Мерседес D.III — Mercedes D.III
| D.III | |
|---|---|
 | |
| Mercedes D.IIIa установлен на Fokker D.VII | |
| Тип | Рядный поршневой двигатель |
| национальное происхождение | Германия |
| Производитель | Мерседес |
| Первый забег | 1914 г. |
| Разработано из | Мерседес D.II |
| Разработана в | Мерседес D.IV |
Mercedes D.III или F1466 , как это было известно внутри, был шестицилиндровый, SOHC клапанного жидкостным охлаждением рядный двигатель самолета построен Daimler и используется в самых разнообразных немецких самолетов во время Первой мировой войны . Первоначальные версии были представлены в 1914 году с мощностью 160 л.с., но после ряда изменений эта мощность была улучшена до 170 л.с. в 1917 году и до 180 к середине 1918 года. Эти более поздние модели использовались почти на всех немецких истребителях конца войны, а их единственный реальный конкурент, BMW III , был доступен только в очень ограниченном количестве. По сравнению с двигателями союзников, с которыми он столкнулся, D.III был в целом устаревшим.
Содержание
Дизайн и развитие
D.III был основан на той же схеме, что и более ранний Mercedes D.II , но с увеличенными настройками для более высокой мощности. Как и большинство инлайнов той эпохи, в нем использовался большой алюминиевый блок-картер в качестве основного конструктивного элемента с отдельными стальными цилиндрами, прикрученными к нему болтами. Технологии ввинчивания стального цилиндра с резьбой в алюминиевый картер в то время не существовало. Рубашки для охлаждающей воды закрывали верхние 2/3 цилиндра, питая радиатор через соединения в задней части двигателя. Единственным очевидным изменением конструкции по сравнению с более ранним D.II было использование отдельных рубашек охлаждения для каждого цилиндра, в то время как D.II использовала по одной рубашке для каждой из трех смежных пар цилиндров.
D.III отличался довольно заметным верхним кулачком, приводящим в действие отдельные впускные и выпускные клапаны, приводимый в движение валом, идущим от коленчатого вала в задней части двигателя. Зажигание обеспечивалось двумя наборами свечей зажигания , по одной, расположенной по обе стороны от цилиндров, каждая из которых приводилась в действие отдельным магнето для резервирования. Кабели зажигания были защищены трубками, спускающимися по обе стороны от цилиндров. Топливо подавалось в цилиндры по трубам на левой стороне двигателя, подаваемым от двухкамерного карбюратора, расположенного прямо над картером. Как в топливном, так и в масляном резервуарах давление создавалось воздушным компрессором, работающим от кривошипа.
Daimler также использовал поршни D.III для производства восьмицилиндрового двигателя Mercedes D.IV с редуктором мощностью 220 л.с. , но широкого распространения он не получил. Удлиненный коленчатый вал D.IV оказался склонным к поломке.
Варианты производства
Оригинальный D.III был представлен в 1914 году. Хотя он широко использовался в ранних образцах двухместных бипланов общего назначения серии C, D.III был слишком велик для современных истребителей и не нашел там применения. роль. В то время, как правило , истребители питаются от более легких роторных двигателей уровней выходной мощности от 80 до 110 л.с., либо с водяным охлаждением встроенных двигателями в 100 до 120 л.с. варьируются , такие как ранее Mercedes D.II . К 1916 году новые конструкции выросли в размерах и производительности, и D.III стал популярным среди новых моделей. К 1917 году D.III широко использовался в истребителях, в первую очередь на знаменитом Albatros DI . Производство этой версии было практически прекращено к маю 1917 года, и до октября оставалась поставка лишь нескольких. Британские рейтинги л.с. немного отличаются (746 Вт = 1 л.с.) от немецких стандартов PS или Pferdestärke, составляющих примерно 735 Вт на л.с., вероятно, что у этого двигателя была бы немного более высокая оценка по сравнению с британскими номерами л.с. Расход топлива составлял 11,75 галлона в час. Его степень сжатия составляла 4,5: 1.
