась просроченой, да и на симаках по асфальту начало с ним твориться что-то неладное: едешь ровно, руль держишь ровно, а иной раз машину тянуло саму по себе влево, но не сильно. И причем тянуло не при торможении, а при движении по ровной дороге. Трещетки выключены были, поэтому на передок я даже не грешу. Буду искать причину.

Но это все было недели две назад. Загнал я его в гараж, разобрав верх машины (не влезал из-за лифта кузова и симаков). Загнал в гараж и понял, что шестерка по сравнению с ним — как ока против камаза. Занял добрую половину гаража :))

Сегодня был первый день спустя две недели простоя. Решил снять головку, чтобы проверить ее, проверить поршневую, да заодно прокладку заменить, а то замучался уже тосол подливать.
Помогал мне сегодня в ремонте мой друг и товарищ Saproamer , за что выражаю ему огромную благодарность. Без вторых рук пришлось бы сложно, особенно при окончательном демонтаже ГБЦ.

Итак, начнем. Убрал все, что будет мешать при снятии деталей с машины. Потом убрал под капотом все, что будет мешать расположиться в подкапотном пространстве более удобно. Слил тосол, открутил все патрубки, трубки на карбюратор и впускной коллектор, снял сам крбюратор. Снял насос ГУР, вентилятор со шкивом, выкрутил свечи, снял провод с температурного датчика. Вообщем снял все, что мешало снять головку. Кстати, когда сливал тосол, начал задуматься о кранике на газелёвский радиатор, а то болт как-то не совсем способствует удобности этого процесса). Отсоединил приемную трубу глушителя: на удивление легко пошли гайки, разве что пришлось немного прочистить резьбу откручиванием-закручиванием гайки, да еще и смочив WD-40.

Снял крышку клапанную. В принципе, с того раза, как я снимал крышку для покраски, времени прошло немало, масло и фильтра менял не часто, но и не затягивал с такими мелочами. В прошлый раз ось коромысел и поверхность головки были более черными, нежели сейчас. Все же масла немного отмывают нагар на клапанах и головке. Была бы еще полусинтетика залита, еще чище было. Но набивка не позволяет применять такие жидкие масла, от минералки то двигатель который год ссытся из всех щелей.

Снял ось коромысел, убрал в сторону. Буду разбирать и мыть от нагара и масляных наростов. Заодно и проверю люфты и износ. Единственное, что мне не понравилось, так это то, что дальняя (четвертая) шпилька поначалу пошла крутиться вместе с гайкой, но спустя четверть оборота встала и гайка открутилась нормально.

Вытащил из колодцев штанги толкателей, опустил в каждую бутылку 2л и подписал откуда какой, чтобы не перепутать порядок и не нарушить приработку.

Начал снимать гайки головки. Разложил на столе в таком порядке, как они стоят на головке. Открутились без особых проблем и проворачивания шпилек. Единственное, что меня немного насторожило, это то, что при откручивании гаек ключом шпильки чуть-чуть ходили в стороны, но я отнес это к тому, что все же шпильки длинные, немного пружинят, играют в стороны.

Перед снятием на головке остались: помпа в сборе, кран отопителя и коллектора.

А вот когда все же начали снимать, вот тут и пригодилась помощь Антона: одному ее было снимать очень трудно. Сначала она вообще не двигалась, потом аккуратно ее расшатали, загнав отвертки под прокладку (правда опасаясь повредить привалочную плоскость блока), пошла, но с перекосом. Потом раскачивая из стороны в сторону, все-таки сняли ГБЦ.

Посмотрел на состояние цилиндров, потрогал пальцами поршень, покачал, — вроде как не ходит, зеркало цилиндра ровное, без задиров. На поршне правда присутствует нагар, но это как результат использования низкокачественного бензина, да и других факторов хватает. Вот теперь думаю над тем, как почистить днище поршня так, чтобы не загнать этот счищенный нагар между гильзой и поршнем в район колец. Готов выслушать варианты 🙂

Чтобы пыль и мусор не залетали в цилиндры, закрыл ветошью их и закрыл капот.

