Съемные кузова грузового автомобиля

Съемные кузова

Значительное распространение получают съемные кузова, которые частично устраняют отмеченные недостатки контрейлерной системы (рис. 2.5.4).

Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге и ставят на другое шасси для доставки в место назначения. Высота железнодорожного транспортного средства со съемным кузовом меньше, чем при перевозке автомобиля. Но требуются механизмы для их снятия и установки на шасси и специальные устройства на шасси автомобилей или вагоне.

К съемным кузовам относят также грузовые отделения, специально предназначенные для комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок (по определению Конвенции о контейнерном пуле). Следует отметить, что съемные кузова используют преимущественно в автомобильно-железнодорожном сообщении в связи с невозможностью их штабелирования, т. е. укладки в несколько рядов, в отличие от контейнеров, которые используют во всех видах сообщений и наиболее широко с участием морского транспорта.

Рис. 2.5.4. Съемный кузов (а) и автомобильный полуприцеп (б)

для его перевозки автомобиля

В России стали шире использовать контрейлерную технологию с 1996 г. на направлении от московской товарной станции Кунцево-2 через Минск – Брест до Малашевичи (Польша). Развитие такой технологии зависит от наличия специализированного подвижного состава и его стоимости. Низкорамная платформа колодезного типа, выпускаемая, например, Абаканским вагоностроительным заводом по специальному заказу железных дорог России, стоила в 1996 г. 400 млн руб. Однако первый опыт ее эксплуатации выявил такой недостаток, как слишком большой угол углубления на переходе с железнодорожной платформы. Для отечественных автомобилей, имеющих более высокую базу, это не было проблемой, но тяжелогруженые «Мерседесы» и «Вольво», наиболее часто применяемые в международном сообщении, при погрузке задевали за край перехода.

Намечается использовать контрейлерную систему на направлении Санкт-Петербург – Финляндия, Клайпеда (Литва), к паромной переправе Мукран (Германия) и др. В связи с расширением этой технологии Кунцевский терминал оборудовали второй эстакадой для заезда на платформы, чтобы погрузка могла идти параллельно.

Контрейлерная технология развита в некоторых европейских странах, в частности во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивают строгие лимиты габаритов железных дорог, особенно электрифицированных, и искусственных сооружений на железнодорожном транспорте, прежде всего тоннелей. Высота транспортного средства с грузом для железных дорог может стать не только рисковым моментом, но и вообще не позволить осуществлять данную перевозку. На европейских железных дорогах разрешен максимальный габарит высоты 4,18 м, а на автомобильных дорогах – 4,0 м, что ограничивает на ряде маршрутов применение такой технологии даже при платформах с пониженным полом. Многие европейские страны с горным рельефом местности, в том числе Италия, Швейцария, ряд Скандинавских стран, вынуждены в последнее время изменять высоту старых тоннелей, в которых проложен железнодорожный путь. Например, тоннель в Альпах пришлось реконструировать до высоты 4 м.

Увеличение объемов работ на железнодорожной станции потребовало изменения способов перегрузки и внедрения механизации перегрузочных работ. Стал необходим и более точный расчет рационального расстояния перевозки груза на автомобиле, привезенном по железной дороге, т.е. применения логистических подходов, чтобы не потерять выгоду от магистральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.

Роудрейлерные системы

В последнее время в контрейлерной системе стали применять некоторые разновидности, т. е. наметилось новое направление в данной технологии, устраняющее частично недостатки контрейлерной системы благодаря дальнейшему развитию науки. На некоторых железных дорогах Великобритании, США, Германии грузы стали перевозить в транспортных средствах с комбинированными ходовыми частями, так называемых роудрейлерах, разработанных в США в конце 1950-х гг. В зависимости от соединения вагонов в поезд такую технологию называют бимодальной, безвагонной, комбинированной, движущееся, или бегущее, шоссе, ро-мо (рис. 2.5.4). По данной технологии полуприцеп с усиленной рамой устанавливается на железнодорожные тележки путем последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой (рис. 2.5.5).

1 Бимодальный — ба — два, мода — вид.

2 Ро-мо (от англ. rolling motoway) — движущееся шоссе.

Колеса полуприцепа поднимаются при движении по рельсам, а на автомобильной дороге поднимается железнодорожная тележка, которая имеет обычную сцепку и буферное устройство. Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для поднятия ее при движении по автомобильным дорогам.

С технической точки зрения роудрейлер – это комбинация автомобильного прицепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда (рис. 2.5.6).

С 1986 г. такие перевозки нашли применение в Западной Европе под разными названиями: Carro Bimodalle (Италия), Trailer Train (Великобритания), Transtrailer (Испания), Trailerzug (Германия), Kombitrailer (Франция) и др. В США по этой системе в основном перевозили почту и посылки, т.е. парцелльные грузы. Такие вагоны-прицепы присоединяли к пассажирскому поезду.

