Самый надежный двигатель рено сценик

Двигатели Renault Scenic

Выход этой машины на европейский автомобильный подиум был довольно длинным и извилистым. С момента представления концепт-кара (1991) до начала серийного выпуска Renault Scenic (1996) прошло пять лет. Автомобиль был выпущен не как самостоятельная разработка, а в качестве развития хэтчбека Megane. Конструкторы пошли дальше, приняв решение по полной программе эксплуатировать весьма удачную платформу.

История модели

Renault Scenic – однообъёмный компактвэн класса C, переднеприводной автомобиль, выпуск которого французские автопроизводители решили осуществлять в трёх вариантах:

• пятиместный хэтчбек;
• семиместный Grand Scenic с трансформируемым третьим рядом пассажирских мест в салоне;
• внедорожник с увеличенным клиренсом и более мощной, в сравнении с базовой моделью, силовой установкой.

У Renault Scenic удачная судьба: он выпускается до сих пор, так сразу же пришёлся по нраву европейским потребителям среднего класса, которые всем иным видам транспорта для путешествий по Европе предпочитают собственный удобный автомобиль. 24 года производства – это четыре поколения:

• 1 поколение (JA) – 1996-2003;
• 2 поколение (JM) – 2004-2009;
• 3 поколение (JZ) – 2010-2015;
• 4 поколение – 2015-н.в.

До 2009 года машина производилась на платформе Megane C. Далее концептуальной основой новых версий автомобиля стал Nissan C/Nissan CMF-C. Конструкторы всё это время демонстрировали движение вперёд, планомерно превращая устаревший хэтчбек в современный кроссовер по типу Koleos.

Двигатели для Renault Scenic

Подобно процессу разработки Renault Clio, команда французских мотористов в содружестве с японской автокорпорацией Nissan в течение четверти века без остановки усовершенствовала линейки бензиновых и дизельных силовых установок. В данном случае прослеживается чёткая тенденция: машины, которые собирались на базе Megane, оснащались SOHC-моторами небольшой мощности. С переходом на японскую платформу Scenic получил двухвальные современные моторы мощностью 110-130 л.с.

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.	Система питания
E7J 764	бензиновый	1390	55/75	SOHC
K7M 720	—:—	1598	55/75	SOHC
K7M 702, K7M 703	—:—	1598	66/90	SOHC
F8Q 790	дизельный	1870	47/64	SOHC
F8Q 784, F8Q 786	—:—	1870	66/90	SOHC
F9Q 730, F9Q 734	дизельный с турбонаддувом	1870	72/98	SOHC
F3R 796	бензиновый	1998	80/109	SOHC
F3R 750, F3R 751	—:—	1998	84/114	SOHC
K4J 714, K4J 750	—:—	1390	70/95	DOHC
K4M 700, K4M 701, K4M 704, K4M 708	—:—	1598	79/107, 81/110	DOHC
F4P 720, F4P 722	—:—	1783	85/115, 85/116	DOHC
F8Q	дизель	1870	47/64, 48/65	OHC
F9Q 744	дизельный с турбонаддувом	1870	59/80	OHC
F9Q 731, F9Q 734, F9Q 736	—:—	1870	72/98	OHC
F9Q 732, F9Q 733, F9Q 740	—:—	1870	75/102	OHC
F4R 740, F4R 741, F4R 744	бензиновый	1998	103/140	DOHC
F4R 746	—:—	1998	103/140	DOHC
K4J 730, K4J 740, K4J 770	бензиновый	1390	72/98	DOHC
K9K 722	дизельный с турбонаддувом	1461	60/82	SOHC
K9K 724	—:—	1461	63/86	SOHC
K9K 728, K9K 729	—:—	1461	74/101	SOHC
K9K 732	—:—	1461	78/106	SOHC
K4M 706,	бензиновый	1598	82/112	—
K4M 9 766,	бензиновый	1598	82/112	—
K4M 766, K4M C 813	бензиновый	1598	82/112	—
K4M 813, K4M 761, K4M 812, K4M 782	—:—	1598	82/112	—
F9Q 804	дизельный с турбонаддувом	1870	81/110	—
F9Q 812	бензиновый	1870	83/113, 85/115	—
F9Q 816, F9Q 818, F9Q J 803	дизельный с турбонаддувом	1870	96/130	—
F4R 770, F4R 771	бензиновый	1998	99/135, 100/136	DOHC
F4R 776	бензиновый с турбонаддувом	1998	120/163	DOHC
K9K 734	дизельный с турбонаддувом	1461	76/103	SOHC
M9R 700, M9R 721, M9R 722	—:—	1995	110/150	—
F4R	бензиновый	1998	96/130, 99/135, 101/137, 103/140, 105/143, 147/200, 149/203	DOHC
K4M	—:—	1598	62/84, 74/100, 75/102, 76/103, 77/105, 78/106, 79/107, 81/110, 83/113, 84/114, 85/115,	многоточечный впрыск
M4R	—:—	1997	101/137, 102/139, 103/140, 105/143	многоточечный впрыск
K9K 832	дизельный с турбонаддувом	1461	78/106, 81/110	SOHC
K9K 636, K9K 837, K9K 656, K9K 836, K9K 657	дизельный	1461	81/110	SOHC
K4M 858	бензиновый	1598	81/110	DOHC
R9M 402, R9M 404	дизельный с турбонаддувом	1598	81/110, 96/130	DOHC
K4M 866	газобензиновый	1598	81/110	DOHC
F9Q 870, F9Q 872	дизельный с турбонаддувом	1870	96/130, 96/131	DOHC
M9R 615	—:—	1995	110/150	DOHC
M9R 610	—:—	1995	118/160, 121/165	DOHC
M4R 710, M4R 711	бензиновый	1997	103/140	DOHC
H5F 400	бензиновый с турбонаддувом	1197	85/115	DOHC
H4J 700	—:—	1397	96/130	DOHC
H5F 404	—:—	1197	97/132	DOHC