Разработка базовой конструкции привела к слегка модифицированной модели D.IIIa мощностью 170 л.с. , которая вступила на производственные линии в июне 1917 года. Основным изменением было изменение профиля поршня, чтобы он имел плоскую головку вместо прежней вогнутой, тем самым слегка увеличение максимального сжатия до 4,64: 1. Другие изменения касались в основном деталей конструкции, в частности, переработанного картера и нового карбюратора. Многие аксессуары также были переработаны или перемещены на двигателе. Эта модель производилась недолго, для использования на Albatros D.III, но есть признаки того, что, возможно, некоторые ранние Albatros (Alb.), Выпускавшие Fokker D.VII, также были оснащены, но, вероятно, двигатели были модернизированы или заменены как можно быстрее. В послевоенном британском анализе этот двигатель упоминается как мощность 180 л.с.
Более «радикальное» обновление было 180/200 л.с. D.IIIaü , введенный в конце 1917 года D.IIIaü было стандартизированное уточнение конструкции D.III и D.IIIa и ü обозначение никогда не было официальным. Этот двигатель снова изменил поршни, на этот раз с куполообразным профилем, который еще больше увеличил максимальное сжатие — ü было для «über», что означает «чрезмерно сжатый». Кроме того, был добавлен новый карбюратор с компенсацией высоты, который улучшил характеристики на больших высотах. Для обеспечения работы на этих высотах вода из радиатора использовалась для нагрева воздухозаборника и предотвращения обледенения карбюратора. Модель aü, которая включала модернизированные блоки двигателей D.III и D.IIIa, была самым продуктивным немецким истребительным двигателем 1918 года и использовалась в большинстве истребителей с конца 1917 года. Это включало большинство участников Первого соревнования истребителей в Адлерсхофе в январе 1918 года, особенно знаменитый Fokker D.VII . В послевоенной британской оценке D.IIIaü продемонстрировал 200 л.с. по британским стандартам.
Последней версией, пытающейся сохранить конкурентоспособность блока D.III, был D.IIIav (или avü) мощностью 200 л.с. ( или avü), представленный в середине октября 1918 года. В av использовались немного более длинные поршни из алюминия (возможно, впервые для серийный двигатель), снова увеличивая степень сжатия, в то же время позволяя им двигаться быстрее из-за меньшего веса. Максимально допустимое число оборотов в минуту увеличилось с 1400 в более ранних моделях до 1600 в среднеквадратическом, что составляет большую часть увеличения мощности. Неясно, пользуется ли какой-либо сервис пилы av. Более широкое использование бензола в немецком авиационном топливе могло помочь этому окончательному увеличению мощности, поскольку его более высокое октановое число лучше подходит для более высокой степени сжатия.
Внешние отличия моделей
Вся серия D.III в целом была очень похожа на другие модели, за исключением профиля поршня, деталей карбюратора и деталей клапанного механизма. Похоже, что обновления были доступны для многих двигателей, особенно от III до IIIa и с IIIa до IIIaü. Казалось бы, маловероятно, что ранние III когда-либо дойдут до стандарта IIIaü, так как к тому времени они почти наверняка были изношены в эксплуатации. Изменения в клапанном механизме коснулись компоновки коромысел, управляющих клапанами. Ранние модели имели квадратные коромысла, расположенные прямо над цилиндрами, причем коромысла выходили через вертикальные прорези, по одному прорези на каждой из противоположных сторон коробки, как показано слева. Более ранняя конструкция коромысла с боковым пазом также использовалась для клапанных механизмов двигателей Mercedes DI и D.II. В более поздних версиях двигателей D.III коробки передач были перемещены назад на трубчатом корпусе распределительного вала, и теперь легко закрываемые цилиндрические валы коромысел выступали вперед через передние поверхности коробок, приводя в действие теперь полностью открытые коромысла с открытыми вал заканчивается, как показано справа. Новое устройство было заявлено как взаимозаменяемое в виде комплекта с полным распределительным валом, коромыслами, коромыслами и пружинами клапана, с более ранней конструкцией системы кулачкового привода D.III с боковым пазом — более поздняя система, похоже, повлияла на Packard «ы и Холл-Скотт » конструкторы двигателей с принять почти идентичную „slotless“ качающегося ящик верхней кулачка клапанной особенность конструкции для Свобода L-12 Allied V-12 авиационного двигателя.