Технические нормы для таких систем разрабатывает Международный союз железных дорог (UIRR) с определением тяговых и толкающих сил (850 кН), допустимых нагрузок на колесную пару (225 и 180 кН при скорости соответственно до 100 км/ч и 160 км/ч), радиусов кривизны в плане 75 м, в профиле 500 м и др.

Появились модификации данного метода перевозки, отличающиеся в основном устройствами соединения полуприцепов с тележками Coda (Нидерланды), Combitrailer (Германия), Semi Rail (Франция) и др.

Рис. 2.5.5. Этапы (а-д) формирования роудрейлерной системы

по принципу движущееся шоссе»

Рис. 2.5.6. Элементы роудрейлера: а – для движения по автомобильным дорогам;

б – для движения по железнодорожному пути

Допустимые скорости перемещения поездов по данной технологии 120. 150 км/ч.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным.

К достоинствам этой технологии можно отнести относительно недорогое обслуживание такого подвижного состава на терминалах, так как не требуется механизация для перегрузки; возможность разместить перегрузочные пункты непосредственно рядом с клиентами; снижение или отсутствие потерь и повреждений груза благодаря отсутствию его перегрузки; использование больших скоростей, чем при перевозке в двухъярусных вагонах, так как центр тяжести располагается ниже. Отмечается также, что капиталовложения в такую технологию на 25 % ниже по сравнению с контейнерными технологиями TOFC, так как не требуются капиталовложения в вагоны и дорогостоящие терминалы.

Однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка и полная масса автопоезда на автомобильной дороге, как отмечено ранее, строго регламентирована в каждой стране и может значительно отличаться в разных странах. Например, в России на 70 % дорог осевая нагрузка – 6 т, а в Норвегии – 10 т, полная допустимая масса в нашей стране – 38 т, в Норвегии – 50 т, в большинстве европейских стран – 40 и 44 т. Кроме того, стоимость такого подвижного состава в 2-2,5 раза выше, чем обычных автомобилей, перевозимых на железнодорожных платформах.

Эффективны контрейлерные технологии при условии доставки «от двери до двери» в сроки не ниже прямой автомобильной перевозки и при более низких затратах по сравнению с другими вариантами. Установлено, что такой вид перевозок выгоден крупным автомобильным транспортным предприятиям с хорошо налаженной системой обеспечения обратной загрузки.

Осуществляется контрейлерная перевозка исключительно через компанию, занимающуюся такими перевозками. Компания осуществляет перевозки полуприцепов, грузовых автомобилей, автопоездов, съемных кузовов длиной 6. 12 м.

Акционерный капитал таких компаний находится полностью или в значительной степени в руках автотранспортных предприятий. Правовая ответственность и диапазон деятельности таких компаний различны. Эти компании предоставляют железной дороге услуги на оптовой основе, а клиентам, которым перевозят груз – на розничной.

Система тарифов на услуги определяется системой, принятой на железной дороге, осуществляющей перевозку. Естественно, что в основе тарифов лежит число грузовых мест и расстояние перевозки. Тариф не зависит от вида перевозимого груза. Некоторые тарифы зависят от полной массы автомобиля, т. е. массы автомобиля с грузом, другие – не зависят. При полной массе автомобиля свыше 33 т взимается дополнительный сбор, что связано с предоставлением вагона усиленной конструкции. Для постоянных клиентов контрейлерные компании устанавливают более выгодные цены на перевозку и предоставляют скидки, определяемые объемом перевозимого груза. Тарифные системы должны быть построены таким образом, чтобы имелась возможность конкурировать с автомобильными перевозками.

По мере роста объемов перевозки по данной интермодальной технологии стали проявляться недостатки, мешающие ее развитию. Это, прежде всего, несогласованность в технической политике, приведшая к разнообразию технических средств, а также недоработанность правовых норм.

На железных дорогах появилось множество разнообразных по конструкции вагонов и. форм собственности на них; большое различие в допустимых габаритных размерах перевозимого груза; технология «бегущее, или движущееся, шоссе» требует горизонтальной погрузки транспортных средств, что делает невозможным их применение в составе обычного грузового поезда; при перевозке в вагонах с карманами используют платформы, рассчитанные или только на вертикальную погрузку или на вертикальную и горизонтальную. Платформы с углубленными карманами в днище кузова созданы для опускания колес автомобилей с целью понижения высоты, что особенно важно при проезде искусственных сооружений.

На автомобильном транспорте имеются сложности из-за несогласованных разными странами правил в отношении массы и габаритных размеров, разнообразия методов погрузки: на одних транспортных средствах допускают применение кранов, на других – нет.

При перевозке съемных кузовов, имеющих различные базовые типы с отличающимися характеристиками, нет согласованности по массе и габаритным размерам кузовов.

Компании по контрейлерным перевозкам не могут выступать в качестве юридического лица, тем не менее, железные дороги активно сотрудничают с ними при перевозке АТС, предоставляя им исключительные права. Но эти компании входят в Международный союз объединений по железнодорожно-автомобильным перевозкам (МСЖА), задачами которого является повышение качества услуг, предоставляемых потребителям; защита своих членов на международном уровне; представление своих членов на переговорах с правительствами и железнодорожными компаниями.

