Самолет с двигателем bmw

Самолет bmw. первые двигатели от bmw

Корпорация BMW имеет громадный авторитет в мире за счет созданных ими качественных мотоциклов и надёжных автомобилей. Наименование компании есть сокращением заглавия завода Bayerische Motoren Werke. Мало кому как мы знаем, что эта компания начала собственный существование не с производства сухопутных аппаратов, в частности с авиационной техники.

Перед тем как начать сказать о самолете BMW и первых двигателях от данной компании, необходимо начать с истории ее развития и создания на ранних этапах.

Краткая история основания компании BMW

Компания BMW была основана в городе Мюнхене еще в 1917 за счет слияния двух фабрик, каковые занимались изготовлением моторов для авиации. Начальным управлением компании стали обладатели двух фабрик, которыми были Карл Рапп и сын изобретателя первого двигателя внутреннего сгорания Густав Отто. Эти две компании были основаны в начале 1913 годов, и за счет начала Первой Мировой они имели огромные заказы.

Объединение фабрик разрешило расширить выпуск авиационных двигателей. В этот период времени компания BMW имела огромное количество заказов, что разрешало им процветать в данной отрасли до окончания войны.

Потому, что компания трудилась в авиационной отрасли, был создан самолет BMW, помимо этого, было много других воздушных аппаратов, каковые оснащались их двигателями. За счет этого всеми узнаваемая эмблема BMW имеет круг, в котором отображен белый пропеллер на голубом фоне неба.

Поле поражения Германии в войне Версальским контрактом не разрещалось изготовлять авиадвигатели, что привело компанию BMW к положению банкротства, потому, что единственной продукцией, которую они изготовляли, были моторы для самолетов. Избежать полного закрытия завода помогло изменение производимой продукции, в частности они начали заниматься изготовлением двигателей для мотоциклов, а с 1923 года самостоятельно наладили выпуск весьма качественных и замечательных мотоциклов. Первым их мотоциклом стала модель R32, которая владела неповторимым двигателем BMW, разрешающим мотоциклу стать безотносительным рекордсменом скорости на мотогонках 20-х и 30-х годов прошлого века.

средства и Достижения изготовления мотоциклов разрешили управлению компании параллельно приступить к изготовлению нового двигателя «Motor-4». Данный двигатель совсем конструировался в других Европейских государствах. Как раз двигатель «Motor-4» разрешил компании взять глобальное признание благодаря тому, что самолет с этим двигателем в 1919 году смог встать до большой отметки в 9760 метров, что являлось на то время мировым рекордом высоты.

Кроме этого советские самолеты были укомплектованными данными моторами за счет тайного контракта с компанией BMW, что помогло достигнуть рекордов в авиации среди Советских самолетов.

Первые двигателя от BMW и их использование:

• В начале 1924 года был совершен межконтинентальный перелет в Персию, это удалось за счет установленного на самолете двигателя от Германской компании.
• Посредством авиационного двигателя от компании BMW, что установили на самолет Rohrbach Ro VII, удалось во второй половине 20-ых годов XX века осуществить первый перелет через атлантический океан. Этот полет в наши дни неизвестен благодаря тому, что был использован гидросамолет.

• 1927 год был успешен на рекорды в авиации, в частности было установлено 87 мировых рекордов. Но самым главным стало то, что 29 из этих рекордов были установлены с применением первых двигателей от BMW.

Успехи авиадвигателей и изготовление мотоциклов разрешило компании купить автомобильный завод в Айзенахе, кроме этого была куплена соответствующая лицензия. Этот завод начал изготовлять первое автомобильное творение корпорации BMW называющиеся Dixi. Параллельно с этим был заключен соглашение с американской компанией, которая кроме этого занималась изготовлением авиационных двигателей.

Это партнерство разрешило начать работу над созданием нового двигателя с радиальной схемой строения.

Кроме этого новым витком развития корпорации стал 1938 год, в котором правительством была поставлена задача о создании реактивного авиационного двигателя. Данной разработкой занималась компания BMW совместно с компанией «Брамо». В последних месяцах года выговор был поставлен на развитие турбовинтовых двигателей, каковые были оснащены осевым компрессором, эти моторы оснащались новыми винтами соосной схемы. В конечном счете все разработки закончила компания BMW за счет поглощения завода «Брамо».

