Самолеты с двигателями бмв

Самолеты с двигателями бмв

Производство авиационных двигателей Акционерным обществом «Баварские моторостроительные заводы» (BMW) было начато в 1915 г. Первые типы BMW оказались не вполне удачными, и лишь третий образец — шестицилиндровый мотор BMW Ша мощностью 185 л. с. — нашел применение. Этот мотор дал возможность немецкой авиации в ходе Первой Мировой войны вернуть себе то преимущество, которое она уступила в определенный период воздушному флоту Антанты. BMW Ша с успехом применялся, в первую очередь, на истребителях; в последние годы войны моторы этого типа изготавливались не только на заводах BMW, но и на целом ряде других предприятий Германии, причем выпуск их доходил до 200 экземпляров в месяц.

Учитывая потребность в более мощном двигателе, фирма уже в 1918 г. выпускает BMW IV мощностью 250 л. с., аналогичный по конструкции BMW Ша и представлявший собой его дальнейшее развитие. Развернуть производство нового авиамотора, однако, не удалось по причине окончания войны.

В мирное время, по условиям Версальского договора, Германия была лишена права постройки авиационных моторов мощностью свыше 100 л.с. сроком на 5 лет, и поэтому фирма в этот период свертывает свое производство. Лишь в 1923 г., когда основные запрещающие положения потеряли свою силу, на головном заводе BMW начинает возрождаться авиамоторное производство, причем первые небольшие партии двигателей Ша и IVa с успехом разошлись не только в Германии, но и в целом ряде других стран. Этот успех дал фирме основание рассчитывать на постоянный сбыт своей продукции, и руководствуясь этим, она приступила к полному переоборудованию и расширению завода, который был перенесен на новое, более обширное место, причем производство моторов не прекращалось в этот период ни на один день.

В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW IVa было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.

После выпуска первых серий BMW VI фирма предприняла усилия для создания разнообразных модификаций, использующих различное топливо, эксплуатирующихся со всевозможными вариантами электрооборудования и топливной системы. Хотя BMW VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина — 844 мм — была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме, тем не менее, удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW VIz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с. Именно благодаря установке этого двигателя Эрнсту Хейнкелю удалось получить на опытных HD-37 столь высокие летные характеристики. К слову сказать, фирма на тот момент гарантии на двигатели с элементами из электрона не давала. Да и в серии таких двигателей впоследствии не наблюдалось. Сухой вес стандартного BMW VI составлял 510 кг (вместе с воздушным винтом — 587 кг), максимальная мощность у земли — 680 л. с.

В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с., в форсированном варианте — М-17Ф — имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе № 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-б и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5 и БТ-7

Работы над турбовинтовым двигателем, получившим обозначение 109-002, были прекращены в 1942 г., тогда как работы над мотокомпрессорными двигателями были прекращены еще в конце 1941 г.

На заводе фирмы BMW в Мюнхене в 1938 г. велась разработка турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, однако двигатель фирмы «Брамо» с осевым компрессором оказался более совершенным. Работы над двигателем с центробежным компрессором были прекращены в сентябре 1939 г., и было отдано предпочтение двигателю с осевым компрессором завода в Шпандау, получившему обозначение Р3302, а позднее — 109-003 (далее BMW-003).

Производство небольшого числа двигателей BMW-003 было начато в 1939 г. Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г. Этот двигатель развивал тягу только 260 кг вместо запроектированной тяги 680 кг. Два двигателя были установлены на самолете Ме-262 и были испытаны в полете в 1941 г. Однако вследствие недостаточной тяги двигателей для обеспечения взлета машины дополнительно устанавливался поршневой двигатель Junkers Jumo 211. Летные испытания двигателя на самолете Ме-110 были начаты летом 1941 г.

В конструкцию двигателя BMW-003 были внесены существенные изменения, и новый двигатель, отличавшийся большим расходом воздуха и получивший обозначение BMW-003A-0, был испытан на стенде в конце 1942 г. К этому времени статическая тяга первоначального образца двигателя BMW-003 была доведена до 550 кг. Двигатель BMW-003A-0 был испытан в полете на самолете Ju-88 (летающей лаборатории) в октябре 1943 г., после чего была заказана первая серия двигателей. Следующим серийным образцом был двигатель BMW-003A-1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. Эти двигатели, а также двигатели следующего серийного образца BMW-003A-2 устанавливались на самолетах He-162 и Ar-234C. В сентябре 1944 г. на самолете Ar-234 с этими двигателями была достигнута высота 12 800 м.

