Самый дорогой мерседес 124 кузов

Код W124: Самый известный Мерседес. Часть I

Один из наиболее популярных Мерседесов, выпущенный за десять с лишним лет огромным тиражом (около 2,7 млн) начал свое победное шествие 5 ноября 1984 года, когда он был представлен широкой публике.

Придя на смену выносливому, но архаичному (по дизайну) W123, он произвел настоящий фурор среди покупателей и просто любителей марки Mercedes-Benz своим свежим дизайном, большим количеством технических новинок и традиционным для MB широким выбором двигателей. За свою долгую жизнь эта машина много раз усовершенствовалась. Этапы совершенствования можно условно разбить на три части по наиболее заметным внешним изменениям.

Мерседес W124. Модельный ряд (ноябрь 1984 — сентябрь 1989)

Этот вариант легко отличим от других — у него полностью отсутствуют хромированные детали (за исключением решетки радиатора), тоненький черный молдинг на боковине и бампера тоже черные (в цвет кузова их красили самостоятельно). С самого начала выпускался в нескольких вариантах: 200, 230E, 300E, 200D, 250D и 300D.

12 сентября 1985 года появился признанный лидер в своем классе по объему багажного отделения (2200 литров) — универсал S124, заменивший собой не менее выдающийся универсал предыдущей серии S123. Двигатели у него были такие же как и у седана, поэтому модификаций у него тоже было семь — 200T (T это не турбо, а универсал) / 200TE / 230TE / 300TE / 200TD / 250TD / 300TD.

5 марта 1987 года публике было представлено купе C124, до сих пор считающееся одним из самых стильных купе всех времен и народов. Отличия от седана были существенные — короче база, ниже крыша, двухцветная окраска (широкий молдинг, но без хромированной окантовки), легче сказать, что было общим — из деталей оперения это капот, передние крылья и бампер, и фары. Для купе предлагалось всего два двигателя — 230CE/300CE.

В этом же году Mercedes-Benz, поддавшись всеобщей моде на полный привод выпускает модификации W124/S124 с полным приводом — 4MATIC (фирматик), а так же турбированные варианты пятицилиндровых и шестицилиндровых дизелей: 250D TURBO и 300D TURBO соответственно (эти модификации имели дополнительный воздухозаборник на правом переднем крыле).

Мерседес W124. Модельный ряд (сентябрь 1989 — июнь 1993)

Основными внешними отличиями Mercedes-Benz W124 2-го поколения от первой серии стала двухцветная окраска кузова с широким молдингом (как на купе), хромированная окантовка, разделяющая два цвета, хромированные накладки на ручках дверей, окрашенные в цвет кузова зеркала, накладки лобового и заднего стекол (плюс водосточные направляющие на крыше) из анодированного алюминия.

В салоне стало больше дерева (ранее деревянные вставки были только на передней панели у шестицилиндровых моделей, для остальных — на заказ), появился новый рисунок деревянных панелей — wallnut (корни ореха).

Для такси и служб аэропортов и гостиниц представили удлиненный на 800 мм за счет вставки дополнительной пары дверей шестидверный лимузин V124 — 260E Lang/250D Lang. Основное назначение этого 8-ми местного авто было обслуживание гостиниц, аэропортов и работа в качестве такси. Но его использовали и в качестве представительско го автомобиля, ничуть не смущаясь его «таксишного» происхождения.

4 октября 1990 году появился «волк в овечьей шкуре» — 500E, разработанный в сотрудничестве со специалистами Porsche и выпускавшийся там же. Это зверь комплектовался 5-литровым 32х клапанным мотором мощностью в 326 лошадей, который разгонял его до сотни за 6.1 сек. Стоил этот аппарат больше MB 500SE/SEL W140 с точно таким же двигателем, и прослыл самым угоняемым авто в мире (в процентном отношении, конечно). Внешними его отличиями были широкие колесные арки и иные бампера и молдинги.

В 1988 году был представлен W124 от AMG. Это был мягкий, безупречный седан 300Е , трансформированный в супергероя — Mercedes-Benz 300 E AMG Hammer, включая огромный V8 от 560 SEC(W126) и всю сопутствующую модернизацию трансмиссии и подвески. В августе 1987 журнал Road & Track писал о нём так: «седан, который едет как Ferrari Testarossa.

В 1980х ни один из серийных седанов не смог повторить успех Хаммера. Он разгонялся от 0 до 60 миль за 5.0 секунд, четверть мили преодолевал за 13.5 секунд при максимальной скорости 186 миль в час. Каждый Хаммер создавался на базе американского Mercedes 300E, не считая двигатель и коробку передач, а так же ходовую часть.

12 сентября 1991 года публике был представлен Мерседес кабриолет A124, созданный на базе купе C124, но обладавший одним из лучших показателей по жесткости кузова среди кабриолетов. Он предлагался только с одним мотором — 300CE-24. Этот вариант 124-го кузова имел огромную популярность в Америке, и слыл, наряду с SL/R129 одним из лучших.

В этом же году начался выпуск седана 400Е, который предназначался тем, у кого не хватило денег на 500Е. Его дизайн ничем не отличался от стандартного W124. Фото из музея Mercedes:

Мерседес W124. Модельный ряд (июнь 1993 – 1996, с 1995 по 1997 сборка в Индии)

В 1993 году, вскоре после появления C класса W202 и введением новой классификации, W124 было решено переименовать в соответствии с этой самой классификацией, заодно произведя некоторые косметические и технические изменения. И 18 июня публике представили полностью обновленную серию Мерседес W124, который теперь официально именовался E классом.

Значительно изменился внешний вид — решетка радиатора интегрирована в капот а-ля W140/W202, изменилась передняя и задняя оптика (другая форма фар, белые поворотники спереди и тонированные сзади), накладка заднего бампера на седанах, купе и кабриолетах стала доходить до задней колесной арки (раньше она была короче) и стала, наравне с передней, окрашиваться в цвет кузова, задняя панель багажника стала ровной с углублением под знак (раньше такое практиковалось на американских версиях). Ветеран стал выглядеть в соответствии с тогдашней автомобильной модой. Изменения коснулись всех моделей – от седана до «таксишного лимузина».