В будущем был создан турбовинтовой двигатель с обозначением 109-03. В первую очередь 40-х годов проводилась доводка данной установки, что разрешило существенно расширить ее мощность за счет доработок.

Достаточно могущественным завод BMW был в довоенное время, но по окончании Второй мировой главные фабрики были стёрты с лица земли, а наработки фактически утрачены. Тем более что страна была в весьма сложном экономическом и политическом положении. Нормально функционировать это предприятие смогло лишь с 1962 года, в то время, когда был создан новый автомобиль.

БМВ ДЛЯ ПОДПИСЧИКОВ!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

«Societe des Moteurs Salmson» — французская компания, существовавшая с 1890 года по 1961 год. Компания была основана инженером Эмилем Сальмсоном (Emile…

се надёжные авиастроительные компании разворачивали собственную деятельность с приобретения лицензий на уже существующие, доведенные и прекрасно себя…

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из издания «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была…

Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1947 г. В первый раз мысль создания таковой автомобили, как Ан-2, т.е. многоцелевого самолета…

Компания GE осталось менее года до завершения выпуска коммерческого реактивного двигателя. Неспециализированные затраты компании на проект составили 300…

ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» (ОАО «Корпорация «Иркут») – вертикально-интегрированное предприятие, снабжающее полный цикл работ по…

Источник статьи: http://stroimsamolet.ru/samolet-bmw-pervye-dvigateli-ot-bmw/

Истребитель Focke-Wulf c двигателем BMW 802 (проект 1941 г.)

Главным достоинством этого проекта был двигатель. Это была версия 14-цилидрового мотора BMW 801, но с 18-ю цилиндрами и взлетной мощностью 2600 л.с.. Он имел воздушное охлаждение и трехскоростной одноступенчатый компрессор, дающий возможность на высоте 12000 метров сохранить мощность на уровне 1600 л.с. Специально разработанный капот уменьшал аэродинамическое сопротивление и шёл в комплекте с мотором.

При проектировании этого самолета группа инженеров, исходя из возможностей мотора, предусмотрели установку бронированной герметичной кабины для пилота.

Самолет являлся монопланом с низко расположенным крылом размах которого составлял 12,5 метров с площадью 26 м.кв. Вес пустого истребителя по расчетам составил 4475 кг., а взлетный 5400 кг. Бомбовая нагрузка предполагалась до 500кг или в перегрузочном варианте два топливных бака по 300 л.

К сожалению о стрелковом курсовом вооружении планировавшимся для установки на машине информации найти не удалось. Можно лишь предположить, что это четыре 20-мм пушки в центроплане по две с каждой стороны фюзеляжа.

Проект был датирован 24 июня 1941 года. В это же время в США при испытаниях F4U-4 c двигателем «Дабл Уосп» R-2800-18W взлетной мощностью 2450 л.с. достиг скорости 714 км/ч на высоте 8000 м. Расчетная скорость самолета с BMW 802 составила 725 км/ч. Как видно немецкие конструкторы были на верном пути. Вот только недостаток звездообразных моторов такой мощности не дал реализовать проект.

На этом всё. Пока ждете новых статей подписывайтесь на канал. Ставьте лайки если понравилось, а если не понравилось то тоже ставьте. Ведь именно так я смогу понять, что вам интересна данная тема. Надеюсь на Вашу поддержку.

Источник: Вальтер Шик, Ингольф Майер «Секретные проекты истребителей Люфтваффе»

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/wtgame/istrebitel-fockewulf-c-dvigatelem-bmw-802-proekt-1941-g-5dcc3f6524f3107fe3145a44

BMW 801 — BMW 801

BMW 801
BMW 801D на выставке в Имперском военном музее Даксфорда
Тип	Поршневой радиальный авиационный двигатель
национальное происхождение	Германия
Производитель	BMW
Первый забег	1939 г.
Основные приложения	Фокке-Вульф Fw 190 Юнкерс Ю 88
Количество построенных	более 61 000
Разработан в	БМВ 802 BMW 803

BMW 801 был мощный немецкий 41,8-литровый (2550 у.е. в) с воздушным охлаждением , 14-cylinder- радиальное авиадвигателей , построенный BMW и используется в ряде немецких люфтваффе самолетов Второй мировой войны . Серийные версии двухрядного двигателя производили от 1 560 до 2 000 л.с. (1 540–1 970 л.с., или 1 150–1 470 кВт ). Это был самый производимый радиальный двигатель в Германии во время Второй мировой войны, его было построено более 61000 экземпляров.