Координацию усилий для развития данной интермодальной технологии и инвестиций, в частности для закупки и совместного использования специализированного подвижного состава, осуществляет международная компания 1пегшi, созданная в 1983 г.

Рис. 2.5.7. Маршрут контрейлерного поезда между портами

Ильичевск (Украина) и Клайпеда (Литва)

Для осуществления мультимодальных систем, связывающих рассматриваемую технологию с морским транспортом, на послед нем был построен специализированный флот — паромы и ролкеры, возведены специальные причалы и терминалы, сконструирована специальная погрузочно-разгрузочная техника — тягачи, погрузчики, низкорамные трейлеры и др.

В качестве примера приведем открытые в 2003 г. на постоянной основе оператором Украинский государственный центр транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» совместно с зарубежными партнерами два регулярных контрейлерных направления (поезда). Один соединяет порт Иьичевск (Украина) на Черном море с портом Клайпеда (Литва) на Балтике при протяженности маршрута 1733 км, времени в пути 56 ч 30 мин (рис. 2.5.7); а другой — города Киев и Славкув (Польша) при протяженности 1028 км, времени в пути 38 ч 41 мин. В стоимость перевозки по данным маршрутам включено оформление провозных документов, провоз одного АТС на специализированной железнодорожной платформе, проезд водителей в пассажирском вагоне, прохождение таможенного оформления и охрана АТС на всем протяжении пути. для проезда водителей предусмотрен пассажирский вагон и вагон-ресторан (кафе), по отношению к водителям применяется режим пограничного и таможенного контроля, предусмотренный действующими законодательствами Украины и Польши.

Перевозку осуществляют по нормам международных перевозок с книжкой МДП, причем если книжка оформлена автоперевозчиком, то ее действие приостанавливается после погрузки рефрижераторов, съемных кузовов и полуприцепов на специализированный железнодорожный вагон и возобновляется при съезде с указанных платформ для дальнейшего следования.

Министерство транспорта Украины разрабатывает контрейлерные маршруты через страны Вышеградской четверки и Австрию на Северную Италию, а также в перспективе на Германию (во Франкфурт) как альтернативу для ликвидации заторов на приграничных автомобильных дорогах.

Источник статьи: http://studopedia.ru/7_99609_s-emnie-kuzova.html

Автомобили со сменными кузовами: российский рынок

Несмотря на то, что за сотню без малого лет было запатентовано около трех десятков различных систем сменных кузовов, жизнеспособными оказались только две. Они достаточно просты в изготовлении и эксплуатации, их стоимость не равна цене второго грузовика, а процесс погрузки-разгрузки не требует от водителя акробатических навыков и дополнительного технического образования.

Мультилифт

Первая система известна у нас как мультилифт, а у немцев называется Abrollkipper (скатывающий самосвал). В СССР такие машины появились накануне Олимпиады в 1980 г. КАМАЗы с погрузчиками финской компании Multilift долгое время были единственными представителями семейства «сменнокузовных» в советской стране, и все автомобили этого типа с тех пор у нас зовут мультилифтами. Имя собственное стало именем нарицательным, как «ксерокс» для копировального аппарата или «тонар» для передвижной торговой точки. Сама компания Multilift в 1977 г. вошла в состав концерна Partek и в наши дни представлена на российском рынке серией погрузчиков HIAB Multilift.

Сегодня на рынке можно встретить мультилифты двух типов: тросовые и крюковые (цепные и рамные давно стали историей). И те и другие могут разгружаться как классические самосвалы: подвижная рама погрузочного устройства поднимается двумя гидроцилиндрам, и все, что есть в кузове, высыпается назад. А вот на автомобиль и с автомобиля кузов у них переставляется по-разному.

У тросовых мультилифтов кузов на раму погрузочного устройства затягивается лебедкой и двумя тросами. Тросовый погрузчик легче и дешевле крюкового, но в процессе эксплуатации создает ряд дополнительных проблем. Для установки-съема кузова водитель обязательно должен покинуть кабину и вручную зацепить или отцепить тросы. В процессе установки кузова трос может захлестнуть или оборваться и травмировать водителя. И наконец, автомобиль с тросовым мультилифтом менее устойчив на дороге – кузов фиксируется на раме в одной плоскости подрамника днища и на больших скоростях может ощутимо раскачивать машину. В то же время только на тросовом мультилифте возможна самосвальная разгрузка с подъемом кузова на полтора-два метра выше опорной плоскости автомобиля. Такую опцию для перегрузочных мусоровозов предлагает питерский «Механический завод «СпецТранс». За последнее время тросовые мультилифты сильно сдали свои позиции, уступив место крюковым. В общем объеме производства на их долю приходится от 10 до 15%.

