Схема автомобильных дорог развязки

Выбор принципиальной схемы транспортной развязки. Часть 1

More in Транспортные развязки:

• Транспортные развязки 1. Классический клеверный лист. Особенности 05.01.2016
• ЦНТИ Прогресс — Семинар «Транспортные развязки» 13.06.2013
• Уровень обслуживания (LoS) транспортной развязки 12.06.2013

При постоянно возрастающих интенсивностях движения нельзя отвергать факт перегруженности ключевых магистралей и их пересечений. Пересечения являются наиболее критическим звеном в формировании заторов, поэтому требуется более профессионально подходить к их проектированию, не ограничиваясь только требованиями существующей нормативной документации в области проектирования дорог, а применять широкий круг знаний из области проектирования дорог, транспортного планирования, психологии, экологии и других наук.

Намного больше вы можете узнать на специальном обучающем семинаре по транспортным развязкам.

Содержание

Обзор ситуации

В настоящее время существующая в России нормативная документация не достаточно глубоко освещает вопрос проектирования транспортных развязок. В СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги проектирование транспортных развязок затронуто только в общих чертах. Более подробно геометрическое проектирование пересечений и примыканий рассмотрено в ВСН 103-74. Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог, которые все же носят более рекомендательный характер. Также есть Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах, в котором рассмотрены некоторые условия безопасности движения водителя по транспортным пересечениям.

В то же время, анализируя учебную литературу (Пересечения и примыкания автомобильных дорог под редакцией Гохмана В.А.), можно заметить рассматриваемые варианты транспортных узлов, довольно редко встречающиеся в современной практике проектирования в России, и за рубежом (например, криволинейный четырехугольник с 16 путепроводами, крестообразный тип пересечения с 8 путепроводами) из-за невысокой безопасности дорожного движения, дороговизны, сложности конструкции. А более распространенным типам пересечений уделено столько же внимания, не смотря на гораздо более широкий опыт и перспективы использования.

Без комплексного подхода с точки зрения безопасности и интенсивностей движения транспортных потоков невозможно подобрать правильные принципиальные схемы конкурентных вариантов транспортных развязок. Однако, особенности проектирования транспортных развязок исходя из безопасности и интенсивностей прямых и поворачивающих потоков, очень слабо рассмотрены в отечественной литературе. Больший упор при проектировании устанавливается на вписывание в местные условия.

Учет перспективных транспортных потоков по всем направлениям на 10 и 20 лет вперед позволит соответствовать требуемой пропускной способности и снизить затраты на мероприятия связанные с повышением пропускной способности узла в будущем.

Излишнее развитие транспортной развязки или на чем сэкономить

В России сложился стереотип, что транспортная развязка должна развязывать все направления преимущественно с помощью безостановочного движения, с одинаковыми пропускными способностями съездов по всем направлениям. Этим требованиям отвечает сравнительно недорогая развязка типа полного клеверного листа, которая и получила широкое распространение.

Однако, как показывает зарубежный опыт, можно серьезно экономить строительные расходы и расходы, связанные с выкупом земель. Для этого необходимо тщательно подходить к транспортному обследованию. Например, за городом очень часто игнорируется схема неполного клеверного листа, в котором по первостепенной дороге организовано безостановочное движение съезжающих и въезжающих потоков, а на второстепенной дороге устроено два Т-образных примыкания в одном уровне. При соответствующих интенсивностях движения на съездах, такой тип развязки себя оправдывает. Работа подобной транспортной развязки проверяется имитационным моделированием движения транспортных потоков.

Правильное расположение съездов неполного клеверного листа

При выборе схемы неполного клеверного листа также важно учитывать приоритетные направления съездов. Особенность такого пересечения в том, что некоторые потоки совершают исключительно правые повороты, а некоторые — левые в районе примыкания в одном уровне. Если приоритетные направления совпадают с правоповоротними потоками, развязка будет хорошо работать. На рисунке выше изображены три схемы пересечения с различными приоритетными потоками.

Однако, кроме приоритетных направлений потоков в вариантах а, б и в есть существенная особенность, которую также необходимо учитывать при проектировании и планировании реконструкции пересечения в будущем. Как видно из рисунка в первом случае (вариант А) левоповоротние потоки второстепенной дороги располагаются на полосах между съездами, и их протяженность ограничена расстоянием между этими съездами. В случае увеличения данных потоков возможности удлинить полосы не будет. Во втором варианте (вариант Б) данные полосы располагаются за пределами съездов, поэтому их удлинение осуществимо относительно легко. Также наличием левоповоротних полос обусловлена и значительная ширина моста в вариантах А и В.