В 1944 г. фирмой была начата разработка нового двигателя BMW-003D таких же размеров, как и двигатель BMW-003, но с восьмиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Проектная статическая тяга двигателя составляла 1100 кг. Он предназначался для самолета Аг-234. Однако этот двигатель не был построен.

Фирма BMW работала также над созданием комбинированной силовой установки BMW-003R, состоящей из турбореактивного двигателя BMW-003 и жидкостно-реактивного двигателя 109-718 ( BMW-718 ), в качестве ускорителя с кратковременно развиваемой тягой 1250 кг.

Источник статьи: http://bmwbavarija.narod.ru/museum/avia.html

Самолет bmw. первые двигатели от bmw

Корпорация BMW имеет громадный авторитет в мире за счет созданных ими качественных мотоциклов и надёжных автомобилей. Наименование компании есть сокращением заглавия завода Bayerische Motoren Werke. Мало кому как мы знаем, что эта компания начала собственный существование не с производства сухопутных аппаратов, в частности с авиационной техники.

Перед тем как начать сказать о самолете BMW и первых двигателях от данной компании, необходимо начать с истории ее развития и создания на ранних этапах.

Краткая история основания компании BMW

Компания BMW была основана в городе Мюнхене еще в 1917 за счет слияния двух фабрик, каковые занимались изготовлением моторов для авиации. Начальным управлением компании стали обладатели двух фабрик, которыми были Карл Рапп и сын изобретателя первого двигателя внутреннего сгорания Густав Отто. Эти две компании были основаны в начале 1913 годов, и за счет начала Первой Мировой они имели огромные заказы.

Объединение фабрик разрешило расширить выпуск авиационных двигателей. В этот период времени компания BMW имела огромное количество заказов, что разрешало им процветать в данной отрасли до окончания войны.

Потому, что компания трудилась в авиационной отрасли, был создан самолет BMW, помимо этого, было много других воздушных аппаратов, каковые оснащались их двигателями. За счет этого всеми узнаваемая эмблема BMW имеет круг, в котором отображен белый пропеллер на голубом фоне неба.

Поле поражения Германии в войне Версальским контрактом не разрещалось изготовлять авиадвигатели, что привело компанию BMW к положению банкротства, потому, что единственной продукцией, которую они изготовляли, были моторы для самолетов. Избежать полного закрытия завода помогло изменение производимой продукции, в частности они начали заниматься изготовлением двигателей для мотоциклов, а с 1923 года самостоятельно наладили выпуск весьма качественных и замечательных мотоциклов. Первым их мотоциклом стала модель R32, которая владела неповторимым двигателем BMW, разрешающим мотоциклу стать безотносительным рекордсменом скорости на мотогонках 20-х и 30-х годов прошлого века.

средства и Достижения изготовления мотоциклов разрешили управлению компании параллельно приступить к изготовлению нового двигателя «Motor-4». Данный двигатель совсем конструировался в других Европейских государствах. Как раз двигатель «Motor-4» разрешил компании взять глобальное признание благодаря тому, что самолет с этим двигателем в 1919 году смог встать до большой отметки в 9760 метров, что являлось на то время мировым рекордом высоты.

Кроме этого советские самолеты были укомплектованными данными моторами за счет тайного контракта с компанией BMW, что помогло достигнуть рекордов в авиации среди Советских самолетов.

Первые двигателя от BMW и их использование:

• В начале 1924 года был совершен межконтинентальный перелет в Персию, это удалось за счет установленного на самолете двигателя от Германской компании.
• Посредством авиационного двигателя от компании BMW, что установили на самолет Rohrbach Ro VII, удалось во второй половине 20-ых годов XX века осуществить первый перелет через атлантический океан. Этот полет в наши дни неизвестен благодаря тому, что был использован гидросамолет.

• 1927 год был успешен на рекорды в авиации, в частности было установлено 87 мировых рекордов. Но самым главным стало то, что 29 из этих рекордов были установлены с применением первых двигателей от BMW.

Успехи авиадвигателей и изготовление мотоциклов разрешило компании купить автомобильный завод в Айзенахе, кроме этого была куплена соответствующая лицензия. Этот завод начал изготовлять первое автомобильное творение корпорации BMW называющиеся Dixi. Параллельно с этим был заключен соглашение с американской компанией, которая кроме этого занималась изготовлением авиационных двигателей.

Это партнерство разрешило начать работу над созданием нового двигателя с радиальной схемой строения.

Кроме этого новым витком развития корпорации стал 1938 год, в котором правительством была поставлена задача о создании реактивного авиационного двигателя. Данной разработкой занималась компания BMW совместно с компанией «Брамо». В последних месяцах года выговор был поставлен на развитие турбовинтовых двигателей, каковые были оснащены осевым компрессором, эти моторы оснащались новыми винтами соосной схемы. В конечном счете все разработки закончила компания BMW за счет поглощения завода «Брамо».