Кроме того, владельцам кабриолетов R124 начали предлагать приобрести жесткую съемную крышу, аналогичную такой на серии SL/R129. Несмотря на то, что эта самая крыша стоит баснословных денег (в Германии около DM 10.000), находились люди, желавшие иметь четырехместный кабриолет и купе в одном флаконе. Ведь с жесткой крышей кабриолет почти неотличим от купе.

4 июля 1994 года на заводе в г. Зиндельфинген был выпущен 2,5 милионный экземпляр Мерседеса W124, рекорд для автомобилей такого класса. Это был кабриолет Е320.

В марте 1995 года был прекращен выпуск седанов и лимузинов в связи с появлением нового Мерседеса Е класса — W210, официальная презентация которого прошла 23 июня 1995 года. Универсал S124 ушел со сцены в 1996 году (появился S210), кабриолет и купе пали жертвой ажиотажного спроса на Mercedes-Benz SLK R170, освободив для него производственные мощности.

Мерседес в 124-м кузове использовался как база для многих специальных версий. Стоит отметить одну из самых особенных переделок немецкой фирмы BINZ и C. Miesen. Они выпускали полноценную скорую помощь с высокой крышей и соответствующим оборудованием. База автомобиля составляла 3425 мм., что на 625 мм больше, чем у базового автомобиля. Двигателя предлагалось три — 250D, 230E и260E.

Североамериканское исполнение W124

Внешние отличия североамериканского исполнения сводились к следующим изменениям: передние фары у первого и второго варианта были заключены в металлическую окантовку. У третьего варианта фары были похожи на европейские, за исключением того, что задняя часть поворотников была желтой. Передние поворотники по совместительству выполняли роль боковых габаритов (обязательное требование на североамериканском рынке), в задних фонарях за эту функцию отвечала специальная секция, не работающая на европейских моделях. Кроме того, в Канаде, в соответствии с тамошними требованиями, при включении зажигания включался ближний свет.

В переднем бампере отсутствует углубление под номер (там можно ездить без переднего номера), а выштамповка под номер на крышке багажника третьего варианта выполненна по американскому стандарту.

Провал W124 в Индии

В 1994 году Daimler Benz создал совместное предприятие с Telco (входит в группу компаний TATA). В качестве сборочной площадки был выбран завод TATA Motors в городе Pune (Пуна), штат Махараштра. А собирать в Индии решили уходящий с европейского рынка Е-класс серии 124.

Для сборки в Пуне были выбраны две модели серии 124 – это E220 и E250D. Выбор был обусловлен их массовостью и относительно небольшой ценой. Надо сказать, что инженеры Daimler-Benz внесли некоторые изменения в конструкцию. В подвесках применили более жесткие пружины, которые устанавливались через проставки – тем самым увеличивался дорожный просвет и общий вес автомобиля, который был на 60 кг больше, чем у “европейцев”. Т.к в Индии левостороннее движение, все Мерседесы имели правое расположение руля.

Некоторые ресурсы в интернете утверждают, что W124 пользовался в Индии неплохим спросом. Конечно, это далеко от истины. Машина была недешевая, но уже устаревшая и те, кто мог её себе позволить, хотели получить за свои деньги более современный продукт. Кроме того, фактически отсутствовала фирменная дилерская сеть, а проданные машины обслуживались на сервисах TATA вместе с грузовиками.

Сборка w124 в Индии стартовала в 1995, а последний автомобиль был собран в Пуне в конце 1997 года. В 1998 году началась сборка w210. Машины собирались по схеме CKD (окращение от англ. Сomplete Knock Down, «полноразборный»). Все кузова этих машин были сделаны в Германии в 1995-1996 годах и попадали они в Индию уже сваренные и окрашенные. Все индийские w124 были праворульными седанами. Всего было собрано чуть больше 2 тысяч штук. Последний индийский 124-ый был собран в 1997.

W124 по-корейски

В середине девяностых двадцатого века SssangYong решает заняться производством легкового втомобиля класса люкс и тут на помощь вновь приходит Daimler-Benz. Как раз в это время в Штутгарте грядет смена поколений е-класса, и они предлагают корейцам лицензию на е-класс в 124-м кузове. Но в SsangYong’е понимают(в отличие от индусов;)) – старый E-класс никому не нужен, спроса на него не будет. Кроме того этот автомобиль по своим габаритам принадлежит к бизнес-классу, а никак не к люксу. И тогда принимается решение – оставить шасси без изменений, удлинить базу, а внешность автомобиля сделать заново. Причем будет здорово, если она своим стилем будет напоминать Mercedes. Сказано – сделано. В 1995 году начинаются испытания прототипов.

В 1997 году в Южной Корее стартовали продажи SsangYong Chairman CM. Дизайн машины недвусмысленно указывал на тесные родственные узы с Daimler-Benz.

«Почти 124-й» в корейской версии выпускается и по сей день, притерпев множество внешних изменений.

В следующей публикации мы расскажем о воплощении W124 в масштабных моделях.

Источник статьи: http://scalecar.ru/reviews/mercedes-benz-w124-part1.html

Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески

Казалось бы, ну что можно сказать о машине, выпуск которой закончился 20 лет назад. Но благодаря высочайшему качеству исполнения автомобилей, а также высокому в среднем статусу их владельцев в течение всех 90-х и даже в начале 2000-х годов до наших дней сохранилось много экземпляров на ходу. Про качество 124-х ходят легенды. Попробуем разобраться, насколько они соотносятся с реальностью. В первой части обзора коснемся проблем коррозии кузова и износостойкости салона, а также ресурса основных элементов подвески и электрики. Во второй займемся трансмиссиями и моторами.

W 124 на фоне предков

О чень-очень давно компания, тогда еще называвшаяся Daimler-Benz, задумала заменить мега-бестселлер серии W123 на новую машину. В те годы никакой торопливости в таком важном деле не допускалось, при необходимости старый Mercedes прекрасно постоял бы на производстве еще пяток лет. Спрос был, ведь тогда фраза «премиальное качество» относилась вовсе не к «полезнейшим» гаджетам в салоне, а к самой машине. И она была очень хороша, комфортна и надежна.

Для создания еще более комфортной и надежной машины можно было потерпеть на производстве старую сколько нужно и потратить любую сумму в пределах разумного. Новое поколение машин Mercedes началось с выхода компактных авто в кузове W 201. Успех новых технологий и дизайна позволил применить технические решения в новом среднеразмерном седане серии W 124.