Как ни странно, «ü» не было официальной частью имени. Это приводит к ряду проблем в различных ссылках, которые часто путают IIIa с IIIaü, перечисляя первый как двигатель мощностью 180 л.с. Есть два двигателя D.IV — из обозначений классов силовых установок самолетов IdFlieg по выходной мощности — один рядный восьмицилиндровый на базе поршней D.III с внутренним диаметром 140 мм; и более поздний, шестицилиндровый Mercedes D.IVa с цилиндрами диаметром 160 мм, который, по сути, не был связан.
Линия двигателей D.III в 1918 году оказалась бы затмевшей по производительности BMW IIIa мощностью 185, а затем 200 л.с. (британцы оценили ее в 230 л.с.), однако небольшое количество произведенных BMW гарантировало, что серия Mercedes D.III будет быть основным немецким истребительным двигателем до последнего месяца или двух войны, и он все еще будет использоваться в очень больших количествах даже в конце. В конце войны D.IIIaü все еще оставался численно преобладающим немецким истребительным двигателем. В результате Fokker D.VII (те, которые не оснащены BMW IIIa) и Pfalz D.XII будут иметь ограниченные двигатели (в отличие от «ограниченных планером») и все же будут грозными противниками для своих союзников. аналоги. D.IIIaü считался оптимальным двигателем для истребителей Roland D.VI, Pfalz D.IIIa и Albatros D.Va, планеры которых имели конструкцию более раннего, полностью деревянного поколения.
Варианты
Приложения
- AEG C.IV
- AGO CI
- Альбатрос CI
- Альбатрос С.III
- Альбатрос C.XIII N
- Альбатрос Д.II
- Альбатрос Д.III
- Альбатрос DV / D.Va
- Альбатрос W.4
- Авиатик CI
- Авиатик С.III
- Daimler L11
- Daimler L14
- Фоккер Д.IV
- Фоккер Д.VII
- Хальберштадт, CL.II
- Хальберштадт, CL.IV
- Ганновер CL.III
- Hansa-Brandenburg CI серии 63
- Ганза-Бранденбург W.12
- Юнкерс CL.I
- Юнкерс Д.И.
- LFG Roland C.II
- LFG Роланд Д.II
- LFG Roland D.VI
- LFG Roland D.XV
- Румплер CI
- Румплер 6Б
- Пфальц Д.III
- Пфальц Д. XII
- Schütte-Lanz GI
- Гигантский самолет Германии времен Первой мировой войны Riesenflugzeug
Технические характеристики (D.IIIaü)
Данные Jane’s All the World’s Aircraft 1919.
Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Mercedes_D.III
Бюро Brabus сделало из Мерседеса S 600 самолёт с 800 «лошадьми»
Свои 800 сил мотор V12 6.3 выдаёт на 5500 об/мин, а бешеную тягу 1420 Н•м — начиная с 2100 об/мин. Удивительно, но монструозный двигатель соответствует нормам токсичности Евро-5.
Самолёты Bombardier Learjet 85, Dassault Falcon 2000, Embraer Legacy 600 и Gulfstream IV G450 — что объединяет их? Класс: все они бизнес-джеты (англ. jet — «реактивный самолёт»), или воздушные суда класса люкс. К ним можно отнести и сделанный на базе Мерседеса S 600 седан Brabus SV12 R Biturbo 800. В нём бизнеса — по горло. И реактивный — реактивнее некуда.
Немецкие умельцы действовали по отточенной схеме. Базовый битурбомотор V12 5.5 (517 л.с., 830 Н•м) прибавил в рабочем объёме 800 см³, получил доработанные цилиндры и поршни, новые турбокомпрессоры с четырьмя интеркулерами, распредвалы, впускные коллекторы и программу управления. От итоговой отдачи мурашки бегут по коже — 800 «лошадей» и 1420 ньютон-метров. Правда, такая тяга представляет опасность даже для усиленного пятиступенчатого «автомата», поэтому крутящий момент ограничили на уровне 1100 Н•м.