Самым распространенным сегодня типом мультилифта является крюковой. Все приводы у него гидравлические, а для погрузки кузова на машину водителю нет необходимости выходить из кабины. Захват кузова осуществляется Г-образной балкой с крюком на конце за скобу, укрепленную в верхней части передней стенки кузова. В транспортном положении крюк работает как дополнительная точка крепления кузова. Такая схема фиксации кузова в двух плоскостях более надежна, благодаря чему транспортная скорость крюковых мультилифтов выше, чем тросовых: 60 км/ч против 40. Еще одно преимущество крюковых мультилифтов – возможность погрузки кузова, стоящего под небольшим углом к продольной оси машины. За счет снижения времени на маневрирование для точной установки автомобиля, управления всеми операциями из кабины и отсутствия операций по закреплению тросов общее время погрузки кузова у крюкового мультилифта по сравнению с тросовым в два–два с половиной раза меньше, а сам процесс надвигания занимает одну минуту вместо трех.

Портальные погрузчики

Вторую категорию автомобилей со сменными кузовами составляют погрузчики портального типа. В Германии их называют Absetzkipper, или «переставляющий самосвал». Хотя самосвалами в нашем понимании они не являются, гидравлики для опрокидывания кузова у них нет. Кузов у портального погрузчика приподнимается над платформой грузовика и переставляется на землю. Если ширина кузова у мультилифта ограничена только допустимым транспортным габаритом, у «портальника» он намного уˆже за счет находящихся по бокам стрел. Как следствие и сфера применения таких машин весьма ограничена. В основном они работают с открытыми бункерами для сбора крупного бытового и строительного мусора, поэтому в России их часто называют бункеровозами или бункерными мусоровозами.

Стрелы портала бункеровоза могут быть как одинарными, так и двухсекционными. В этом случае бункеровоз может снять с себя кузов на поверхность, расположенную метра на полтора-два выше опорной плоскости грузовика. Или самостоятельно загрузить два-три пустых бункера друг в друга, как матрешку, развезти их по нескольким дворам или точкам стройплощадки и после по мере заполнения таскать по одному к месту выгрузки. Мультилифт, какой бы конструкции он ни был, так не умеет. На одной машине может ехать только один кузов. Вторая секция стрелы может быть либо телескопируемой, либо откидной, с гидравлическим приводом в обоих случаях.

Прицепы

Как и любой грузовик, автомобиль с системой быстрой смены кузовов может работать с прицепом. В Европе встречаются прицепы и полуприцепы, оборудованные собственной системой смены кузовов (в основном крюковым мультилифтом), но в России такая техника пока экзотика.

У нас пока и обычные прицепы к мультилифтам распространены не очень широко, но год от года их количество пусть медленно, но растет. Обычными в прямом смысле такие прицепы, конечно, не являются. Это низкорамные двух- или трехосные конструкции, надрамник которых оборудован роликами и направляющими для установки для перевозки мультилифтового либо портального кузова. Грузовик с мультилифтом сначала надвигает один кузов на свой подъемник, затем переставляет его на прицеп, загружает на себя второй кузов, присоединяет прицеп – и вперед, к месту разгрузки. Там процесс повторяется в обратном порядке. В основном такие автопоезда используют для перевозки мусора со сборных пунктов крупных городов на полигоны захоронения ТБО либо металлолома к перерабатывающим заводам.

Мультилифты-ломовозы очень часто дополнительно оборудуют крано-манипуляторной установкой для облегчения погрузки крупных и тяжелых обломков. Обычные мультилифты-мусоровозы вместо крана-манипулятора могут иметь боковой кантователь для небольших мусорных контейнеров, но такие конструкции тоже можно причислить к разряду экзотики. Вместо них намного эффективней работают обычные мусоровозы с боковой или задней загрузкой.

Кузова

Предлагаемые сегодня на рынке кузова для мультилифтов, как правило, оснащены и фиксаторами для тросов, и скобой для крюка для возможности работы с подъемниками обоих типов. Если говорить о популярности типов кузовов, то первое место занимают различные бункеры для сбора крупногабаритного мусора или металлолома. В основном это открытые сверху короба с распашными дверками в заднем борту, однако встречаются и полностью закрытые конструкции с люками в крыше. Их используют для сбора бытовых отходов вместо обычных маленьких контейнеров там, где дворовая территория позволяет маневрировать мультилифту. Еще одна разновидность кузова-мусоровоза – бункер с компактором. Мусор загружается в люк компактора, уплотняется и сдвигается в заднюю часть кузова.

На втором месте по популярности у заказчиков находятся платформы для перевозки строительной и дорожной техники. Комбинированные дорожные машины (пескоразбрасыватели, цистерны для воды и жидких реагентов) в мультилифтовом исполнении есть, но особого распространения не получили. Коммунальные службы предпочитают им сменные кузова с выдвижными стойками-домкратами, которые при необходимости устанавливаются в кузове обычного самосвала. А под заказ компании, занимающиеся выпуском мультилифтовых кузовов, могут сделать практически все: от цистерны до ремонтной мастерской.