В будущем был создан турбовинтовой двигатель с обозначением 109-03. В первую очередь 40-х годов проводилась доводка данной установки, что разрешило существенно расширить ее мощность за счет доработок.

Достаточно могущественным завод BMW был в довоенное время, но по окончании Второй мировой главные фабрики были стёрты с лица земли, а наработки фактически утрачены. Тем более что страна была в весьма сложном экономическом и политическом положении. Нормально функционировать это предприятие смогло лишь с 1962 года, в то время, когда был создан новый автомобиль.

БМВ ДЛЯ ПОДПИСЧИКОВ!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

«Societe des Moteurs Salmson» — французская компания, существовавшая с 1890 года по 1961 год. Компания была основана инженером Эмилем Сальмсоном (Emile…

се надёжные авиастроительные компании разворачивали собственную деятельность с приобретения лицензий на уже существующие, доведенные и прекрасно себя…

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из издания «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была…

Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1947 г. В первый раз мысль создания таковой автомобили, как Ан-2, т.е. многоцелевого самолета…

Компания GE осталось менее года до завершения выпуска коммерческого реактивного двигателя. Неспециализированные затраты компании на проект составили 300…

ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» (ОАО «Корпорация «Иркут») – вертикально-интегрированное предприятие, снабжающее полный цикл работ по…

Источник статьи: http://stroimsamolet.ru/samolet-bmw-pervye-dvigateli-ot-bmw/

От BMW III к АМ-47

Идет Великая война, и в небе вовсю летают аэропланы. Летают они низко, потому что хотя известно уже и о приводных нагнетателях для авиамоторов, и даже о турбокомпрессорах, на двигателях они не применяются, да и смысла в них на тот момент особо нет. Но всем очень хочется залезть повыше! Чтобы залезть повыше без систем нагнетания, нам надо дать в цилиндры побольше воздуха. Элементарное решение – увеличить объем цилиндра. Но в таком случае увеличивается вес двигателя и его габариты. Можно ли избежать этого? Можно! Можно поставить на «обычный» двигатель цилиндры увеличенного объема, ограничив поступление воздуха с помощью дросселя.

Тот же волшебный дроссель поможет с еще одним моментом. Мощность двигателя зависит от степени сжатия – чем она больше, тем больше снимаемая мощность. Но тем выше вероятность детонации топлива. Но мы можем «отложить» этот вредный процесс, ограничив поступление воздуха в цилиндры там, где его много – на низких высотах. С помощью дросселя.

Двигатель, реализующий первую идею, называется «переразмеренным», вторую – «пересжатым», карбюратор (с дросселем) переразмеренного пересжатого мотора – «высотным».

Fokker D.VII(F) c BMW IIIa, Ил-20 c АМ-47

Автором этих двух концепций является немец Wilhelm Maybach, претворивший их в авиамоторе Maybach Mb.IVa (1916 год). Но благодаря крайне удачной реализации более всего они связываются с Max Friz, на момент начала нашей истории он был инженером Daimler-Motoren-Gesellschaft. Его попытки предложить новый двигатель Полу Даймлеру (сыну основателя фирмы, который унаследовал бизнес отца) оказались безуспешными, Даймлер считает идею неосуществимой, да и вообще он вроде был за нагнетатель. Фриц рассказывает о своем моторе своему знакомому Раппу (Karl Rapp), и со второй попытки тот соглашается взять его в свою фирму. В 1917 году Макс уходит из Даймлер, переходит в Rapp Motorenwerke. Где создает первый авиадвигатель по своей концепции: Rapp Rp III. Это шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения впечатляющего объема 19,1 литров, параметры цилиндров — 150×180 мм, мощность 185 л.с. при 1300 об/мин. Открыв дроссель, можно было кратковременно увеличить мощность на низких высотах до 240 л.с. Большой мотор – тяжелый мотор, дабы облегчить конструкцию Фриц делает обе половинки картера (нижнюю и верхнюю) алюминиевыми. И даже поршни цилиндров сделаны из него же! Большой мотор – это габаритный мотор, но Фриц умудряется очень компактно расположить все агрегаты. Если не считать цилиндров большего объема и широкого применения алюминия, мотор повторял самый массовый германский двигатель ПМВ Mercedes D III (объем 14,8 литров, 140×160 мм). В это время Раппа устраняют от управления фирмой, и переименовывают её сначала в Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), а позже в Bayerische Motorenwerke AG (BMW). И если бы не мотор нашего героя, который оказался очень удачным, то, возможно, эти три известные сейчас всему миру буквы канули бы в лету. Новый авиамотор создается, испытывается, и ставится в производство какими-то космическими, по более поздним временам, темпами: испытания на стенде в сентябре 1917 года, октябрь 17го – заказ на 600 моторов, февраль 18го – начало серийного производства, апрель – лицензионное производство на Opel. Вариант IIIa полностью реализует задумку переразмеренного мотора как высотного благодаря новому карбюратору – трехкамерному, с подачей воздуха и топлива к каждой, и аж с пятью дроселями. Май 18го – лучший истребитель немцев в ПМВ – биплан Fokker D.VII, взлетает с BMW IIIa. Эта модификация самолета получает постфикс «F» – Friz, D.VII(F). Если сравнивать «Фоккер» (F) со стандартным, оснащенным Mercedes D IIIa, то первый имел более чем в два раза лучшую скороподъемность – на 1000 м за 1 минуту 40 секунд против 4’15», на 5 километров за 14’0″ против 38’5″. Впечатляющая разница!