На фото: Mercedes-Benz 190 (W201) ‘1982–88

Чем хорош W124

Появился W 124 вместе со своими собратьями – универсалом S 124 и купе C 124 – в 1984 году. Для ценителей старого «лампового» дизайна серий W 123/ W 116 он выглядел крайне непривычно. А уж конструкция кузова и подвесок тем более оказалась революционной. Крайне удачная задняя многорычажная подвеска с W 201 нашла себе применение и тут: спереди ради компактности применили МакФерсон. А сам кузов был скроен по новым шаблонам – в расчете на беспрецедентно высокие требования к пассивной безопасности и комфорт.

Конечно же, машина стала больше предшественника. Дистанцируясь от компактного W 201, она задала новый стандарт размеров в Е-классе. Прямые лонжероны и тщательно просчитанные зоны деформации, усиливающие вставки в дверях, приборной панели, травмобезопасная рулевая колонка и более мощные стойки крыши сделали кузов прочным и очень безопасным при любой аварии. Ну а система капсулирования моторного отсека надежно отсекала звуки двигателя от пассажиров в салоне.

На фото: Mercedes-Benz (W124) ‘1985–1992

Подушки безопасности – еще одна не вполне привычная опция по меркам 80-х. Сначала появилась водительская, после рестайлинга – еще и пассажирская, ради которой пожертвовали «бардачком».

Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E 500 – мощный V 8 под капотом.

На фото: Mercedes-Benz E500 Limited (W124) ‘1994–95

Даже сейчас, через 30 лет, оснащение топового салона W 124 смотрится конкурентоспособно, а уж тогда это была однозначная заявка на лидерство в классе. В один момент все конкуренты оказались безнадежно архаичными. Впрочем, большая часть машин оснащалась довольно простыми двигателями и имела не такие уж «навороченные» комплектации.

На фото: Интерьер Mercedes-Benz E420 (W124) ‘1993–1995

Mercedes брал качеством изготовления. Зря таксисты волновались по поводу снятия с производства «вечного» W 123 – его наследник оказался не менее крепок, разве что подвески вышли подороже, но активная безопасность требовала улучшения управляемости. Удачной «тележке» была суждена очень долгая, по автомобильным меркам, жизнь: до 1996 года успели выпустить более двух с половиной миллионов W 124, и именно он первым примерил звание E- Klasse , которое носят уже пять поколений Мерседесов, и до сих пор остается самым популярным из них.

С годами любой Mercedes не стареет. Если за ним ухаживать, он становится «классическим». Наверное, в этом залог очарования старых машин этой марки: он не бывает б/у, он или новый, или это уже не машина.

Да, жизнь бывает жестока и к самым лучшим из авто. Превращенных в «помойку» и откровенный металлолом машин хватает, но они вряд ли достойны носить имя Mercedes и его эмблему. Зато W 124 до сих пор можно найти в отличном состоянии, с минимальными возрастными изменениями.

Что приятно, компания всячески помогает в этом: если у вас есть деньги, то с оригинальными запчастями и обслуживанием проблем не будет. Впрочем, у большинства нынешних владельцев Mercedes W 124 больших денег нет, а машину они любят не только за комфорт и былую прогрессивность, но и за очень низкую цену эксплуатации. Поэтому… смотри пункт первый. Состояние подавляющего большинства 124-х уже очень печальное, однако при должном упорстве найти приличную машину можно. Главное знать, куда смотреть.

Кузов

Тридцать с гаком лет – серьезный возраст для любой конструкции, не говоря уж об ажурных кузовах автомобилей, которые сделаны из тонкой стали десятков видов, да еще и работают в качестве части электропроводки в мокрой грязи большую часть года.

Качество изготовления и окраски Mercedes практически образцовое, но любые покрытия стареют, их нужно обновлять, а уже начавшуюся коррозию очень сложно вытравить. Так что рассчитывать на идеальное состояние кузова машин не стоит. Конечно, есть действительно ухоженные экземпляры и даже вполне коллекционные, в «родной» краске, но большая часть по факту уже не один раз отремонтирована из-за коррозии и ДТП.

На фото: Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell (Br.S124) ‘1986–93

Почти у любой машины долго искать коррозию не придется – она будет выглядывать из-под бамперов, с кромок крыльев и дверей, и, разумеется, она будет в арках и на днище кузова. Возможны разные степени запущенности, но как и у более новых машин, наиболее проблемной зоной являются «стаканы» передней подвески, лонжероны передней части пола и багажника. Если вы не большой специалист по сварке и восстановлению старых кузовов с серьезными повреждениями в этих зонах, брать машину не стоит. Впрочем, даже если вы большой дока в таких делах, это дело не стоит затрат – среди недорогих машин встречаются вполне нормальные кузова, благо красили их на века, и даже озеро в багажнике может годами не повреждать герметик швов и ЛКП.

При покупке в любом случае проверять нужно абсолютно все. Скорее всего, гнилыми будут пороги, но это не так страшно. Вварные трубы поддомкратников – не самая удачная деталь, работы тут неизбежны. А вот днище кузова в районе заднего подрамника стоит проверять тщательно, под слоем антигравия может быть откровенная гниль. Вообще, стоит внимательно изучить всю конструкцию с двух сторон, а порой и эндоскопом с подсветкой не постесняться залезть поглубже, если он у вас есть.

И пожалуйста, если удалось найти удачный экземпляр, не стесняйтесь его «проливать» хорошим антикором каждый год. Классических Мерседесов все меньше и меньше, вы в ответе за свой экземпляр. Подумайте о том, что вы оставите потомкам!

Аккуратнее с машинами, у которых хорошее внешнее состояние, – поищите следы переварки кузова. Не секрет, что европейские машины порой попадают к нам и тут служат базой для «распила», а то и откровенно криминальной «вварки». Ну а машины, у которых вварена «четверть» или «половина», можно считать почти и не криминал, особенно если делали в относительно приличном сервисе и по заводским швам. Несмотря на наличие заводских элементов кузова в продаже, пригон донора из Европы – все еще самый популярный способ восстановления битых или коррозийных экземпляров. Поэтому особое внимание обратите на номера кузова, на соответствие комплектации той, что «бьется» по VIN .

На фото: Mercedes-Benz 500E (W124) ‘1990–1993

Говорить что-то про износ компонентов бесполезно. Но берегите «листву» – пластиковые панели дверей и крыльев. Даже за щадящие 15-20 тысяч за комплект – это существенная доля стоимости машины. Берегите оригинальные бамперы, особенно те, что составные и красивые. Китайские не так хороши, а пластик стареет даже в Европе.