Компании-производители

Потребности российского рынка в бункеровозах полностью удовлетворяются отечественными предприятиями, самые известные из которых «Ряжский АРЗ», а также «Мценский КОММАШ» и «Арзамасский завод КОММАШ». Не исключено, что в ближайшее время появится еще один производитель машин этого типа. Осенью 2018 г. «Галичский автокрановый завод» показал предсерийный образец бункеровоза с телескопируемыми стрелами собственной конструкции.

На российском рынке мультилифтов отечественные и зарубежные модели представлены примерно в равных долях. Но здесь следует сделать оговорку, что даже если механическая часть делается в России, гидравлика все равно ставится импортная. Впрочем, такая же ситуация наблюдается у производителей самосвалов и кранов – словом, везде, где необходим надежный гидравлический привод. Из зарубежных компаний, представляющих в России комплектные крюковые мультилифты, можно отметить таких «гуру» грузоподъемной техники, как Hyva, HIAB и Meiller. С 2011 г. свою продукцию в России активно продвигает польская фирма Kromann – единственный зарубежный производитель, предлагающий наряду с крюковыми тросовые погрузчики. Из российских компаний мультилифты обоих типов предлагают «Ряжский АРЗ», питерский «СпецТранс» и «Мценский КОММАШ». Только крюковые мультилифты в России выпускают «Арзамасский КОММАШ» и московский МЗОК («МОСКОММАШ»). С 2009 г. компания «ТехноЮнион» выпускает крюковые мультилифты Gartek, разработанные как российская альтернатива европейским моделям.

Несмотря на ряд недостатков, автомобили со сменными кузовами уверенно конкурируют с классическими грузовиками. В условиях кризиса возможность работы одного шасси с несколькими кузовами выглядит особенно привлекательно, поэтому рынку мультилифтов в ближайшее время сильные потрясения не грозят.

Источник статьи: http://os1.ru/article/23065-avtomobili-so-smennymi-kuzovami-rossiyskiy-rynok

Автомобили со сменными кузовами: российский рынок

Несмотря на то, что за сотню без малого лет было запатентовано около трех десятков различных систем сменных кузовов, жизнеспособными оказались только две. Они достаточно просты в изготовлении и эксплуатации, их стоимость не равна цене второго грузовика, а процесс погрузки-разгрузки не требует от водителя акробатических навыков и дополнительного технического образования.

Мультилифт

Первая система известна у нас как мультилифт, а у немцев называется Abrollkipper (скатывающий самосвал). В СССР такие машины появились накануне Олимпиады в 1980 г. КАМАЗы с погрузчиками финской компании Multilift долгое время были единственными представителями семейства «сменнокузовных» в советской стране, и все автомобили этого типа с тех пор у нас зовут мультилифтами. Имя собственное стало именем нарицательным, как «ксерокс» для копировального аппарата или «тонар» для передвижной торговой точки. Сама компания Multilift в 1977 г. вошла в состав концерна Partek и в наши дни представлена на российском рынке серией погрузчиков HIAB Multilift.

Сегодня на рынке можно встретить мультилифты двух типов: тросовые и крюковые (цепные и рамные давно стали историей). И те и другие могут разгружаться как классические самосвалы: подвижная рама погрузочного устройства поднимается двумя гидроцилиндрам, и все, что есть в кузове, высыпается назад. А вот на автомобиль и с автомобиля кузов у них переставляется по-разному.

У тросовых мультилифтов кузов на раму погрузочного устройства затягивается лебедкой и двумя тросами. Тросовый погрузчик легче и дешевле крюкового, но в процессе эксплуатации создает ряд дополнительных проблем. Для установки-съема кузова водитель обязательно должен покинуть кабину и вручную зацепить или отцепить тросы. В процессе установки кузова трос может захлестнуть или оборваться и травмировать водителя. И наконец, автомобиль с тросовым мультилифтом менее устойчив на дороге – кузов фиксируется на раме в одной плоскости подрамника днища и на больших скоростях может ощутимо раскачивать машину. В то же время только на тросовом мультилифте возможна самосвальная разгрузка с подъемом кузова на полтора-два метра выше опорной плоскости автомобиля. Такую опцию для перегрузочных мусоровозов предлагает питерский «Механический завод «СпецТранс». За последнее время тросовые мультилифты сильно сдали свои позиции, уступив место крюковым. В общем объеме производства на их долю приходится от 10 до 15%.

Самым распространенным сегодня типом мультилифта является крюковой. Все приводы у него гидравлические, а для погрузки кузова на машину водителю нет необходимости выходить из кабины. Захват кузова осуществляется Г-образной балкой с крюком на конце за скобу, укрепленную в верхней части передней стенки кузова. В транспортном положении крюк работает как дополнительная точка крепления кузова. Такая схема фиксации кузова в двух плоскостях более надежна, благодаря чему транспортная скорость крюковых мультилифтов выше, чем тросовых: 60 км/ч против 40. Еще одно преимущество крюковых мультилифтов – возможность погрузки кузова, стоящего под небольшим углом к продольной оси машины. За счет снижения времени на маневрирование для точной установки автомобиля, управления всеми операциями из кабины и отсутствия операций по закреплению тросов общее время погрузки кузова у крюкового мультилифта по сравнению с тросовым в два–два с половиной раза меньше, а сам процесс надвигания занимает одну минуту вместо трех.