Продолжение

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник статьи: http://transspot.ru/2012/09/12/vybor-razvjazki-1/

Основные схемы транспортных развязок

Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях,

Рис. 18.3. Схема клеверообразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — полный клеверный лист; б — обжатый клеверный лист; в, г, д, е, ж — неполный клеверный лист

Рис. 18.4. Схемы кольцевых транспортных пересечений в двух уровнях:
а — турбинный тип; б — распределительное кольцо с пятью путепроводами; в — распределительное кольцо с тремя путепроводами; г — распределительное кольцо с двумя путепроводами.

Рис. 18.5. Схемы петлеобразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — двойная петля; б — улучшенная двойная петля

Рис. 18.6. Схема крестообразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — пересечение с пятью путепроводами типа «крест»; б — пересечение с отнесенными левыми поворотами

Рис. 18.7. Ромбовидные транспортные пересечения в разных уровнях:
а — с прямыми левыми поворотами; б, в — с полупрямыми левыми поворотами; г — в четырех уровнях

Рис. 18.8. Схемы сложных транспортных пересечений в двух уровнях:

а — с одним полупрямым левоповоротным съездом; б, в — с одним прямым левоповоротным съездом; г — с двумя полупрямыми левоповоротными съездами

Рис. 18.9. Схемы транспортных примыканий в двух уровнях:
а, б — полное примыкание типа «труба»; в — полное примыкание с двумя полупрямыми левоповоротными съездами; г, д, е — неполные примыкания

Клеверообразные пересечения «+» обеспечение развязки движения транспортных потоков по всем, либо по основным направлениям при двух пересекающихся магистралях; обеспечение безопасности движения; сравнительно невысокая стоимость строительства одного путепровода и соединительных рамп.

«-« ограничивающие сферу их применения: большая площадь, занимаемая развязкой; значительные перепробеги для левоповоротных транспортных потоков и потоков, осуществляющих разворот; необходимость дополнительных мероприятий для обеспечения безопасного движения пешеходов.

Кольцевые пересечения — характеризуются наибольшей простотой организации движения, однако требуют строительства от двух до пяти путепроводов, а также большой площади отчуждения земель.

Петлеобразные пересечения, например, «двойная петля» (рис. 18.5, а) или «улучшенная двойная петля» (рис. 18.5, б), устраивают при пересечении автомагистралей или магистральных улиц с дорогами второстепенного значения. «-»помимо необходимости строительства двух путепроводов, следует отнести также недостаточное обеспечение безопасных условий движения, так как транспортный поток с главной магистрали вливается в потоки второстепенного направления не с правой, а с левой стороны.

В стесненных условиях городской застройки применяют крестообразные пересечения в разных уровнях, например, по типу «крест» (рис. 18.6, а), пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами (рис, 18.6, б) и т.д. Кроме минимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характеризуется минимальными перепробегами для лево- и правоповоротного движения, однако требует сооружения пяти путепроводов и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла. Пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами нередко применяют в условиях городской застройки .

Ромбовидные развязки (см. рис. 18.7) устраивают на пересечениях равнозначных магистралей со значительными размерами движения по всем направлениям. Занимая умеренную площадь, такие развязки практически исключают перепробеги для лево- и правоповоротных транспортных потоков, однако необходимость строительства большого числа путепроводов определяет весьма их высокую стоимость.

Источник статьи: http://studopedia.ru/6_108450_osnovnie-shemi-transportnih-razvyazok.html

Схема автомобильных дорог развязки

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

Automobile roads of general use. Trafic junctions. Design rules

Срок действия с 2018-09-01
до 2021-09-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «ТрансИнжПроект» (ООО «ТрансИнжПроект»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 июня 2018 г. N 9-пнст

Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-2011 (разделы 5 и 6).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее, чем за четыре месяца до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: tk418@bk.ru и в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 109074 Москва, Китайгородский проезд, д.7, стр.1.

В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты» и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на пересечения автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные дороги) в разных уровнях (далее — транспортные развязки).