Весной 1918 Фриц начинает разработку преемника «тройки» – BMW IV. Поражение Германии отложило появление этого мотора на свет, но уже в июне 1919го ставится неофициальный рекорд высоты на самолете с этим мотором. На четвертой модели еще больше увеличили объем: 22,9 литров, 160×190 мм, мощность возросла до 250 л.с. при 1400 об/мин, кратковременно до 300 л.с. Следующая модель двигателя из Баварии BMW VI – классический V12 с классическим углом развала цилиндров 60 градусов: представлял собой сблоченную «четверку». Объем стал огромным — 46,9 литров. Выпускались разные варианты мотора: со степенью сжатия 5,5, 6,0 или 7,3, с карбюратором BMW или Zenith, с коленвалом из алюминия или магниевых сплавов (!). С карбюратором «Зенит» и со степенью сжатия 7,3 мощность на «чрезвычайном режиме» достигала 750 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1485 об/мин. Для 1925 года, когда появились первые образцы мотора, очень неплохо. И к тому же «шестерка» считалась надежной.

Все три двигателя в 20х – начале 30х годов были очень популярны как в Германии, так и за ее пределами. Прочие «переразмеренные» модели: шестицилиндровые BMW V и VIII, 12-цилиндровые BMW VII и IX, были или малосерийными или опытными. Несмотря на успех Фрица, к концу 20х стало ясно что его концепция не имеет будущего. Прогресс в металлургии, повышение октанового числа топлива привели к торжеству приводного нагнетателя как средства повышения мощности и высотности авиамоторов, застой 20х годов сменился наступлением эры «скоростных» двигателей – компактных, высокооборотистых, с цилиндрами небольшого объема. Когда в 1929ом был объявлен конкурс на новые авиамоторы для армии и флота Веймарской Германии, речь шла про объем 20 и 30 литров. BMW представила модели BMW XII и BMW XV (после 1933го – BMW 116 и 117 соответственно), младший из которых долго и неудачно доводился, а старший не появился на свет вовсе. В результате этой эпопеи RLM попросило BMW больше не заниматься моторами жидкостного охлаждения. BMW VI (после 33го – BMW 106) в Германии производился до 1937 года, до массового внедрения моторов нового поколения. И, насколько знаю, в 30х каких-то серьезных изменений в его конструкцию не вносилось.

В октябре 1927 был подписан договор между советской делегацией и БМВ на лицензионный выпуск BMW VI в СССР. Так появился М-17, массовое производство которого началось в 1930ом и закончилось (как авиадвигателя) в 1939(40?) году. Оригинальной советской модификацией стал М-17Ф, со степенью сжатия 6,0, карбюратором К-17а, изменениями в механической (например, исчезли роликовые подшипники в месте соединения главного и прицепного шатуна, их заменили подшипники скольжения) и электрической частях. Появился он в 1934 году и развивал 730 л.с. у земли при полностью открытом дросселе на 1665 оборотах, и 500 л.с. в дросселированном состоянии на 1450 об/мин.

Далее история BMW в СССР сделала интересный и странный поворот.