Портальные погрузчики

Вторую категорию автомобилей со сменными кузовами составляют погрузчики портального типа. В Германии их называют Absetzkipper, или «переставляющий самосвал». Хотя самосвалами в нашем понимании они не являются, гидравлики для опрокидывания кузова у них нет. Кузов у портального погрузчика приподнимается над платформой грузовика и переставляется на землю. Если ширина кузова у мультилифта ограничена только допустимым транспортным габаритом, у «портальника» он намного уˆже за счет находящихся по бокам стрел. Как следствие и сфера применения таких машин весьма ограничена. В основном они работают с открытыми бункерами для сбора крупного бытового и строительного мусора, поэтому в России их часто называют бункеровозами или бункерными мусоровозами.

Стрелы портала бункеровоза могут быть как одинарными, так и двухсекционными. В этом случае бункеровоз может снять с себя кузов на поверхность, расположенную метра на полтора-два выше опорной плоскости грузовика. Или самостоятельно загрузить два-три пустых бункера друг в друга, как матрешку, развезти их по нескольким дворам или точкам стройплощадки и после по мере заполнения таскать по одному к месту выгрузки. Мультилифт, какой бы конструкции он ни был, так не умеет. На одной машине может ехать только один кузов. Вторая секция стрелы может быть либо телескопируемой, либо откидной, с гидравлическим приводом в обоих случаях.

Прицепы

Как и любой грузовик, автомобиль с системой быстрой смены кузовов может работать с прицепом. В Европе встречаются прицепы и полуприцепы, оборудованные собственной системой смены кузовов (в основном крюковым мультилифтом), но в России такая техника пока экзотика.

У нас пока и обычные прицепы к мультилифтам распространены не очень широко, но год от года их количество пусть медленно, но растет. Обычными в прямом смысле такие прицепы, конечно, не являются. Это низкорамные двух- или трехосные конструкции, надрамник которых оборудован роликами и направляющими для установки для перевозки мультилифтового либо портального кузова. Грузовик с мультилифтом сначала надвигает один кузов на свой подъемник, затем переставляет его на прицеп, загружает на себя второй кузов, присоединяет прицеп – и вперед, к месту разгрузки. Там процесс повторяется в обратном порядке. В основном такие автопоезда используют для перевозки мусора со сборных пунктов крупных городов на полигоны захоронения ТБО либо металлолома к перерабатывающим заводам.

Мультилифты-ломовозы очень часто дополнительно оборудуют крано-манипуляторной установкой для облегчения погрузки крупных и тяжелых обломков. Обычные мультилифты-мусоровозы вместо крана-манипулятора могут иметь боковой кантователь для небольших мусорных контейнеров, но такие конструкции тоже можно причислить к разряду экзотики. Вместо них намного эффективней работают обычные мусоровозы с боковой или задней загрузкой.

Кузова

Предлагаемые сегодня на рынке кузова для мультилифтов, как правило, оснащены и фиксаторами для тросов, и скобой для крюка для возможности работы с подъемниками обоих типов. Если говорить о популярности типов кузовов, то первое место занимают различные бункеры для сбора крупногабаритного мусора или металлолома. В основном это открытые сверху короба с распашными дверками в заднем борту, однако встречаются и полностью закрытые конструкции с люками в крыше. Их используют для сбора бытовых отходов вместо обычных маленьких контейнеров там, где дворовая территория позволяет маневрировать мультилифту. Еще одна разновидность кузова-мусоровоза – бункер с компактором. Мусор загружается в люк компактора, уплотняется и сдвигается в заднюю часть кузова.

На втором месте по популярности у заказчиков находятся платформы для перевозки строительной и дорожной техники. Комбинированные дорожные машины (пескоразбрасыватели, цистерны для воды и жидких реагентов) в мультилифтовом исполнении есть, но особого распространения не получили. Коммунальные службы предпочитают им сменные кузова с выдвижными стойками-домкратами, которые при необходимости устанавливаются в кузове обычного самосвала. А под заказ компании, занимающиеся выпуском мультилифтовых кузовов, могут сделать практически все: от цистерны до ремонтной мастерской.

Компании-производители

Потребности российского рынка в бункеровозах полностью удовлетворяются отечественными предприятиями, самые известные из которых «Ряжский АРЗ», а также «Мценский КОММАШ» и «Арзамасский завод КОММАШ». Не исключено, что в ближайшее время появится еще один производитель машин этого типа. Осенью 2018 г. «Галичский автокрановый завод» показал предсерийный образец бункеровоза с телескопируемыми стрелами собственной конструкции.