Настоящий стандарт устанавливает правила проектирования при строительстве и реконструкции транспортных развязок.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 33151 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ 33382 Дороги автомобильные общего пользования. Техническая классификация

ГОСТ 33475 Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требования

ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 второстепенная дорога: Пересекаемая улица или дорога более низкой категории или функционального класса с меньшей интенсивностью движения.

3.2 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени.

3.3 конфликтная точка: Место, где в одном уровне пересекаются траектории движения автомобилей или автомобилей и пешеходов, а также места слияния и разделения транспортных потоков.

3.4 направленный съезд: Съезд, соединяющий два пересекающихся направления по кратчайшему расстоянию.

3.5 неполное пересечение в разных уровнях: Пересечение в разных уровнях, на котором в пределах второстепенной дороги допускаются конфликтные точки пересечения траекторий.

3.6 переплетение потоков: Процесс встречного перестроения из одной полосы на другую автомобилей, движущихся в одном направлении.

3.7 пересечение дорог в разных уровнях: Вид пересечения автомобильных дорог, на котором транспортные потоки пересекаются в разных уровнях, посредством путепроводов или других искусственных сооружений.

3.8 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона (полоса разгона) или торможения (полоса торможения) транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в транспортный поток, движущийся по основным полосам.

3.9 петлевой съезд: Съезд, имеющий общий угол поворота вправо более 180°.

3.10 полное пересечение в разных уровнях: Пересечение, на котором отсутствуют конфликтные точки пересечения траекторий движения, сохраняются только конфликтные точки слияния, разделения и переплетения транспортных потоков.

3.11 полоса разгона: Переходно-скоростная полоса, служащая для увеличения скорости транспортных средств до скорости транспортного потока по основной полосе движения для свободного вхождения в него.

3.12 полоса торможения: Переходно-скоростная полоса, служащая для снижения скорости транспортных средств при выезде из основной полосы транспортного потока для последующего въезда на другую дорогу.

3.13 поперечный профиль: Изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к ее оси.

Примечание — Элементы поперечного профиля: проезжая часть, обочины, разделительная полоса, водоотводные канавы, откосы и др.

3.14 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

3.15 пропускная способность: Максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени.

Примечание — Пропускная способность обычно измеряется в приведенных к легковому автомобилю единицах в час (прив. авт./ч).

3.16 распределительная проезжая часть: Элемент транспортной развязки, предназначенный для организации зоны переплетения потоков вне основной проезжей части, отделенный от нее дорожным ограждением или устраиваемый на отдельном земляном полотне.

3.17 расстояние видимости для остановки: Наименьшее расстояние видимости для остановки, обеспечивающее видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,0 м от поверхности проезжей части.

Примечание — Расстояние видимости наряду с расчетной скоростью является основным параметром для определения геометрических элементов в плане и продольном профиле с учетом поперечного профиля. При проверке расстояния боковой видимости на кривой в плане высота препятствия должна составлять 1,0 м.

3.18 расстояние между транспортными развязками: Расстояние между точкой конца последнего отгона уширения переходно-скоростной полосы разгона одной развязки и началом отгона переходно-скоростной полосы торможения следующей за ней развязки.

Примечание — В случае увеличения количества полос, обусловленного участком переплетения, это расстояние соответствует расстоянию между острыми концами разделительных полос, устраиваемых между съездом и основной проезжей частью.

3.19 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.

3.20 съезд: Конструктивный элемент дороги, обеспечивающий возможность поворота автомобиля с одной дороги на другую дорогу.

3.21 транспортная развязка: Инженерное сооружение, устраиваемое на пересечениях и примыканиях дорог, включающее один или несколько путепроводов и систему соединительных ответвлений, обеспечивающих движение пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях.

3.22 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.23 участок слияния транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка слияния транспортных потоков.

3.24 участок разделения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка разделения транспортных потоков.

3.25 участок переплетения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка переплетения транспортных потоков.

4 Общие положения

4.1 Транспортные развязки в разных уровнях следует устраивать на пересечениях между собой автомобильных дорог:

— категорий IA, IБ — с автомобильными дорогами всех категорий;

— категории IB — с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед/сут;

— категории IB с числом полос движения шесть и более — с автомобильными дорогами всех категорий;

— категорий II и III — между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12000 ед/сут.

Местоположение развязок на сети автомобильных дорог следует определять исходя из планировки дорожной сети, с учетом категорий дорог и топографических условий.