Начали разбирать головку, подготавливая к ремонту. Первыми пошли коллекторы, отделились без особых проблем, не повредив прокладку. Но для верности, я думаю, стоит ее заменить.

Снять помпу с корпусом в сборе однако оказалось не столь просто: корпус к головке пригорел настолько сильно, что опять же отвертками пришлось поддевать в районе стыка и расшатывая и образуя зазор, отделять корпус от головки. Три шпильки отошли, четвертая до конца не хотела сдаваться. Но когда зазор оказался достаточным, чтобы туда можно было загнать ключ на 17, она сдалась. Методы ремонта конечно у меня могут показаться вандальными и не совсем правильными, но как я аккуратно не старался обходиться, детали не хотели поддаваться щадящим методам.

Помпа с термостатом отошли. Головка осталась только с краном. Но как мне тут советовал один форумчанин, лучше его не трогать, ибо шутки с алюминиевой резьбой плохи. Если получится обойтись «малой кровью» (разобрать до переходника на саму головку), то все тогда получится.

В планах фрезеровка привалочной плоскости головки, проверка герметичности клапанов, замена маслосъемных колпачков.

Хотел еще поинтересоваться у знатоков: нашел я наконец-таки то, что вы зовете «саблей», а в руководствах пишут «водораспределительная труба». Так вот, надо ли ее вытаскивать? Трубка чистая, блестит. А то мало ли, может за ней что интересное будет 🙂

На сегодня все. Это была 1 часть. Будем мыть головку, разбирать и проверять ее.
И еще раз повторюсь: ВСЕ вышеперечисленные работы делались не только мной, но и моим товарищем Saproamer .
Спасибо за внимание) ! Жду ваших советов)

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/459299543100454228/

Маслосъемные колпачки уаз 417

Сегодня мы будем менять маслосъемные колпачки, автомобиля УАЗ – 452, 14-ый двигатель УМЗ-414. Начнем с того что нужно извлечь оба сидения и снять крышку моторного отсека. Итак, сиденье вытащил, крышку снял. Теперь нужно отсоединить шланг вентиляции картера, открутить массу и в принципе можно снимать крышку клапанов.

Затем нам потребуется выкрутить свечи, а еще нам понадобится кривой стартер. Если кривого стартера нет, придется крутить коленвал каким-нибудь другим способом. Для работы нам понадобится несколько гаечных ключей, отдельно хочу отметить этот съемник — с его помощью мы будем рассухаривать клапана, поскольку чтобы добраться до маслосъемного колпачка, нам нужно рассухарить клапан и снять пружину, и только потом мы сможем добраться до сальника маслосгонного, маслосъемного колпачка. Именно этот инструмент поможет нам рассухарить клапана.

Итак, я снял крышку клапанов. Теперь можно снять всю эту конструкцию, все коромысла. Вынимаем ось коромысел. Вот ось с коромыслами, вот наши штанги. Свечи я выкрутил, ось коромысел снята. Вот этим приспособлением мы будем придерживать клапан через свечное отверстие (пруток олова многие орудуют и отвертками) и для подстраховки нужно увести поршень, с которым мы будем менять колпачок. Выводим в первый поршень, в верхнюю мертвую точку, и потом в процессе рассухаривания будем придерживать вот этим устройством, бывшей штангой, будем придерживать сам клапан.

Итак, покрутив коленвал кривым стартером, вы можете его увидеть, он вставлен в храповик. Покрутив кривым стартером коленвал, мы вывели 1 и 4 поршени в верхнюю мертвую точку и теперь можно рассухаривать клапана. Все записать не представляется возможным, поскольку и помощник, и я оба заняты, один держит клапан, другой рассухаривает, поэтому я просто объясню в чем смысл.