На российском рынке мультилифтов отечественные и зарубежные модели представлены примерно в равных долях. Но здесь следует сделать оговорку, что даже если механическая часть делается в России, гидравлика все равно ставится импортная. Впрочем, такая же ситуация наблюдается у производителей самосвалов и кранов – словом, везде, где необходим надежный гидравлический привод. Из зарубежных компаний, представляющих в России комплектные крюковые мультилифты, можно отметить таких «гуру» грузоподъемной техники, как Hyva, HIAB и Meiller. С 2011 г. свою продукцию в России активно продвигает польская фирма Kromann – единственный зарубежный производитель, предлагающий наряду с крюковыми тросовые погрузчики. Из российских компаний мультилифты обоих типов предлагают «Ряжский АРЗ», питерский «СпецТранс» и «Мценский КОММАШ». Только крюковые мультилифты в России выпускают «Арзамасский КОММАШ» и московский МЗОК («МОСКОММАШ»). С 2009 г. компания «ТехноЮнион» выпускает крюковые мультилифты Gartek, разработанные как российская альтернатива европейским моделям.

Несмотря на ряд недостатков, автомобили со сменными кузовами уверенно конкурируют с классическими грузовиками. В условиях кризиса возможность работы одного шасси с несколькими кузовами выглядит особенно привлекательно, поэтому рынку мультилифтов в ближайшее время сильные потрясения не грозят.

Источник статьи: http://os1.ru/article/23065-avtomobili-so-smennymi-kuzovami-rossiyskiy-rynok

Съемные кузова БДФ

Продажа съемных кузовов бдф из Германии со стоянки в Москве и на заказ по всей России

\u043c\u043d\u043e\u0433\u043e\u043a\u0430\u043d\u0430\u043b\u044c\u043d\u044b\u0439 \n

\n

\n \n \n \n +7 (495) 773-33-66\n \n\n\n

\n», «\n

\n \u0435\u0441\u0442\u044c WhatsApp, Viber, Telegram \n

\n

\n \n \n \n +7 (926) 132-82-08\n \n\n\n

\n»]>, «hash»: «E5D52EECCFC6A2C9F9680FF40618177400058666D82C7CA64D»>» data-cn-source=»company_site» data-cn-custom-order-container=»custom-order-container-388fec7e-87bc-11eb-a1f4-864a6ccc3abb» data-cn-custom-order-id=»custom-order-form-388fec7e-87bc-11eb-a1f4-864a6ccc3abb» > Заказать кузов БДФ

Заказать съемный кузов БДФ из Германии

Если Вы не нашли необходимого сменного кузова BDF на этой странице, нажмите на кнопку заказа выше и укажите технические характеристики и необходимые параметры искомого съемного кузова. Желательно указать примерный бюджет. Мы сделаем подборку кузовов под Ваш запрос и отправим несколько реальных вариантов со спецификацией, фотографиями, ценами и условиями поставки из Германии на указанный адрес электронной почты.

Что такое система BDF

В последние годы в европейских странах получила очень широкое распространение cистема BDF, которая предназначена для быстрой установки и снятия съемных кузовов (англ. Swap Body) различного назначения (штора, будка, рефрижератор, контейнер, цистерна и др.). БДФ система может быть смонтирована на шасси грузового автомобиля или прицепа как с пневматической, так и с рессорной подвеской (в этом случае требуется установка дополнительных гидравлических подъемников сменных надстроек на BDF подрамник). Процесс установки/снятия даже полностью загруженного сменного кузова занимает менее 10 минут, может быть выполнен одним водителем и не требует использования крана или другого грузоподъемного оборудования.

Все съемные БДФ кузова производятся в соответствии с европейскими стандартами и имеют наружную длину 7150, 7450 или 7820 мм. Внутренняя высота сменного кузова зависит от типа BDF подрамника смонтированного на шасси и высоты рамы транспортного средства. Максимальный полезный объем низкорамного автопоезда, оснащенного BDF подрамниками 7.82м, может составить 120 м3.

Преимущества использования системы BDF

Основное преимущество системы БДФ — это возможность использования кузовов различного типа одним транспортным средством. Например, в один конец перевозчик везет груз в бдф будке или рефрижераторе, а на обратном пути меняет кузова на bdf штору или стальной контейнер и везет груз другого типа.

Грузовой автомобиль, оснащенный системой БДФ, может работать круглые сутки, т.к. простои на загрузку/разгрузку груза могут быть полностью устранены при наличии в парке нескольких съемных bdf кузовов.

Транспортные предприятия, не обладающие большим бюджетом на приобретение дорогостоящей грузовой техники нужного типа, могут за относительно не большие деньги расширить свой бизнес путем приобретения надстроек swap body под новые задачи.

Вы можете купить съемный кузов BDF (Swap Body) в кредит.