Изначально 801 предназначался для замены существующих радиальных типов в немецких транспортных и служебных самолетах. В то время среди европейских конструкторов было широко распространено мнение о том, что рядный двигатель является обязательным требованием для высокоэффективных конструкций из-за его меньшей лобовой площади и, как следствие, меньшего сопротивления. Курт Танк успешно приспособил BMW 801 к новому проекту истребителя, над которым он работал, и в результате 801 стал наиболее известен как силовая установка для знаменитого Focke-Wulf Fw 190 . Радиальный BMW 801 также стал пионером в использовании того, что сегодня называлось бы блоком управления двигателем : его система управления двигателем Kommandogerät взяла на себя управление несколькими параметрами управления авиационным двигателем того времени, обеспечивая правильную работу двигателя с помощью всего одного рычага дроссельной заслонки. .

Содержание

Дизайн и развитие

Дизайн-предшественник

В 1930-х годах BMW получила лицензию на производство двигателей Pratt & Whitney Hornet . К середине 30-х они представили улучшенную версию BMW 132 . BMW 132 широко использовался, особенно на Junkers Ju 52 , на котором он работал большую часть срока службы этой конструкции.

В 1935 году RLM профинансировала прототипы двух гораздо более крупных радиальных конструкций: одного от Bramo , Bramo 329, и другого от BMW, BMW 139 . В конструкции BMW использовались многие компоненты BMW 132 для создания двухрядного двигателя с 14 цилиндрами, развивающего 1550 л.с. (1529 л.с., 1140 кВт). После того, как BMW купила Bramo в 1939 году, оба проекта были объединены в BMW 801, извлекая уроки из проблем, возникших в обоих проектах.

Изначально BMW 139 предназначался для использования в ролях, аналогичных ролям других немецких радиалов, а именно для бомбардировщиков и транспортных самолетов , но в середине программы главный конструктор фирмы Фокке-Вульф Курт Танк предложил использовать его в Фокке-Вульф. Истребитель Fw 190 проекта. Радиальные двигатели были редкостью в европейских конструкциях, поскольку считалось, что у них слишком большая лобовая площадь для хорошей обтекаемости и они не подходили для высокоскоростных самолетов. Они были наиболее популярны на военно-морской авиации, где высоко ценились простота обслуживания и повышенная надежность. Попытки улучшить эти конструкции привели к созданию новой конструкции обтекателей, которая снизила опасения по поводу сопротивления. Танк считал, что внимание к деталям может привести к обтекаемой радиальной части, которая не будет испытывать чрезмерного сопротивления и будет конкурировать с рядными.

Основная проблема заключалась в обеспечении охлаждающего воздуха над головками цилиндров, для чего обычно требовалось очень большое отверстие в передней части самолета. Решение Танка для BMW 139 заключалось в использовании вентилятора с приводом от двигателя позади увеличенного проточного полого винта-винта, открытого в крайней передней части, обдувающего цилиндры двигателя, причем часть его втягивалась через S-образные воздуховоды. радиатор для охлаждения масла. Однако эта система оказалась практически невозможной для правильной работы с BMW 139; Ранние прототипы Fw 190 продемонстрировали ужасные проблемы с охлаждением. Хотя проблемы казались решаемыми, поскольку двигатель уже был довольно устаревшим с точки зрения конструкции, в 1938 году BMW предложила совершенно новый двигатель, разработанный специально для охлаждения с помощью вентилятора, который можно было быстро запустить в производство.

801 выходит

Новый дизайн получил название BMW 801 после того, как RLM предоставило BMW новый блок номеров двигателей 109-800 для использования после их слияния с Bramo. 801 сохранил одноклапанный впуск и выпуск старого образца 139, в то время как большинство рядных двигателей той эпохи перешли либо на три (как это сделал Юнкерс ), либо на четыре клапана на цилиндр, или, как британцы использовали для своих собственных радиалов. втулочные клапаны . В конструкцию было внесено несколько незначительных усовершенствований, в том числе использование клапанов с натриевым охлаждением и системы прямого впрыска топлива , произведенных компанией Friedrich Deckel AG из Мюнхена.