Вы просто надавливаете вот так, а ваш помощник рассухаривает клапан, так как пружина тугая, нужно тянуть или давить, в зависимости от того, как собран съемник. То есть нужно либо тянуть, либо давить. Ваш помощник рассухаривает клапан, снимаете пружину, поддеваете отверткой старый маслосъемный колпачок, потом с помощью какой-нибудь трубочки забиваете новый и потом засухариваете, (то же самое только все в обратном порядке) нужно придерживать клапан алюминиевым прутком. Самые большие трудности вас ожидает в этом «горбу», поскольку сюда съемник засунуть тяжело, но в принципе все решаемо.

Итак, вот мы рассухарили клапан, вынимаем пружину, вытаскиваем старый маслосъемный колпачок, протираем то место, где был колпачок, при этом следим, чтобы клапан не выпал. После вставляем новый колпачок и забиваем его трубкой. В случае с 4 цилиндром трубка нужна короткая. Стучим до глухого звука, но без фанатизма. Вот такие колпачки Victor Reinz это бренд.

Это то, что мне удалось найти. Затем засухариваем, потом регулируем клапана. После того, как мы установили маслосъемные колпачки, собрали все клапана, то собираем все в обратной последовательности: коромысла, ось коромысел (я их немного бензином с ацетоном помыл, не до блеска конечно, но это должно придать 5-10 лошадиных сил). Наживляем гайки, это обычная операция, показывать тут особо в общем-то нечего.

Итак, ответственный момент, после любого ремонта двигателя, главное чтобы все это завелось, чем мы сейчас и займемся. Итак, когда проблемы со свечами устранены, мы можем наблюдать ровную работу двигателя. Все 4 движка работают. Итак, в принципе все готово, звук двигателя особо не изменился, поровнее немного стал. Надо смотреть на уровень масла в дальнейшем. Выхлоп особо не изменился. Надо смотреть на уровень масла в дальнейшем.

Замена маслосъемных колпачков клапанов УАЗ 31519

Внешним признаком износа маслосъемных колпачков является кратковременное появление голубого дыма из выхлопной трубы после пуска двигателя и при торможении двигателем после длительного движения под нагрузкой. При этом постоянного дымления обычно не наблюдается. Косвенные признаки — увеличенный расход масла при отсутствии внешних течей и замасленные электроды свечей зажигания.

Для замены маслосъемных колпачков необходимо снять с двигателя головку блока цилиндров.

Вам потребуются: те же инструменты, что и при замене прокладки головки блока, а также пассатижи, приспособление для сжатия пружин клапанов, круглогубцы или пинцет для извлечения сухарей клапанов, оправка для напрессовки маслосъемных колпачков, молоток.

Так выглядят приспособления для сжатия пружин клапанов.

1. Снимите головку блока цилиндров (см. «Замена прокладки головки блока цилиндров»).

2. Извлеките гидротолкатель.

Удобнее извлекать гидротолкатель с помощью сильного магнита или присоски.

3. Сожмите пружины клапана приспособлением, подложив с обратной стороны головки подходящий упор под тарелку клапана, и выньте сухари из тарелки пружин.

4. Снимите приспособление и выньте тарелку пружин.

6. Съемником удалите маслосъемный колпачок.

Так выглядит инерционный съемник маслосъемных колпачков. У показанного съемника на другом конце есть оправка для напрессовки колпачков.

Не снимайте колпачок, пользуясь пассатижами или поддевая его с двух сторон отвертками. Направляющая втулка, на которую надет колпачок, изготовлена из металлокерамики, поэтому ее кромка легко откалывается.

7. Наденьте на стержень клапана оправку из комплекта маслосъемных колпачков, предохраняющую рабочую кромку колпачка от повреждения кромками проточек на стержне клапана под сухари.

8. Смажьте внутреннюю поверхность нового маслосъемного колпачка моторным маслом и продвиньте колпачок по стержню клапана до направляющей втулки.

9. Установите оправку для запрессовки колпачка. Легкими ударами бойка по оправке запрессуйте колпачок до упора.