Источник статьи: http://panzerauto.ru/g3126142-semnye-kuzova-bdf

Автотранспортные средства со съемными

Кузовами

Автотранспортное средство со съемным кузовом — специализированное транспортное средство, снабженное устройством для установки и съема быстроотделяющегося от шасси кузова, устанавливаемого при съеме на опоры или дорожную поверхность (рис. 8.11, 8.12).

Рис. 8.11. Автомобиль с портальным погрузчиком для съемных кузовов.

Рис. 8.12. Автомобиль с портальным погрузчиком для съемных кузовов большой вместимости.

Для перевозки съемных кузовов наиболее часто используются шасси одиночных автомобилей и полуприцепов. Съемные кузова могут быть выпол­нены в виде безбортовой платформы, фургона, цистерны, кассетной или са­мосвальной платформы.

По принципу съема и установки кузовов различаются конструкции, при­способленные для вертикального подъема, скатывания и комбинированные.

Стандартизованы параметры устройств двух типов для снятия съемных кузовов:

1. Устройства вертикального подъема типа УВП, состоящего из сило­вого агрегата и подъемного надрамника, установленного на раме автомобиля. Применяется оно при перевозках с механизированной погрузкой и разгрузкой съемных кузовов, оборудованных четырьмя откидными стойками. Номиналь­ная грузоподъемность устройств: 3 т (УВП-3,0), 4,5 т (УВП-4,5) и 6,5 т (УВП-6,5).

2. Устройства наклонного снятия типа УНС, состоящего из силового агре­гата и наклонной рамы с механизмом снятия кузовов, устанавливаемых на раме автомобиля или полуприцепа. Применяется оно при перевозках с меха­низированной погрузкой-разгрузкой съемных кузовов и крупных контейне­ров. Номинальная грузоподъемность устройств: 8 т (УНС-8,0), 12 т (УНС-12,о) и 20 т (УНС-20,0). Система съема и установки кузова производится по принципу «наклон — скатывание». Угол наклона рамы зависит от типа уст­ройства.

Выполнение операций по съему и установке кузовов на транспортное средство может осуществляться с помощью гидравлического, пневматическо­го, гидропневматического, электрогидравлического или механического при­вода.

Центрирование кузовов при установке осуществляется с помощью надрамников, по которым скользят продольными балками кузова; направляющих роликов, вертикально установленных на боковых стенках в передней части кузова; конусных направляющих (конусный приемник в задней части рамы шасси, и конус в передней части кузова).

Крепление кузова на шасси осуществляется в двух, трех или четырех точках с помощью боковых ограничителей, поворотных и накидных замков, фиксирующих пальцев, фитингов и т. п.

Часто используются автомобили с наклонным способом установки кузо­вов, автомобили с портальными кранами и автомобили со съемом кузовов на стойки.

Фирмой Neiller (Германия), специализирующейся на выпуске самосваль­ных и бортовых платформ, разработан кузов роликового типа (рис.8.13).

Рис. 8.13. Самосвальный съемный кузов фирмы МеШег на шасси авто­мобиля Mersedes-Benz.

Характерной особенностью данной системы является то, что снятие и ус­тановка кузова выполняются путем его скатывания. Съем кузова осуществля­ется несколькими приемами. Сначала кузов освобождается от креплений, ко­торые соединяют его с шасси, а затем сдвигается назад при укорочении гори­зонтальной части Г-образной балки. При этом он поворачивается в верти­кальной плоскости вокруг оси крепления поворотной балки. Перемещение ку­зова осуществляется по роликам скатывающего устройства до соприкоснове­ния его пяты с дорожной поверхностью. После этого автомобиль начинает медленно двигаться вперед и одновременно передняя часть кузова опускается на погрузочную площадку.

В снятом положении кузов готов для загрузки у грузоотправителя. Подъ­ем кузова осуществляется в обратной последовательности. Все операции осуществляются водителем из кабины.

В Швеции фирмой Hydraulex разработана система съема кузова путем скатывания в продольной плоскости (рис.8.14).

Дополнительное оборудование шасси включает поворотный надрамник, два гидравлических цилиндра двухстороннего действия и гидромотор с при­водной цепью, расположенной в центре надрамника. Приводная цепь снабже­на захватным устройством для троса съемного кузова, а также кулачковым механизмом для перемещения кузова в горизонтальной плоскости.

Рис. 8.14. Шасси, оборудованное системой съема кузова фирмы Hydraulex: 1 — щиток управления; 2 — гидравлическое замыкающее устройство; 3 -выключатель; 4 — опрокидывающая рама; 5 — захватное устройство; 6 — цен­тральная цепь; 7 — опрокидывающие цилиндры двухстороннего действия; 8 -кассетный замок; 9 — червячная передача с гидравлическим двигателем; 10 — гидравлические вентили с пневмоуправлением.

В задней части поворотного надрамника установлены горизонтальные роликовые на­правляющие кузова и барабан для удержания троса. Данная система преду­сматривает возможность снятия кузова на опорные стойки при небольшой по­грузочной высоте, на дорожную поверхность и на пол грузовой рампы.

Источник статьи: http://megaobuchalka.ru/8/40808.html