На фото: Mercedes-Benz (W124) ‘1985–1993

Почти все оснащение стоит очень приличных денег, если покупать его новым, а б/у чаще всего изношено соответственно возрасту. И если механизм «дворника» можно перебрать или заменить на менее изношенный, то есть куча мелочевки, которую придется покупать только новой.

Салон

Отделка интерьера вызывает шок у тех, кто привык к куче пластмассы и искусственной кожи. Тут кругом натуральное дерево, кожа и ткань. Пластмассовые – только ручки да мелкая фурнитура. Да, он не такой шикарный, как у современных машин, но с годами такой салон не становится хуже, он совершенно вне времени. Как классические марки мебели, салон W 124 выглядит отлично и в день покупки новым, и через сорок лет. Комфорт, оказывается, штука вневременная, к такому выводу можно прийти после буквально пятнадцати минут пребывания за рулем W 124 в средней комплектации. Уютно, удобно, воздушно, красиво, дует туда, куда нужно, и так, как нужно.

Из эргономических ребусов только перегруженный левый подрулевой рычаг, но – «так надо». Кстати, начиная с W 124 у всех машин марки есть «кипятильник» в бачке омывателя – он подогревается от системы охлаждения мотора начиная с первого рестайлинга, и зона остановки «дворника» подогревается очень хорошо, задние стекла отлично обдуваются, и вообще –вентиляция скроена по тем же лекалам, что и у современных машин.

Даже простые тканевые сиденья ощущаются крайне удобными, а уж из анатомических от спортверсий вылезать не хочется –они ничем не хуже «навороченных» у современных авто, разве что без массажа и вентиляции.

О поломках не будем – встречаются как совершенно идеальные экземпляры, так и машины, в которых явно возили козу и цемент. Причем козу еще и цементом кормили, судя по «отложениям» на ковровом покрытии и потолке. А вообще салон более устойчив к возрастному износу, чем кузов. И если он все-таки загажен так, что ему ничем не помочь, на рынке полно недорогих отделочных элементов с битых, сгнивших и просто отживших свое машин.

Электрика и электроника

В зависимости от года выпуска и модели мотора набор проблем по электрической части разный. Но в основном все сводится к чисто возрастным проблемам износа проводки и исполнительных элементов, разгерметизации кузова и сложностям систем управления некоторых из моторов.

Ресурсные проблемы в основном связаны с проводкой дверей, износом подкапотной косы, стареющим пластиком распределительных устройств, износом реле. Дополнительную нагрузку на все элементы создают кузовные работы (сварка, рихтовка и т.п.) и связанные с ними переносы и перекладки электрожгутов и других элементов системы.

К счастью, хороший и дотошный электрик с хорошим арматурщиком могут решить почти все проблемы, но основная масса машин нуждается в комплексном ремонте со снятием салона, подкапотных накладок и щитков и полной ревизией всех систем. Впрочем, это относится ко всем элементам машины.

Ресурс систем управления двигателями тоже не бесконечен, а компоненты дороги. Особенно не радуют цены на новые элементы системы управления зажиганием EZL , которые шли в комплекте с LH- Jetronic , но и машины с «Мотроником» тоже не радуют ценами на такие детали как дроссели, модули управления и т.д.

В плане дешевизны систем питания в лучшую сторону выделяются простые безнаддувные дизельные моторы – полное отсутствие электроники и простые рядные ТНВД у них в таком возрасте большое благо. А вот электронноуправляемые карбюраторы на моделях 200 без буковки «Е» в названии – это вам не «Солекс» на 2108, управиться с ним сложнее, чем с нормальной системой впрыска. У той хотя бы минимальная самодиагностика есть, а вот карбюратор живет по своим сложным пневматико-гидравлическим законам, специалисты по которым давно повывелись, да еще и электронная обвязка его тоже не страдает безглючностью.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормоза у машин Mercedes обычно хороши, и W 124 в этом плане не исключение. Отлично продуманная конструкция не имеет каких-то особых слабых мест. Вот только возраст и нерегулярное обслуживание не дают шансов на отсутствие проблем.

На фото: Mercedes-Benz E280 (W124) ‘1993–1995

Гниют трубки, отказывают датчики, проводка и блоки АБС, закисают цилиндры, неправильно собирают стояночный тормоз или не ставят его вообще. В общем, обычные беды старой машины. Но не более того. И цена на компоненты действительно смешная, особенно если это не элементы с надписью Porsche на машинах с V 8 под капотом. Затраты без проблем потянут даже не миллионеры-коллекционеры.

Кстати, АБС с 1989 года входила в стандартную комплектацию, пусть всего лишь трехканальная и не самая эффективная, но в сочетании с выверенным усилием на педали и хорошей подвеской она обеспечивает хорошую эффективность тормозов в целом.

Подвеска у Е-класса считается образцом надежности. Да, у W 123 она была еще крепче, сравнимой с грузовиками, но там не было многорычажки сзади и такой управляемости. Прогресс дал заднеприводным машинам уровень безопасности, сравнимый с переднеприводниками. Тонкое подруливание задней оси в поворотах обеспечивает совершенно современный уровень активной безопасности, и даже излишне непрозрачное рулевое управление не в силах испортить шарм. Даже без электроники машина ведет себя на твердых покрытиях идеально.

Надежность, повторюсь, более чем достаточная. В городских условиях оригинальные подвески могли выходить больше 200 тысяч километров до первой переборки, да и цена элементов, опять же, копеечная. Большая часть компонентов перебирается и имеет ремонтные элементы. Больше проблем доставляет износ кузова в местах крепления, особенно в передней части. Кстати, спереди тут МакФерсон. Да, стойка идет отдельно от пружины, но амортизатор является несущим элементом.

На фото: Mercedes-Benz (C124) ‘1992–1993

Вот что недешево, так это гидропневматическая система поддержания уровня кузова на универсалах и лимузинах. Специальные амортизаторы, двойной насос для ГУР и подвески, многочисленные трубочки. Все это, как правило, не работает, а восстановление обойдется в цену такой же машины в приличном состоянии.