10. Извлеките предохранительную оправку и установите пружины и сухари клапанов в порядке, обратном снятию.

После установки сухарей и снятия приспособления для сжатия пружин клапанов нанесите несильно несколько ударов молотком по торцу стержня клапана, чтобы сухари гарантированно зафиксировались в проточке стержня. Если установленные с перекосом сухари останутся незафиксированными, «рассухаренный» клапан при пуске двигателя провалится в цилиндр, что приведет к серьезной аварии двигателя.

11. Установите гидротолкатель.

Перед установкой гидротолкателя опустите его в емкость с моторным маслом и нажмите несколько раз на гильзу гидротолкателя до момента прекращения выхода пузырьков воздуха — гидротолкатель должен стать жестким.

12. Аналогично замените маслосъемные колпачки остальных клапанов.

13. Установите на двигатель головку блока цилиндров и все снятые узлы и детали.

Видео про «Замена маслосъемных колпачков клапанов» для УАЗ 31519

Регулировка клапанов УМЗ-421

Как сделать Двигатель УАЗа надёжней? Двигатель УМЗ-417 2.45, дефектовка и обзор

УАЗ Буханка 1985 г.в.- замена прокладки ГБЦ

Разрабатывался двигатель УМЗ 417 на основе ДВС серии 402 другого производителя моторов – ЗМЗ. Создавался под конкретные автомобили УАЗ – автобусы, внедорожники и грузовики. Изначально был недоработан, но этот момент был частично исправлен в нескольких модификациях серии – 4175.10, 4178.10, 4178.10-01, 4178.10-03, 4178.10-10, 4178.10-52, 4179.10-10, 4179.10-05 и 4179.10-25.

Он имеет очень низкую себестоимость, простейшую конструкцию, высокую надежность и приемлемые для тяжелых грузовиков, внедорожников и микроавтобусов эксплуатационные характеристики, поэтому выпускается до сих пор для обслуживания гигантского парка УАЗ 3151 и модификаций УАЗ 3741.

Технические характеристики УМЗ 417 2,45 л/92 л. с.

Конструкторы использовали в двигателе 417 частично разработки ЗМЗ 402, дополнив их новыми решениями. Прежней осталась рядная схема расположения 4 цилиндров и нижний распредвал газораспределительного механизма, алюминиевый блок в смоляной пропитке и крайне неудобный в эксплуатации узел заднего сальника коленвала.

Механический тюнинг следующих версий семейства моторов 417 производителя УМЗ позволил увеличить мощность до 98 л. с. (4175.10 и 4178.10-52), адаптировать под диафрагменное и рычажное сцепление.

В нижней таблице собраны технические характеристики силового привода УМЗ 417:

Изготовитель	УМЗ
Марка ДВС	417
Годы производства	1989 – …
Объем	2445 см3 (2,45 л)
Мощность	67,67 кВт (92 л. с.)
Момент крутящий	172 Нм (на 2200 об/мин)
Вес	166 кг
Степень сжатия	7
Питание	карбюратор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	трамблер
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	92 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	чугунный
Ход поршня	92 мм
Горючее	А-76
Нормативы экологии	Евро-0/1
Расход топлива	трасса – 8,4 л/100 км

смешанный цикл 10,6 л/100 км

город – 14,5 л/100 км

Расход масла максимум 0,6 л/1000 км Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть Масло для УМЗ 417 по составу зимой синтетика, летом полусинтетика, минеральное Объем масла моторного 6 л Температура рабочая 90° Ресурс ДВС заявленный 150000 км

реальный 250000 км

Регулировка клапанов регулировочные винты Система охлаждения принудительная, антифриз Объем ОЖ 10,7 л Помпа с пластиковой крыльчаткой Свечи на УМЗ 417 BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ Зазор свечи 0,8 мм Привод ГРМ зубчатым колесом Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst Масляный фильтр с обратным клапаном Маховик универсальный под сальник АДС, рычажное и лепестковое сцепление Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм Маслосъемные колпачки производитель Goetze, впускные светлые Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар Обороты ХХ 750 – 800 мин-1 Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 39 Нм

маховик – 80 – 90 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 70 Нм (коренной) и 60 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 40 Нм, 120 Нм + 90°

В свою очередь, конструкция мотора 417 стала базовым решением для следующих версий УМЗ 420 (не пошел в серию) и УМЗ 421.