В ранних моделях нагнетатель был довольно простым, в нем использовалась одноступенчатая двухскоростная конструкция, напрямую связанная с двигателем (в отличие от версии DB 601 с гидравлическим сцеплением), что приводило к довольно ограниченным высотным характеристикам, что соответствовало предполагаемой средней скорости. использование высоты. Одним из ключевых достижений для 801 был вышеупомянутый Kommandogerät (командное устройство), механико-гидравлический блок, который автоматически регулировал поток топлива двигателя, шаг гребного винта, настройку нагнетателя, смесь и момент зажигания в ответ на один рычаг дроссельной заслонки, значительно упрощая управление двигателем. . Kommandogerät может считаться предшественником блоками управления двигателем , используемыми для двигателей внутреннего сгорания , много транспортных средств в конце 20 — го и начале 21 — го века.

На заводе Luftfahrtforschungsanstalt ( LFA ) в Фёлькенроде был проведен значительный объем работ в аэродинамической трубе двигателя и спроектированного BMW переднего обтекателя (включая масляный радиатор двигателя ) , что привело к выводу, что можно уменьшить сопротивление, эквивалентное 150%. 200 л.с. (110–150 кВт; 150–200 л.с.). Это также позволило максимально использовать положительное давление воздуха для охлаждения цилиндров, головок и других внутренних деталей.

801A и 801B

Первый BMW 801As был запущен в производство в апреле 1939 года, всего через шесть месяцев после начала работы над дизайном, производство началось в 1940 году. 801B должен был быть идентичным 801A, за исключением поворота «левостороннего» винта, вращающегося в противоположном направлении ( против часовой стрелки, если смотреть сзади двигателя) с другой коробкой передач. Модели A и B предназначались для использования в парах на двухмоторных конструкциях, компенсируя чистый крутящий момент и облегчая управление самолетом. Нет никаких доказательств того, что 801B когда-либо выходил из стадии прототипа. Двигатели BMW 801A / B развивали взлетную мощность 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт). Основные области применения двигателей 801A / L включают несколько вариантов Junkers Ju 88 и Dornier Do 217 .

801C и 801L

BMW 801C был разработан для использования в одно- или многомоторных истребителях и включал новое гидравлическое управление опорой и различные изменения, направленные на улучшение охлаждения, в том числе охлаждающие «жабры» на капоте позади двигателя вместо оригинальных пазов. 801C использовался почти исключительно в ранних вариантах Focke-Wulf Fw 190 A. BMW 801L был моделью A с гидравлическим механизмом управления опорой, введенным с двигателем 801C. Модели C и L имели такую ​​же мощность, как и исходная модель A.

801D-2 и 801G-2

801C был заменен двигателями серии BMW 801 D-2 в начале 1942 года, которые работали на топливе с октановым числом 100 C2 / C3 вместо B4 87 A / B / C / L, увеличивая взлетную мощность до 1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт). Модели BMW 801G-2 и H-2 были двигателями D-2, модифицированными для использования в бомбардировщиках с более низкими передаточными числами для управления более крупными винтами по часовой стрелке и против часовой стрелки соответственно. Однако, как и в случае с двигателем 801B, двигатель 801H-2 не сошел с стадии прототипа.

Модели D-2 были испытаны с системой для впрыска смеси воды и метанола 50–50, известной как MW50, в нагнетатель, главным образом из-за ее антидетонационного эффекта, позволяющего использовать повышенное давление наддува. Вторичными эффектами были охлаждение двигателя и охлаждение заряда. Некоторая производительность была получена, но ценой срока службы двигателя. Она была заменена системой впрыска топлива вместо MW50, известной как C3-впрыск, и она использовалась до 1944 года . Серьезная нехватка топлива в 1944 году вынудила установить MW50 вместо C3-впрыска. С включенным наддувом MW50 взлетная мощность увеличилась до 2 000 л.с. (1470 кВт), впрыск C3 был первоначально разрешен только для использования на малых высотах и ​​увеличил взлетную мощность до 1870 л.с. Позже системы впрыска C3 были разрешены для использования на малых и средних высотах и ​​увеличили взлетную мощность до более чем 1900 л.с.