На фото: Mercedes-Benz ‘1992–1993

Рулевое управление на W 124 относят к числу «слабых мест» обычно по той причине, что его переборкой сейчас мало кто занимается, а новый насос ГУР может оказаться очень уж дорогим, особенно на универсалах S 124. Классический рулевой редуктор со временем теряет точность рулежки, а рулевая трапеция имеет множество точек, в которых накапливается люфт. Гидравлика же банально корродирует со временем – появляются протечки, которые могут «добить» насос ГУР еще до окончания его реального ресурса. Восстановив работоспособность этой конструкции один раз и на совесть, вы решите проблему на долгие годы.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Это надо иметь какое-то очень нездоровое влечение конкретно к этой модели, помноженное на полное отсутствие денег, чтобы еще следить, по каким там швам у тебя вварена половина машины. Пффф!

Не вижу логики. При отсутствии денег как раз не следят, ехало бы хоть-как то и не развалилось. При желании найти действительно приличный экземпляр, который пройдет тесты на янгтаймера, нужно заморачиваться. Причем не факт, что нужно тратить 500к+ рублей на покупку.

Поддержу – при покупке кузов смотреть в первую очередь, он хоть и был с завода хорошо покрашен, но кузов не оцинкованный, да это не W210 «дорестайл» и не W163 с его проблемами с кузовом и рамой, но тем не менее.

. Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E500 – мощный V8 под капотом. .

Не было никогда в кузове W124 двухзонного климат-контроля – была раздельная «клима» «ручная» (это по-немецки, а по-русски обычная печка с кондиционером) и был «полноценный» в современном понимании «климат-контроль» – «клима-ауто», вот он был только однозонным. Электроприводы «всего», при этом левое зеркало традиционно было механическим даже на достаточно богатых комплектациях, и лишь с 1993 года даже на 2.2 и 2.0 можно встретить оба электрозеркала. Дистанционное управление с ИК-тоже появилось тогда-же – этим сзади отличается E-klasse, от простого W124 ***E, т.к. появился ИК-глазок рядом с замком багажника (слева, кстати замок отличается у простого W124 и E-klasse). Аналогично и про ЭСП – даже E-klasse полным полно «на вёслах», с полным электроприводом всех окон обычно комплектации только с 6-ти и 8-ми цилиндровыми моторами (и то не все 6-ти цилиндровые), часто только передние. Электропривод складывания задних подголовников кстати тоже не упомянули (или я не заметил). Электронный впрыск? С какого года? ))) Все моторы M102, M103 и т.д. до 1992 года были с механическим впрыском, даже 300E-24 (с 2.8 и 3.2) «гибрид» M103 и M104 с 24-х клапанной ГБЦ был с механическим впрыском и лишь полноценный M104 стал комплектоваться электронным впрыском. Аналогично и с I4 и V8 – ближе к последнему «рестайлу». Система контроля тяги опять-таки появилась значительно позднее 1984 года )))) «Волчок» 500E и E500 вообще сложно назвать 124 т.к. это совершенно другой силовой каркас моторного отсека – сильно отличается от «простого» 420 с V8 и мало того собирался на заводах Porsche. Топовые – да, было много чего, но топовую комплектацию не всегда встретишь даже с 420 и 500, не говоря уже о более простых 260/300 и 280/320. А так. там ещё очень шикарная вещь была опционально – автономный отопитель (Вебаста и Эбершпрахер). Ещё одна МЕГАредкая вещь это щиток приборов с бортовым компьютером и маленьким тахометром на месте «бензобака», «бензобак» на месте «эконометра» (и то, он не у всех был), а часы внизу спидометра, рядом с термометром. Ещё была даже вентиляция передних сидений. многоступенчатый обогрев (конечно не 6-ти ступенчатый как в Audi, но и этого хватало). У вас в статье указано что не было массажа и вентиляции – массажа не помню, а вентиляцию видел как минимум в двух C124 (кнопка подогрева сидений «вверх» включает подогрев, а «вниз» включает вентиляцию) и в «волчке». Кстати не упомянули о первом большом «рестайлинге» 1989 года, а также о том, что «дворник» ранее «лежал» на правой стороне стекла и лишь в 1988 году переехал на сторону водителя (аналогично с W201 у которого поначалу вообще был даже не «прыгающий дворник», а один простой + маленькая щётка, но речь не о W201). Также не упомянули о коррозии под «юбкой» – там иногда можно обнаружить сквозные дыры у внешне неплохого автомобиля. «Кипятильник» конечно штука хорошая. но «специфичная» – холодной зимой и стекло треснуть может от горячей «омывайки». А ещё автоматический электроподогрев зеркал – у W201 его надо было включать вручную. Ещё обогрев «прозрачного» заднего стекла с «тонкими» нитями в триплексе не упомянули. Ещё одна специфическая «особенность» кроме рычажка «поворотников» это ЦВС и «ножник», причём снимаемый вручную, а не так, как потом стало популярно у Toyota и Lexus ногой )))) особенно смешно смотреть на манипуляции владельца Camry с МКПП – в Mercedes W124 такого нет (кстати в «беби» W201 был обычный «ручник» поэтому это не совсем «мерсовская» фишка). Ещё помню какие-то «укосины» в багажнике явно силового назначения. А вообще машина была шикарная. а какая была отделка «чёрным клёном». Ходовка кстати никогда не была дешёвой ))) а учитывая то, что у Sportline рычагов ещё и шаровая не меняется как у простых – при ремонте ещё и передние рычаги (но конечно «любишь кататься – люби и саночки возить» ©). Не упомянули и про то, что слабым местом можно ещё и передние амортизаторы считать – нет опорного подшипника и вращается шток амортизатора.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-w124-s-probegom-dejstvitelno-li-kuzov-vechnyj-i-naskolko-hvatit-podveski

Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески

Казалось бы, ну что можно сказать о машине, выпуск которой закончился 20 лет назад. Но благодаря высочайшему качеству исполнения автомобилей, а также высокому в среднем статусу их владельцев в течение всех 90-х и даже в начале 2000-х годов до наших дней сохранилось много экземпляров на ходу. Про качество 124-х ходят легенды. Попробуем разобраться, насколько они соотносятся с реальностью. В первой части обзора коснемся проблем коррозии кузова и износостойкости салона, а также ресурса основных элементов подвески и электрики. Во второй займемся трансмиссиями и моторами.