Но и этого достаточно для регулярных рейсов на сверхзвуковых скоростях: сотню представительский седан набирает за 3,9 с, а 200 км/ч — за 10,3 с. Максималку пришлось искусственно занизить — 350 км/ч. Крыльев-то тюнеры Мерседесу не приделали. Зато есть новый модуль управления активной подвеской ABC, сокращающий клиренс на 15 мм, и мощнейшая тормозная система с суппортами на передней оси и шестипоршневыми на задней.
С реактивностью разобрались, а что с бизнесом? Загляните в салон — не рябит в глазах от количества мониторов? Специалисты Брабуса интегрировали продукцию компании Apple с электронной начинкой Мерседеса S-класса. А смотреть телепередачи, фильмы на DVD- или Blu-ray-дисках, слушать музыку, скачанную на iPod с жёстким диском 64 Гб, потенциальным заказчикам машины предлагают в окружении нежнейшей кожи, алькантары и углепластика.
Ко всему прочему, к автомобилю прилагаются фирменные бамперы Брабуса, улучшенная выпускная система с квартетом патрубков и роскошные колёсные диски Brabus Monoblock диаметром Увы, как и бизнес-джеты, четырёхдверный SV12 R Biturbo 800 будет доступен далеко не всем. Цена ещё не названа, но было бы наивно ожидать, что она будет ниже 700 тысяч евро. Ведь даже за Brabus EV12 Coupe просят 478 тысяч евро.
Источник статьи: http://www.drive.ru/news/mercedes/4efb32d400f11713001e262c.html
Частный самолет от Mercedes-Benz
Новый концепт интерьера частных самолетов от производителя люксовых авто.
Частные самолеты великолепны. Находясь в них, чувствуешь себя в буквальном смысле высоко над пролетариями. Люксовость интерьера просто зашкаливает: в некоторых есть даже искусственный камин. И все же, когда находишься в таком самолете, понятно, что ты именно в самолете. Конечно, в роскошном — но все же в таком же, в каких летают все остальные.
А вот если концепт Daimler (который принадлежит Mercedes) будет когда-либо воплощен в реальность, все может измениться.
Компании Mercedes-Benz Style (консультант Mercedes по дизайну не автомобилей) и Lufthansa Technik (отдел Lufthansa по проектированию летательных аппаратов) вместе создали новый концепт интерьера частных самолетов. Ярким элементом дизайна служит отсутствие четкого перехода между полом, стенами и потолком — «динамичный, спиральный интерьер».
По сути дизайнеры стремятся создать интерьер самолета, который. мало чем напоминает интерьер самолета. Еще один из главных элементов дизайна — это четкие, округлые линии перехода различных частей друг в друга, дерево теплых тонов в сочетании с чистыми белыми и черными акцентами. Иллюминаторы спрятаны за панелями, степень прозрачности которых можно задавать при помощи пульта управления.
В панели на стенах вставлены сенсорные экраны. Они расположены таким образом, что заметить их можно только во включенном состоянии.
Daimler уже не в первый раз предлагает совершенно невообразимые концепты различных интерьеров. Так, он уже потряс воображение экспертов моделью беспилотной фуры Mercedes F 015 для будущего мира, в котором не будет водителей. Что и говорить: внутри фура выглядит, как мечта. В ее дизайне переплелись различные элементы, характерные для дизайна компании: цвета, материалы и этот уже знакомый нам плавный переход пола в стены и стен в потолок.
Видимо, согласно представлениям Mercedes, в будущем богатые люди начнут перемещаться в неком подобии роскошного яйца.
Вальтер Хеердт, старший консультант по самолетам VIP- и Executive-плана в Lufthansa Technik, дал следующий комментарий:
«Наша цель — предложить клиентам высшей категории по всему миру новый безупречный стандарт дизайна интерьера. Мы создали концепт модульной комплектации, подходящей салону любого самолета».
Через несколько месяцев обе компании планируют огласить примерную стоимость нового концепта.
Иными словами, богатые люди не только хотят передвигаться быстрее и роскошнее, но и находиться при этом в совершенно отличных от «стандарта» условиях. И неважно, сколько будет стоить этот проект — обязательно найдутся люди, которым он будет и по душе, и по карману.
Источник статьи: http://ru.ihodl.com/lifestyle/2015-05-26/chastnyi-samolet-ot-mercedes-benz/