Развитие нагнетателя

Поскольку двигатель использовался на высотных истребителях, было предпринято несколько попыток решить ограниченные возможности оригинального нагнетателя. BMW 801E был модификацией D-2 с различными передаточными числами , 6: 1 на низкой скорости и 8,3: 1 на высокой скорости, что позволяло настраивать нагнетатель для работы на больших высотах. Хотя взлетная мощность не изменилась, крейсерская мощность увеличилась более чем на 100 л.с. (75 кВт) и в режимах «большой мощности» для набора высоты почти от 1500 до 1650 л.с. и боевые тоже были улучшены до 150 л.с. (110 кВт). Модель E также использовалась в качестве основы для BMW 801R, который включал в себя гораздо более сложный и мощный двухступенчатый четырехступенчатый нагнетатель, а также литые под давлением головки цилиндров из гидроналия , усиленные коленчатый вал и поршни, а также хромированные цилиндры и выпускные клапаны. ; предполагалось, что эта версия будет производить более 2000 л.с. (1500 кВт; 2000 л.с.) или более 2600 л.с. (1900 кВт; 2600 л.с.) с впрыском метанола в воде MW 50 .

Несмотря на эти улучшения, модель E не получила широкого распространения. Вместо этого постоянные улучшения базовой модели E привели к созданию BMW 801F, который резко улучшил характеристики по всем направлениям, с увеличением взлетной мощности до 2400 л.с. (1790 кВт), что сделало 801 единственным немецким авиационным двигателем существующего типа, который имел производимый подтип, способный преодолеть максимальный барьер выходной мощности 1500 кВт, будет разработан на основе уже боевой надежной, хорошо зарекомендовавшей себя силовой установки военного самолета. Планировалось использовать F на всех последних моделях Fw 190, но война закончилась до начала производства.

Важность постоянного развития

Вскоре после Дня Победы расследование, проведенное миссией Феддена по разработке немецких авиационных двигателей в годы войны, показало, что фирме BMW необходимо было предпринять различные уровни приоритета разработки не только для производства четырнадцатицилиндрового серийного 801 с радиальным двигателем, но и для восемнадцатицилиндровый BMW 802 (с рабочим объемом, близким к таковому у Duplex-Cyclone ) и радиальные двигатели BMW 803 класса Wasp Major с жидкостным охлаждением (хотя и большего размера, с рабочим объемом 83,5 л) . В середине июня 1945 года команда сэра Роя Феддена поговорила с доктором Бруно Брукманном, главой отдела разработки поршневых и реактивных двигателей BMW, и узнала, что приоритетами для трио вышеупомянутых радиальных двигателей BMW были: во-первых, должна была быть разработана модель 801. «до предела», с завершением проектирования 802 и постройкой прототипа в качестве второстепенного вопроса, а сложному четырехрядному радиальному устройству 803 уделяется только внимание на его разработку и разработку. Напротив, два ближайших аналога 801 от союзников по конфигурации и водоизмещению — американский Wright Twin Cyclone и советский радиальный двигатель Швецова АШ-82 — никогда не нуждались в разработке сверх уровня мощности 1500 кВт, поскольку 801-й должен был быть ; как 18-цилиндровые радиальные авиационные двигатели большего рабочего объема в обеих странах-союзниках (американский 46-литровый Double Wasp и вышеупомянутый почти 55-литровый Duplex-Cyclone ) и возможная премьера советского 58-литрового проекта Швецова АШ-73 в 1945 году , все три из которых начали свою разработку до 1940 года, удовлетворяли потребности в еще большей мощности радиальных авиационных двигателей союзников большего объема.

Развитие турбокомпрессора

В качестве одного из результатов высочайшего приоритета, отданного дальнейшему развитию успешной конструкции 801, было предпринято несколько попыток использовать турбокомпрессоры и на BMW 801 серии. Первый использовал модифицированный BMW 801D для создания BMW 801J, развивающего 1810 л.с. (1785 л.с., 1331 кВт) на взлете и 1500 л.с. (1103 кВт) на высоте 12 200 м (40000 футов), на высоте, на которой D изо всех сил пытался произвести 630 л.с. л.с. (463 кВт). BMW 801E был также модифицирован, чтобы создать BMW 801Q, обеспечивающий превосходную мощность 1715 л.с. (1261 кВт) на высоте 12 200 м (40 000 футов), с номинальной мощностью, которой не мог сравниться ни один из существующих радиальных двигателей Allied аналогичного объема.