W 124 на фоне предков

О чень-очень давно компания, тогда еще называвшаяся Daimler-Benz, задумала заменить мега-бестселлер серии W123 на новую машину. В те годы никакой торопливости в таком важном деле не допускалось, при необходимости старый Mercedes прекрасно постоял бы на производстве еще пяток лет. Спрос был, ведь тогда фраза «премиальное качество» относилась вовсе не к «полезнейшим» гаджетам в салоне, а к самой машине. И она была очень хороша, комфортна и надежна.

Для создания еще более комфортной и надежной машины можно было потерпеть на производстве старую сколько нужно и потратить любую сумму в пределах разумного. Новое поколение машин Mercedes началось с выхода компактных авто в кузове W 201. Успех новых технологий и дизайна позволил применить технические решения в новом среднеразмерном седане серии W 124.

На фото: Mercedes-Benz 190 (W201) ‘1982–88

Чем хорош W124

Появился W 124 вместе со своими собратьями – универсалом S 124 и купе C 124 – в 1984 году. Для ценителей старого «лампового» дизайна серий W 123/ W 116 он выглядел крайне непривычно. А уж конструкция кузова и подвесок тем более оказалась революционной. Крайне удачная задняя многорычажная подвеска с W 201 нашла себе применение и тут: спереди ради компактности применили МакФерсон. А сам кузов был скроен по новым шаблонам – в расчете на беспрецедентно высокие требования к пассивной безопасности и комфорт.

Конечно же, машина стала больше предшественника. Дистанцируясь от компактного W 201, она задала новый стандарт размеров в Е-классе. Прямые лонжероны и тщательно просчитанные зоны деформации, усиливающие вставки в дверях, приборной панели, травмобезопасная рулевая колонка и более мощные стойки крыши сделали кузов прочным и очень безопасным при любой аварии. Ну а система капсулирования моторного отсека надежно отсекала звуки двигателя от пассажиров в салоне.

На фото: Mercedes-Benz (W124) ‘1985–1992

Подушки безопасности – еще одна не вполне привычная опция по меркам 80-х. Сначала появилась водительская, после рестайлинга – еще и пассажирская, ради которой пожертвовали «бардачком».

Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E 500 – мощный V 8 под капотом.

На фото: Mercedes-Benz E500 Limited (W124) ‘1994–95

Даже сейчас, через 30 лет, оснащение топового салона W 124 смотрится конкурентоспособно, а уж тогда это была однозначная заявка на лидерство в классе. В один момент все конкуренты оказались безнадежно архаичными. Впрочем, большая часть машин оснащалась довольно простыми двигателями и имела не такие уж «навороченные» комплектации.

На фото: Интерьер Mercedes-Benz E420 (W124) ‘1993–1995

Mercedes брал качеством изготовления. Зря таксисты волновались по поводу снятия с производства «вечного» W 123 – его наследник оказался не менее крепок, разве что подвески вышли подороже, но активная безопасность требовала улучшения управляемости. Удачной «тележке» была суждена очень долгая, по автомобильным меркам, жизнь: до 1996 года успели выпустить более двух с половиной миллионов W 124, и именно он первым примерил звание E- Klasse , которое носят уже пять поколений Мерседесов, и до сих пор остается самым популярным из них.

С годами любой Mercedes не стареет. Если за ним ухаживать, он становится «классическим». Наверное, в этом залог очарования старых машин этой марки: он не бывает б/у, он или новый, или это уже не машина.

Да, жизнь бывает жестока и к самым лучшим из авто. Превращенных в «помойку» и откровенный металлолом машин хватает, но они вряд ли достойны носить имя Mercedes и его эмблему. Зато W 124 до сих пор можно найти в отличном состоянии, с минимальными возрастными изменениями.

Что приятно, компания всячески помогает в этом: если у вас есть деньги, то с оригинальными запчастями и обслуживанием проблем не будет. Впрочем, у большинства нынешних владельцев Mercedes W 124 больших денег нет, а машину они любят не только за комфорт и былую прогрессивность, но и за очень низкую цену эксплуатации. Поэтому… смотри пункт первый. Состояние подавляющего большинства 124-х уже очень печальное, однако при должном упорстве найти приличную машину можно. Главное знать, куда смотреть.

Кузов

Тридцать с гаком лет – серьезный возраст для любой конструкции, не говоря уж об ажурных кузовах автомобилей, которые сделаны из тонкой стали десятков видов, да еще и работают в качестве части электропроводки в мокрой грязи большую часть года.

Качество изготовления и окраски Mercedes практически образцовое, но любые покрытия стареют, их нужно обновлять, а уже начавшуюся коррозию очень сложно вытравить. Так что рассчитывать на идеальное состояние кузова машин не стоит. Конечно, есть действительно ухоженные экземпляры и даже вполне коллекционные, в «родной» краске, но большая часть по факту уже не один раз отремонтирована из-за коррозии и ДТП.

На фото: Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell (Br.S124) ‘1986–93

Почти у любой машины долго искать коррозию не придется – она будет выглядывать из-под бамперов, с кромок крыльев и дверей, и, разумеется, она будет в арках и на днище кузова. Возможны разные степени запущенности, но как и у более новых машин, наиболее проблемной зоной являются «стаканы» передней подвески, лонжероны передней части пола и багажника. Если вы не большой специалист по сварке и восстановлению старых кузовов с серьезными повреждениями в этих зонах, брать машину не стоит. Впрочем, даже если вы большой дока в таких делах, это дело не стоит затрат – среди недорогих машин встречаются вполне нормальные кузова, благо красили их на века, и даже озеро в багажнике может годами не повреждать герметик швов и ЛКП.

При покупке в любом случае проверять нужно абсолютно все. Скорее всего, гнилыми будут пороги, но это не так страшно. Вварные трубы поддомкратников – не самая удачная деталь, работы тут неизбежны. А вот днище кузова в районе заднего подрамника стоит проверять тщательно, под слоем антигравия может быть откровенная гниль. Вообще, стоит внимательно изучить всю конструкцию с двух сторон, а порой и эндоскопом с подсветкой не постесняться залезть поглубже, если он у вас есть.

И пожалуйста, если удалось найти удачный экземпляр, не стесняйтесь его «проливать» хорошим антикором каждый год. Классических Мерседесов все меньше и меньше, вы в ответе за свой экземпляр. Подумайте о том, что вы оставите потомкам!