Особенности конструкции

В принципе, двигатель УМЗ 417 скопирован с мотора ЗМЗ 402, но отличия, все же, существуют:

посадка гильз в блоке резиновыми кольцами вместо медных прокладок;
маховик больше в диаметре;
нет оребрения вначале выпуска, затем появились 4 ребра жесткости;
маслофильтр съемный вместо стаканного;
схема системы охлаждения обратная – и подача и забор ОЖ из ГБЦ;
слабый фибровый сальник помпы вместо сальника от мотора ВАЗ;
уменьшен диаметр тарелок клапанов.

И самая главная причина снижения мощности УМЗ 417 в сравнении с ЗМЗ 402 – объединенный, не раздвоенный коллектор выпускного тракта.

Особенностями конструкции являются:

рядная схема двигателя и его продольное расположение относительно траектории движения транспортного средства;
камера сгорания небольшого размера, купольной конфигурации;
улучшенная очистка смазочного материала (полнопоточная схема со сменным фильтром);
высокий эксплуатационный ресурс от 150000 км пробега;
короткий ход поршня и верхняя компоновка клапанов.

Чтобы осуществить капитальный ремонт, не нужно обязательно посещать СТО, все операции можно произвести своими силами в гараже. Для этого руководство пользователя содержит, как описание параметров, так и пошаговые фото.

Даже в отсутствие гидротолкателей производитель рекомендует заливать качественное масло и антифриз для охлаждения мотора с весьма скромным оребрением блока цилиндров.

Предусмотрена изготовителем и возможность модернизации впускного/выпускного тракта, ГБЦ т ШПГ.

Перечень модификаций ДВС

Для различных задач с завода выходит несколько модификаций моторов УМЗ:

417.10 – считается базовым вариантом, степень сжатия 7, эксплуатируется на бензине А-76, удовлетворяет нормам Евро-1, характеристики 172 Нм и 92 л. с.;
4175.10 – адаптирован под сцепление ГАЗ Газель, степень сжатия 8,2, поэтому используется топливо АИ-92, соответствует Евро-3, характеристики 182,5 Нм и 98 л. с.;
4178.10-03 – установка движков только на старый модельный ряд УАЗ, степень сжатия 7, Евро-1, характеристики 171 Нм и 92 л. с., ГУР;
4178.10-01 – только для старого модельного ряда УАЗ, степень сжатия 7, Евро-1, характеристики 171 Нм и 92 л. с., 254 мм рычажное сцепление;
4178.10-52 – исключительно для ранних моделей УАЗ, степень сжатия 8,2, Евро-1, характеристики 180 Нм и 98 л. с., 240 мм диафрагменное сцепление;
4178.10-10 – после выхода версии УМЗ 421 используется ГБЦ от этого мотора, в которой увеличен диаметр клапанов до 39 мм, помпа смещена на блок, вместо набивки в ней стоит нормальный сальник;
4179.10 – рекомендовано для спецмашин Минобороны, Евро-1, степень сжатия 7,0, характеристики 171,6 Нм и 92 л. с., пусковой подогреватель, диафрагменное или рычажное сцепление.

В двух последних версиях используется дополнительное и улучшенное навесное оборудование, а в последней модели для военных УАЗиков применяется оригинальная головка блока цилиндров заводской форсировки.

Плюсы и минусы

К недостаткам можно отнести навесное оборудование – сложная конструкция двухкамерного карбюратора и низкий ресурс крыльчатки помпы, выполненной из полимерного материала. Из-за использования асбестовой прокладки ГБЦ антифриз часто проникает в цилиндры. От сильных вибраций самопроизвольно откручиваются гайки крепления ГБЦ и крышки, происходят протечки масла.