Турбокомпрессор был установлен за двигателем с наклоном вперед на 30 ° от вертикальной оси, имел полые лопатки турбины в выхлопной секции, а на фотографии из журнала Flight , кажется, имел блоки промежуточного охлаждения, установленные по внутренней окружности заднего кожуха. сразу за задним рядом цилиндров.

Не многие из этих двигателей когда-либо поступали в производство из-за высокой стоимости, и различные высотные конструкции, основанные на них, были вынуждены перейти на другие двигатели, как правило, на Junkers Jumo 213 .

Сохранившиеся и действующие примеры

Значительное количество BMW 801 находится в музеях, некоторые из них выставлены сами по себе, а около 20 из них связаны с сохранившимися экземплярами Focke-Wulf Fw 190, которые они использовали во время Второй мировой войны. Первым оригинальным Fw 190, который был восстановлен в летное состояние в 21 веке, является Fw 190A-5, обнаруженный недалеко от Санкт-Петербурга, Россия в 1989 году, несущий вертолет Werknummer 151 227 и ранее служивший с JG 54 , был восстановлен в летное состояние вместе с оригинальный силовой агрегат BMW 801. По состоянию на 2011 год он снова годен к полетам и находится в Сиэтле , штат Вашингтон , США . Единственный уцелевший Ju 388 , находящийся в руках Смитсоновского центра Удвар-Хейзи , имеет пару полных двигателей BMW 801J с турбонаддувом, которые все еще находятся в гондолах.

Существует 801-ML (801L) на дисплее установлен в Dornier 217 гондолы, по существу , полный выживший Motoranlage унифицированного силовой агрегат, в музее авиации Новой Англии , Международный аэропорт Брэдли , Виндзор Локс, штат Коннектикут. Аналогичным образом, на ночном истребителе Ju 88R-1 в Музее Королевских ВВС в Лондоне (см. Фото выше) также были установлены унифицированные радиалы BMW 801.

Описание

801 был радиальным двигателем с двумя рядами по семь цилиндров. Диаметр цилиндров и ход поршня составляли 156 миллиметров (6,1 дюйма), что давало общую емкость 41,8 литра (2550 куб. Дюймов), что немного меньше, чем у двухрядного радиального цилиндра американского Wright Cyclone 14 мощностью от 1600 до 1900 л.с. Устройство (включая крепления) весило от 1010 до 1250 кг и составляло около 1,29 м (51 дюйм) в поперечнике, в зависимости от модели.

BMW 801 охлаждался принудительным воздухом от охлаждающего вентилятора из магниевого сплава, 10-лопастного в начальных моделях, но 12-лопастного в большинстве двигателей. Вентилятор вращался со скоростью в 1,72 раза выше скорости вращения коленчатого вала (в 3,17 раза выше скорости гребного винта). Воздух из вентилятора выдувался в центр двигателя перед корпусом гребного винта, а форма корпуса и самого двигателя переносила воздух к внешней стороне капота и поперек цилиндров. Набор щелей или жабр в задней части капота позволял выходить горячему воздуху. Это обеспечивало эффективное охлаждение, хотя и стоило около 70 л.с. (69 л.с., 51,5 кВт), необходимых для приведения в движение вентилятора, когда самолет двигался на малой скорости. На скорости выше 170 миль в час (270 км / ч) вентилятор потреблял небольшую мощность напрямую, так как вакуумный эффект воздушного потока мимо выходных отверстий обеспечивал необходимый поток.

В 801 для охлаждения смазочного масла использовалась относительно сложная система, являющаяся неотъемлемой частью спроектированной BMW соответствующей системы переднего обтекателя. Кольцевая сердцевина масляного радиатора была встроена в передний кожух BMW, сразу за вентилятором. Внешняя часть сердечника маслоохладителя соприкасалась с листовым металлом основного кожуха, чтобы, возможно, действовать как теплоотвод . В состав переднего капота, разработанного BMW, перед маслоохладителем входило металлическое кольцо с С-образным поперечным сечением, при этом внешняя кромка лежала сразу за ободом капота, а внутренняя сторона — с внутренней стороны кожуха. Сердечник маслоохладителя. Вместе металлическое кольцо и кожух образовывали S-образный канал воздушного потока, между которыми находился сердечник маслоохладителя. Воздушный поток, проходящий через зазор между капотом и внешней кромкой металлического кольца, создавал эффект вакуума, который вытягивал воздух из передней части двигателя наружу и вперед в самой передней внутренней области капота сразу за вентилятором, проходя вперед через сердечник маслоохладителя в отделите путь воздушного потока от потока, направленного назад, который охлаждает цилиндры двигателя, просто чтобы обеспечить охлаждение масла 801-го. Скорость потока охлаждающего воздуха через сердечник можно регулировать, слегка перемещая металлическое кольцо вперед или назад, чтобы открыть или закрыть зазор.