Базой для экспериментов с конструкцией и настройками двигателей внутреннего сгорания стали два мотора с многоточечным впрыском – F4R и K4M в 7 и 19 модификациях мощности, соответственно.

Базовый 1,6-литровый мотор K4M – рядный четырёхцилиндровый 16-клапанный двигатель внутреннего сгорания инжекторного типа. Кроме двух распредвалов, конструкторы оснастили его рядом новинок, как для 1998 года:

• гидрокомпенсаторы;
• фазорегулятор на впуске;
• индивидуальные катушки зажигания.

Установка оснащена ременным приводом ГРМ, чугунным блоком цилиндров. Многоточечный впрыск представляет собой вариацию на тему популярных на стыке веков систем распределённого впрыска топлива. Сборка двигателя осуществлялась в Испании и Турции, а с 2009 года – в России.

В стандартном варианте (с фазорегулятором) двигатель имеет степень сжатия 9,8-10,0:1. Величина крутящего момента – 155 Н·м. Расход топлива:

• по городу – 9,4 л;
• за городом – 5,8 л;
• в смешанном цикле – 7,1 л.

Следует отметить, что большое количество переделок, которое коснулось этого мотора, не сделало его более экономичным, несмотря на приемлемый для европейских дорог расход топлива. Гораздо лучше в этом плане проявили себя самые современные «моторы-малыши» рабочим объёмом 1197 см 3 (H5F 400, H5F 404) и 1397 см 3 (H4J 700). Максимальная скорость, которую способен развить Renault Scenic 4 поколения – 160 км/ч с силовой 1,6-литровой бензиновой или дизельной силовой установкой.

Источник статьи: http://motorist.expert/renault/scenic.html

Три самых надежных мотора Рено

Дата публикации 21 мая 2018 . Опубликовано в Секреты Рено

Недавно мы рассматривали три проблемных мотора французского автопроизводителя. А сегодня поговорим о настоящих долгожителях среди двигателей Renault.

Renault 1.6 (K7M)

Этот бензиновый мотор имеет длительную историю. Впервые его установили еще в 1995 году на Renault Megane/Scenic. Прародитель модели – 1,4-литровый К7J. Секрет успеха – в простоте конструкции. Чугунный блок, алюминиевая головка, 8 клапанов и отсутствие «наворотов» вроде системы изменения фаз газораспределения. Вуаля, неприхотливый и надежный агрегат готов.