Именно поэтому в мануал заложены операции ТО по периодической протяжке гаек, регулировке зазора клапанов своими руками.

С другой стороны, плюсами конструкции ДВС 417 и всех его модификаций являются:

надежная, хоть и морально устаревшая, система газораспределения;
высокая надежность и эксплуатационный ресурс;
снижение расходов владельца при использовании бензина с низким октановым числом;
самостоятельный капремонт и механическая форсировка.

К сожалению, тюнинг способен добавить мощности в пределах 30 л. с. без установки турбины.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор УМЗ 417 специально для Ульяновского автозавода, поэтому использовался в машинах УАЗ:

3151 – внедорожник;
3303 – грузовик полноприводный;
3741 – фургон цельнометаллический 4х4;
2206 – 8 – 11 местный микроавтобус;
3962 – санитарный и реанимационный автомобиль;
3909 – Фермер вагонного типа;
39094 – Фермер грузовик;
ДИСА-1912 Заслон – бронемобиль для инкассаторов.

Мотор был создан чуть позже переименования УАЗ 469 в 3151, а УАЗ 452 в 3741, поэтому стоит только в модернизированных «Бобиках» и «Таблетках» – «Буханках». Характеристики двигателя позволяли применить его в качестве силового привода всех выпускавшихся на тот момент моделей УАЗ.

Регламент обслуживания УМЗ 417

Из-за недоработок конструкции и морального устаревания двигатель УМЗ 417 приходится обслуживать между капремонтами и производить замену расходников в следующие сроки:

масло и маслофильтр – 7,5 – 10 тысяч пробега;
регулировка зазоров клапанов – 15 тысяч км;
воздушный фильтр – примерно через 2 года;
выпускной коллектор – 2 года;
фильтр топливный – 30 тысяч пробега;
свечи и АКБ – 60 тысяч км;
картерная вентиляция – 3 года;
охлаждающая жидкость – 40 тысяч пробега.

Поскольку распредвал расположен снизу, привод ГРМ осуществляется зубчатым колесом. Такое устройство ДВС более надежно в сравнении с ременной и цепной передачей, но морально устаревшее, уже на момент разработки.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Морально устаревший мотор УМЗ 417 не гнет клапана, но доставляет несколько других неприятностей:

Вода в цилиндрах	порвана прокладка ГБЦ	замена прокладки
Протечка масла	ослаблена затяжка ГБЦ	протягивание гаек периодически
Уход масла, повышенное давление в картере	потеря герметичности заднего уплотнения коленвала	замена набивки из шнура, пропитанного графитной смазкой

Задний сальник коленвала вообще является слабым местом, поэтому после выхода мотора 421 в этом узле используется резиновый сальник, а не веревочный шнур с пропиткой. Эта модернизация увеличивает ресурс, так как замена производится гораздо реже.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку карбюраторный двигатель УМЗ 417 имеет тяжелую поршневую систему, тюнинг производится по схеме:

расточка седел на выпуске до 39 мм и использование клапанов от 412 ДВС;
установка 51 мм выпускной трубы;
замена штатного распредвала городским для увеличения крутящего момента на низких оборотах.

Важной особенностью этого силового привода является ограниченный до 100 л. с. потенциал, поэтому даже при замене карбюратора инжектором, тюнинг не принесет ожидаемого увеличения мощности. Специалисты рекомендуют для УМЗ 417 свап, то есть замену ДВС целиком.

Таким образом, мотор УМЗ 417 скопирован с силового привода 402 Заволжского моторного завода с небольшими изменениями. Даже при имеющихся недоработках ДВС исправно служит в полноприводных автобусах, грузовиках и внедорожниках УАЗ, то есть очень тяжелых эксплуатационных условиях.

Источник статьи: http://automotogid.ru/maslosemnye-kolpachki-uaz-417/