Как уже говорилось BMW III грубо говоря есть «переразмеренный» Mercedes D III, а история того уходит к 1910 году к Austro-Daimler 6. К тридцатым двигатели Фрица устарели не только концептуально, но и технологически. Главная претензия была к отдельно выполненным цилиндрам, изготовленным из стали с помощью сварки – тяжелая конструкция, которая еще и не обеспечивала требования к все возрастающим нагрузкам. На двигателях нового поколения (Curtiss D-12, Rolls-Royce Kestrel,…) цилиндры каждого ряда выполнялись в виде единого блока из алюминиевых сплавов. А. А. Микулин, главный конструктор НАМИ, еще в 1927-28, с началом переговоров с немцами, или в 1930, с началом серийного производства, задумал крупную модификацию М-17. В отечественной литературе обычно пишут «начал работать над проектом нового двигателя», параметры которого то ли лишь совершенно случайно совпали с BMW IV, то ли совпали, потому что был большой парк специальных станков, приспособленных на производство двигателя с параметрами БМВ. И вот на новом авиамоторе с обозначением М-34 внедрили эту новинку – единый блок цилиндров. А еще: удвоили количество клапанов впуска и выпуска – очень логично для цилиндра такого большого объема; выхлопные клапаны теперь охлаждаются маслом; введены подшипники скольжения, те самые, которые перекочевали потом на М-17Ф.

Эти изменения на М-34 привели к тому, что двигатель стал прочнее, мог выдерживать большие нагрузки. Смысла в дросселировании на малых высотах и земле теперь уже не было – и новый советский мотор перестал быть переразмеренным и передросселированным. Микулинский М-34 стал тем, от чего уходил когда-то Макс Фриц – просто здоровеннейшим моторищем. В марте 31го закончена его разработка, ноябрь 31го – окончание государственных испытаний на стенде, 1932 год – испытания в воздухе на Р-5, конец 1933 – серийный выпуск. Максимальная мощность мотора на уровне земли – 800 л.с. на 1800 оборотах в минуту, 750 л.с. на 1760 об/мин на 500 м. Обороты существенно выросли по сравнению с М-17 и «немцами»! Степень сжатия – 6,0. Кажется, М-34 был единственным серийным мощным мотором 30х без редуктора и приводного нагнетателя. Первое было исправлено уже в 1934 году выпуском модификации М-34Р с редуктором, второе – со второй попытки после неудачи с доводкой двухскоростного нагнетателя – в конце 35го–начале 36го, это был вариант М-34РНА с односкоростным ПЦН.

Давайте теперь вернемся лет на десять назад. Ниже был упомянут шестицилиндровый BMV V, впервые он был запущен в 1926. На нем применялся алюминиевый блок цилиндров [13]. Благодаря которому удалось увеличить обороты до 1650 максимум, 1580 об/мин на номинале. На V и на Va было по два впускных/выпускных клапана на цилиндр, роликовый подшипник в месте соединения главного и прицепного шатуна заменил подшипник скольжения. Про BMW VII, VIII и IX к сожалению известно мало, факт что VII (1928 год) и IX были с приводным нагнетателем, последний развивал 800 л.с. при 1780 об/мин и был он сырой и недоведенный. (Кстати, лицензию на двигатели BMW начиная с IV и заканчивая IX купили японцы с фирмы Kawasaki).

Ну и тут возникает законный вопрос: разрабатывал ли Микулин М-34 с нуля? Известно что немецкая сторона ответственно подходила к вопросу сопровождения лицензионного выпуска М-17, оперативно передавая информацию по свежим наработкам, пока длился пятилетний контракт. Не встречал нигде информации, что СССР закупал лицензии, или получал какую то подробную информацию, или готовые поздние баварские моторы-«переразмеры», но зная, насколько внимательно в СССР следили за импортными новинками и насколько плохо изучен вопрос отечественного двигателестроения, лично я не исключал бы возможность доступа Микулина к немецким разработкам с последующим их внедрением на М-34. В любом случае Микулин шел по уже проторенной тропе.

Интересная фишка. У немцев переразмеренный двигатель определяется как нормальный авиамотор с большими цилиндрами: Die Bezeichnung „Überbemessen“ ergibt sich aus dem im Verhältnis zu den anderen Triebwerkskomponenten übergroßen Hubraum [7]. В советской специальной литературе от обратного: переразмеренный двигатель – это облегченный большой [1][2]. В СССР эта концепция, видимо, прожила дольше всего – работы над настоящим монстром М-44, двенадцатицилиндровым безнаддувным мотором для самолетов-гигантов ТБ-4 и ТБ-6 объемом 132,8 литров и весом в 1800 кг завершились только в середине 1936 года. Ну да, нигде не указывается, что он дросселировался на земле, но иное сложно представить.

О том, есть ли плюсы у «переразмера» перед наддувом, и хорошо ли наддувать большой мотор, и о «а вот ДБ603 и «Гриффон» тоже ведь большие моторы» наверное позже.

Источник статьи: http://alternathistory.com/bmw-iii-am-47/