К недостаткам мотора, на котором на народных Logan и Sandero таксисты «по полмиллиона накручивают», можно отнести разве что повышенные топливные аппетиты и проблему утечки масла через сальник коленвала и прокладку крышки клапанов. Но это не мешает К7М быть одним из лучших двигателей Рено в истории.

Renault-Nissan M4R/MR20

Эти 2,0-литровые бензиновые моторы альянса, выпускаемые с 2005 года, больше известны по японским кроссоверам X‑Trail и Qashqai. Французский аналог ставился на Megane 3 и Fluence. Рецепт популярности – консервативная начинка и умеренная форсировка.

Из недостатков – проблема появления трещин на шейках коленчатых валов и деформация четвертого цилиндра. Цепь ГРМ может растянуться уже к 80 тыс. км пробега.

Без серьезных вмешательств двигатели семейств M4R/MR20 ходят по 300 тысяч км, и это достаточно неплохой ресурс. Цена запчастей тоже демократичная.

Renault 1.6 (K4M)

Этот 16-клапанный двигатель объемом 1,6, устанавливался с 1999 года на ряд моделей Рено — Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и др. Чугунный блок, распределенный впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр и ременный привод ГРМ – все гениальное просто. В среднем, по отзывам владельцев, ресурс K4M составляет 400 + тыс. км.

Двигатель K4M 1,6 л. 102 л.с. представляет собой развитие серии К7М и отличается наличием головы с двумя распредвалами, другими поршнями. Моторы К4М встречаются как с фазорегуляторами, так и без такового. Список индексов после названия К4М отражает детали мотора, установленного на конкретную модель: нормы выбросов (Евро 3,4 или 5), тип КПП, наличие фазорегулятора и т.п.

К недостаткам этого 16-клапанника можно отнести относительно недешевую стоимость запчастей и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами. Поэтому замена последнего вместе с роликами раз в 60 тыс. км — обязательна. Некоторые владельцы сталкиваются с проблемой плавающих оборотов и троения. Обычно это вопрос качества топлива, а также системы зажигания — нужно следить за исправностью свечей, катушек зажигания, замерять компрессию и отдельно проверить датчик положения коленвала.

В остальном же, этот мотор работает достаточно тихо и экономично. При адекватном уходе, К7М выхаживает не одну сотню километров, а некоторые владельцы отмечают пробеги этого агрегата, близкие к миллиону (разумаеется, после замены колец примерно на 400 тыс. км). Отличный результат!

О самых ненадежных двигателях Рено мы писали здесь.

Источник статьи: http://prorenault.by/sekrety-reno/tri-samykh-nadezhnykh-motora-reno.html

Великий и ужасный. Разбираем по косточкам дизель 1.5dCi

Фото автора и из архива редакции

Фото автора и из архива редакции

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются «проходной» объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, «экологии», навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про «капризную» систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению «живут» недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО «Лозанж» — официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в «прежней жизни» часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

Для восстановления работы Common Rail приходилось менять большую часть компонентов топливной системы. Причем одними только форсунками и ТНВД дело могло не ограничиваться. В общем, проблемы с Delphi действительно могли быть. В идеале лучше использовать оригинальный топливный фильтр Delphi и менять его каждые 8-10 тысяч километров, хотя официальный сервис таких требований не предъявляет.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и «маленьким» приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не «палить» бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных «болячек» (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

«Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет», — говорят сервисмены.

Связана ли «слабость» вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя «гаражники» умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, «экология», наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет «продышаться» двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у «европейских» машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и «здоровье» турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные «европейские» интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. «Железо» выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым «расходникам», к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Наименование детали / работы	Стоимость, руб.
Топливный фильтр	55
Салонный фильтр	25,5
Воздушный фильтр	9
Масляный фильтр	14,5
Масло моторное (4,5 л)	78,73
Комплект ремня ГРМ	129
Комплект ремня вспомогательных агрегатов	119
Замена ремня ГРМ и вспомогательного ремня	127,5
Комплект шатунных вкладышей	175
Водяной насос	149
Топливная форсунка Siemens	513

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:

Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/experience/216058