Аккуратнее с машинами, у которых хорошее внешнее состояние, – поищите следы переварки кузова. Не секрет, что европейские машины порой попадают к нам и тут служат базой для «распила», а то и откровенно криминальной «вварки». Ну а машины, у которых вварена «четверть» или «половина», можно считать почти и не криминал, особенно если делали в относительно приличном сервисе и по заводским швам. Несмотря на наличие заводских элементов кузова в продаже, пригон донора из Европы – все еще самый популярный способ восстановления битых или коррозийных экземпляров. Поэтому особое внимание обратите на номера кузова, на соответствие комплектации той, что «бьется» по VIN .

На фото: Mercedes-Benz 500E (W124) ‘1990–1993

Говорить что-то про износ компонентов бесполезно. Но берегите «листву» – пластиковые панели дверей и крыльев. Даже за щадящие 15-20 тысяч за комплект – это существенная доля стоимости машины. Берегите оригинальные бамперы, особенно те, что составные и красивые. Китайские не так хороши, а пластик стареет даже в Европе.

На фото: Mercedes-Benz (W124) ‘1985–1993

Почти все оснащение стоит очень приличных денег, если покупать его новым, а б/у чаще всего изношено соответственно возрасту. И если механизм «дворника» можно перебрать или заменить на менее изношенный, то есть куча мелочевки, которую придется покупать только новой.

Салон

Отделка интерьера вызывает шок у тех, кто привык к куче пластмассы и искусственной кожи. Тут кругом натуральное дерево, кожа и ткань. Пластмассовые – только ручки да мелкая фурнитура. Да, он не такой шикарный, как у современных машин, но с годами такой салон не становится хуже, он совершенно вне времени. Как классические марки мебели, салон W 124 выглядит отлично и в день покупки новым, и через сорок лет. Комфорт, оказывается, штука вневременная, к такому выводу можно прийти после буквально пятнадцати минут пребывания за рулем W 124 в средней комплектации. Уютно, удобно, воздушно, красиво, дует туда, куда нужно, и так, как нужно.

Из эргономических ребусов только перегруженный левый подрулевой рычаг, но – «так надо». Кстати, начиная с W 124 у всех машин марки есть «кипятильник» в бачке омывателя – он подогревается от системы охлаждения мотора начиная с первого рестайлинга, и зона остановки «дворника» подогревается очень хорошо, задние стекла отлично обдуваются, и вообще –вентиляция скроена по тем же лекалам, что и у современных машин.

Даже простые тканевые сиденья ощущаются крайне удобными, а уж из анатомических от спортверсий вылезать не хочется –они ничем не хуже «навороченных» у современных авто, разве что без массажа и вентиляции.

О поломках не будем – встречаются как совершенно идеальные экземпляры, так и машины, в которых явно возили козу и цемент. Причем козу еще и цементом кормили, судя по «отложениям» на ковровом покрытии и потолке. А вообще салон более устойчив к возрастному износу, чем кузов. И если он все-таки загажен так, что ему ничем не помочь, на рынке полно недорогих отделочных элементов с битых, сгнивших и просто отживших свое машин.

Электрика и электроника

В зависимости от года выпуска и модели мотора набор проблем по электрической части разный. Но в основном все сводится к чисто возрастным проблемам износа проводки и исполнительных элементов, разгерметизации кузова и сложностям систем управления некоторых из моторов.

Ресурсные проблемы в основном связаны с проводкой дверей, износом подкапотной косы, стареющим пластиком распределительных устройств, износом реле. Дополнительную нагрузку на все элементы создают кузовные работы (сварка, рихтовка и т.п.) и связанные с ними переносы и перекладки электрожгутов и других элементов системы.

К счастью, хороший и дотошный электрик с хорошим арматурщиком могут решить почти все проблемы, но основная масса машин нуждается в комплексном ремонте со снятием салона, подкапотных накладок и щитков и полной ревизией всех систем. Впрочем, это относится ко всем элементам машины.

Ресурс систем управления двигателями тоже не бесконечен, а компоненты дороги. Особенно не радуют цены на новые элементы системы управления зажиганием EZL , которые шли в комплекте с LH- Jetronic , но и машины с «Мотроником» тоже не радуют ценами на такие детали как дроссели, модули управления и т.д.

В плане дешевизны систем питания в лучшую сторону выделяются простые безнаддувные дизельные моторы – полное отсутствие электроники и простые рядные ТНВД у них в таком возрасте большое благо. А вот электронноуправляемые карбюраторы на моделях 200 без буковки «Е» в названии – это вам не «Солекс» на 2108, управиться с ним сложнее, чем с нормальной системой впрыска. У той хотя бы минимальная самодиагностика есть, а вот карбюратор живет по своим сложным пневматико-гидравлическим законам, специалисты по которым давно повывелись, да еще и электронная обвязка его тоже не страдает безглючностью.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормоза у машин Mercedes обычно хороши, и W 124 в этом плане не исключение. Отлично продуманная конструкция не имеет каких-то особых слабых мест. Вот только возраст и нерегулярное обслуживание не дают шансов на отсутствие проблем.

На фото: Mercedes-Benz E280 (W124) ‘1993–1995

Гниют трубки, отказывают датчики, проводка и блоки АБС, закисают цилиндры, неправильно собирают стояночный тормоз или не ставят его вообще. В общем, обычные беды старой машины. Но не более того. И цена на компоненты действительно смешная, особенно если это не элементы с надписью Porsche на машинах с V 8 под капотом. Затраты без проблем потянут даже не миллионеры-коллекционеры.

Кстати, АБС с 1989 года входила в стандартную комплектацию, пусть всего лишь трехканальная и не самая эффективная, но в сочетании с выверенным усилием на педали и хорошей подвеской она обеспечивает хорошую эффективность тормозов в целом.

Подвеска у Е-класса считается образцом надежности. Да, у W 123 она была еще крепче, сравнимой с грузовиками, но там не было многорычажки сзади и такой управляемости. Прогресс дал заднеприводным машинам уровень безопасности, сравнимый с переднеприводниками. Тонкое подруливание задней оси в поворотах обеспечивает совершенно современный уровень активной безопасности, и даже излишне непрозрачное рулевое управление не в силах испортить шарм. Даже без электроники машина ведет себя на твердых покрытиях идеально.