У этой сложной системы было три причины. Один из них заключался в устранении любого дополнительного аэродинамического сопротивления, которое может вызвать выступающий масляный радиатор, в этом случае устраняя дополнительный коэффициент сопротивления, заключая его в передний обтекатель двигателя. Вторая заключалась в том, чтобы нагреть воздух перед тем, как он потечет к сердцевине круглой формы маслоохладителя, чтобы помочь согреть масло во время запуска. Наконец, за счет размещения маслоохладителя за вентилятором охлаждение было обеспечено даже во время стоянки самолета. Обратной стороной этой конструкции было то, что масляный радиатор находился в чрезвычайно уязвимом месте, а металлическое кольцо все больше бронировалось по мере развития войны.

Форматы крепления двигателя

Дизайн капота BMW 801 был ключом к правильному охлаждению, которое BMW разработала и изготовила самостоятельно и поставила вместе с двигателем. Конструкция развивалась на протяжении всей войны, включая расширение опор двигателя, что позволило увеличить охлаждающие жабры. Этот заводской капот также упростил замену двигателя в полевых условиях за счет более полной «унификации» радиального двигателя BMW 801, с возможностью одновременной замены как можно большего количества его вспомогательных систем с самим двигателем, а не открытия или снятия «отдельный» капот, прикрепленный к фюзеляжу самолета.

Двигатели, как правило, поставлялись с BMW в комплекте с капотом, готовым к установке болтами к передней части самолета или гондоле, начиная с 1942 года как Motoranlage (M) и 1944/1945 как Triebwerksanlage (T) . Motoranlage был оригинальной формой сменной концепции Kraftei , или « энергетического яйца », унифицированной силовой установки, используемой во многих немецких самолетах военного времени. Чаще всего он использовался в двух- и многодвигательных конструкциях, с некоторыми потребностями во внешних надстройках. Более полный формат Triebwerksanlage для унификации объединил больше необходимых дополнительных систем двигателя, помимо того, что могло быть в более ранней концепции Motoranlage, плюс некоторые внешние крепления, такие как полностью завершенная выхлопная система (включая турбокомпрессор, если он установлен как часть конструкции), как полностью взаимозаменяемый блок. Оба формата M и T также использовались с различными рядными двигателями, такими как Daimler-Benz DB 603, который использовался как для рядных версий Do 217 и огромной летающей лодки BV 238 , так и силовых установок Junkers Jumo 213, используемых для более поздних марок. от Ju 88 многоцелевых самолетов.

Форматы унифицированных двигателей M и T добавляли суффиксы вторичных обозначений, которые, особенно для радиального 801 (и, возможно, других), не всегда соответствовали буквенному суффиксу, обозначающему голый радиальный двигатель, используемый для конкретной унифицированной установки, что приводило к путанице в названии 801 подтипы серии двигателей значительно. Эти суффиксные обозначения первоначально относились к этим полным комплектам и их «голым» аналогам двигателя почти как взаимозаменяемые. Модели A, B и L были известны (логически) как двигатели MA, MB и ML в стиле Motoranlage , но обычный D-2 вместо этого был известен как MG. По мере того как война шла нарастающей неразберихой, модель E поставлялась как TG или TH в стиле Triebwerksanlage, что , по-видимому, предполагало связь с двигателями G и H, но на самом деле они поставлялись как TL и TP. Довольно часто можно увидеть версии с турбонаддувом, упоминаемые только с буквой T для более полностью унифицированных установок Triebwerksanlage , в частности (наиболее известный из всех) TJ для радиального подтипа BMW 801J с турбонаддувом и моделей TQ, что еще больше запутывает проблему.

Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/BMW_801