Надежность, повторюсь, более чем достаточная. В городских условиях оригинальные подвески могли выходить больше 200 тысяч километров до первой переборки, да и цена элементов, опять же, копеечная. Большая часть компонентов перебирается и имеет ремонтные элементы. Больше проблем доставляет износ кузова в местах крепления, особенно в передней части. Кстати, спереди тут МакФерсон. Да, стойка идет отдельно от пружины, но амортизатор является несущим элементом.

На фото: Mercedes-Benz (C124) ‘1992–1993

Вот что недешево, так это гидропневматическая система поддержания уровня кузова на универсалах и лимузинах. Специальные амортизаторы, двойной насос для ГУР и подвески, многочисленные трубочки. Все это, как правило, не работает, а восстановление обойдется в цену такой же машины в приличном состоянии.

На фото: Mercedes-Benz ‘1992–1993

Рулевое управление на W 124 относят к числу «слабых мест» обычно по той причине, что его переборкой сейчас мало кто занимается, а новый насос ГУР может оказаться очень уж дорогим, особенно на универсалах S 124. Классический рулевой редуктор со временем теряет точность рулежки, а рулевая трапеция имеет множество точек, в которых накапливается люфт. Гидравлика же банально корродирует со временем – появляются протечки, которые могут «добить» насос ГУР еще до окончания его реального ресурса. Восстановив работоспособность этой конструкции один раз и на совесть, вы решите проблему на долгие годы.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Это надо иметь какое-то очень нездоровое влечение конкретно к этой модели, помноженное на полное отсутствие денег, чтобы еще следить, по каким там швам у тебя вварена половина машины. Пффф!

Не вижу логики. При отсутствии денег как раз не следят, ехало бы хоть-как то и не развалилось. При желании найти действительно приличный экземпляр, который пройдет тесты на янгтаймера, нужно заморачиваться. Причем не факт, что нужно тратить 500к+ рублей на покупку.

Поддержу – при покупке кузов смотреть в первую очередь, он хоть и был с завода хорошо покрашен, но кузов не оцинкованный, да это не W210 «дорестайл» и не W163 с его проблемами с кузовом и рамой, но тем не менее.

. Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E500 – мощный V8 под капотом. .

Не было никогда в кузове W124 двухзонного климат-контроля – была раздельная «клима» «ручная» (это по-немецки, а по-русски обычная печка с кондиционером) и был «полноценный» в современном понимании «климат-контроль» – «клима-ауто», вот он был только однозонным. Электроприводы «всего», при этом левое зеркало традиционно было механическим даже на достаточно богатых комплектациях, и лишь с 1993 года даже на 2.2 и 2.0 можно встретить оба электрозеркала. Дистанционное управление с ИК-тоже появилось тогда-же – этим сзади отличается E-klasse, от простого W124 ***E, т.к. появился ИК-глазок рядом с замком багажника (слева, кстати замок отличается у простого W124 и E-klasse). Аналогично и про ЭСП – даже E-klasse полным полно «на вёслах», с полным электроприводом всех окон обычно комплектации только с 6-ти и 8-ми цилиндровыми моторами (и то не все 6-ти цилиндровые), часто только передние. Электропривод складывания задних подголовников кстати тоже не упомянули (или я не заметил). Электронный впрыск? С какого года? ))) Все моторы M102, M103 и т.д. до 1992 года были с механическим впрыском, даже 300E-24 (с 2.8 и 3.2) «гибрид» M103 и M104 с 24-х клапанной ГБЦ был с механическим впрыском и лишь полноценный M104 стал комплектоваться электронным впрыском. Аналогично и с I4 и V8 – ближе к последнему «рестайлу». Система контроля тяги опять-таки появилась значительно позднее 1984 года )))) «Волчок» 500E и E500 вообще сложно назвать 124 т.к. это совершенно другой силовой каркас моторного отсека – сильно отличается от «простого» 420 с V8 и мало того собирался на заводах Porsche. Топовые – да, было много чего, но топовую комплектацию не всегда встретишь даже с 420 и 500, не говоря уже о более простых 260/300 и 280/320. А так. там ещё очень шикарная вещь была опционально – автономный отопитель (Вебаста и Эбершпрахер). Ещё одна МЕГАредкая вещь это щиток приборов с бортовым компьютером и маленьким тахометром на месте «бензобака», «бензобак» на месте «эконометра» (и то, он не у всех был), а часы внизу спидометра, рядом с термометром. Ещё была даже вентиляция передних сидений. многоступенчатый обогрев (конечно не 6-ти ступенчатый как в Audi, но и этого хватало). У вас в статье указано что не было массажа и вентиляции – массажа не помню, а вентиляцию видел как минимум в двух C124 (кнопка подогрева сидений «вверх» включает подогрев, а «вниз» включает вентиляцию) и в «волчке». Кстати не упомянули о первом большом «рестайлинге» 1989 года, а также о том, что «дворник» ранее «лежал» на правой стороне стекла и лишь в 1988 году переехал на сторону водителя (аналогично с W201 у которого поначалу вообще был даже не «прыгающий дворник», а один простой + маленькая щётка, но речь не о W201). Также не упомянули о коррозии под «юбкой» – там иногда можно обнаружить сквозные дыры у внешне неплохого автомобиля. «Кипятильник» конечно штука хорошая. но «специфичная» – холодной зимой и стекло треснуть может от горячей «омывайки». А ещё автоматический электроподогрев зеркал – у W201 его надо было включать вручную. Ещё обогрев «прозрачного» заднего стекла с «тонкими» нитями в триплексе не упомянули. Ещё одна специфическая «особенность» кроме рычажка «поворотников» это ЦВС и «ножник», причём снимаемый вручную, а не так, как потом стало популярно у Toyota и Lexus ногой )))) особенно смешно смотреть на манипуляции владельца Camry с МКПП – в Mercedes W124 такого нет (кстати в «беби» W201 был обычный «ручник» поэтому это не совсем «мерсовская» фишка). Ещё помню какие-то «укосины» в багажнике явно силового назначения. А вообще машина была шикарная. а какая была отделка «чёрным клёном». Ходовка кстати никогда не была дешёвой ))) а учитывая то, что у Sportline рычагов ещё и шаровая не меняется как у простых – при ремонте ещё и передние рычаги (но конечно «любишь кататься – люби и саночки возить» ©). Не упомянули и про то, что слабым местом можно ещё и передние амортизаторы считать – нет опорного подшипника и вращается шток амортизатора.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-w124-s-probegom-dejstvitelno-li-kuzov-vechnyj-i-naskolko-hvatit-podveski