Располагать транспортные развязки следует на прямых участках или на кривых радиусом не менее 2000 м на дорогах категорий IA, IB, IB и II и с радиусами 800 м — на дорогах категорий III и IV.

4.2 Проектирование транспортных развязок следует вести из условий обеспечения безопасности и удобства движения по ним, а также с учетом санитарно-гигиенических, противопожарных и экологических требований.

4.3 Проектирование транспортных развязок следует выполнять в соответствии с их стандартными схемами, приведенными в приложении А.

В сложных грунтово-геологических и топографических условиях, в условиях ограничений отвода территорий допускается индивидуальное обоснование схемы транспортной развязки. Окончательный выбор схем транспортных развязок должен обосновываться расчетами их пропускной способности.

4.4 Основные элементы транспортных развязок показаны на рисунке Б.1 (приложение Б).

4.5 Организацию движения в пределах основного направления (главной дороги) необходимо предусматривать в непрерывном режиме. Разделение и примыкание транспортных потоков второстепенных направлений (съездов, распределительных проезжих частей) к главной дороге следует предусматривать справа по ходу движения при помощи решений, указанных в 7.3-7.6, 8.3-8.6.

4.6 Проектирование пересечений в одном уровне, входящих в состав транспортных развязок, следует выполнять по нормам проектирования таких пересечений.

4.7 Обустройство транспортных развязок следует выполнять в соответствии с ГОСТ 33151, освещение — в соответствии с ГОСТ 33176.

5 Классификация транспортных развязок

5.1 В зависимости от планировочных решений транспортные развязки на пересечениях в разных уровнях следует подразделять на типы:

— полные — 1-го класса;

— неполные — 2-го класса.

5.2 Транспортные развязки 1-го класса следует предусматривать на пересечениях:

— автомагистралей между собой;

— скоростных автомобильных дорог между собой;

— автомагистралей с дорогами категорий IB и II;

— дорог категорий IB и II между собой.

Устройство транспортных развязок 2-го класса допускается на пересечениях с дорогами категорий III-V; при этом не допускаются пересечения в одном уровне основных направлений движения.

6 Требования к взаимному расположению транспортных развязок

6.1 Взаимное расположение транспортных развязок должно обеспечивать минимальное влияние въезжающего и съезжающего транспортного потока на движение транзитных транспортных средств, с этой целью транспортные развязки в разных уровнях необходимо располагать на достаточном расстоянии друг от друга.

6.2 Расстояния между транспортными развязками рекомендуется принимать: не менее 5000 м — на автомагистралях, 3000 м — скоростных автомобильных дорогах. При обосновании допускается расположение транспортных развязок на расстоянии не менее 1000 м.

6.3 С целью обеспечения наименьшего расстояния между двумя близко расположенными транспортными развязками неполного типа могут быть применены планировочные решения с устройством транспортных развязок «неполный клеверный лист» с расположением петлевых съездов во внешних квадрантах (рисунок 1), а также транспортных развязок «разделенный ромб» в случаях, если отсутствующие транспортные связи можно осуществить через второстепенную сеть автомобильных дорог (рисунок 2).

Рисунок 1 — Схема последовательного расположения транспортных развязок «неполный клеверный лист»

Рисунок 2 — Схема последовательного расположения транспортных развязок «ромб»

6.4 В сложных условиях, при невозможности обеспечения минимально допустимого расстояния 1000 м между транспортными развязками, а также развязками и съездами к объектам дорожного и придорожного сервиса, их следует объединять посредством устройства общих участков переплетения. Такие участки переплетения, в зависимости от условий проектирования, могут быть организованы на основном направлении движения (рисунок 3а) или в составе распределительных проезжих частей транспортных развязок (рисунок 3б). Длину таких участков переплетения следует устанавливать в зависимости от расчетной скорости и интенсивности движения по ним в соответствии с разделом 9.

— длина участка переплетения

Рисунок 3 — Схема расположения общих участков переплетения

6.5 В случае, если интенсивности движения не позволяет организовать участок переплетения достаточной длины, может быть использовано планировочное решение с пересекающимися съездами, которое приводит к минимально возможному расстоянию между транспортными развязками. При таком решении транспортные потоки пересекаются на разных уровнях посредством устройства путепровода (рисунок 4).

Рисунок 4 — Схема планировочного решения с пересекающимися съездами

7 Требования к проектированию участков примыкания транспортных потоков

7.1 Проектное решение участков примыкания транспортных потоков должно обеспечивать достаточную пропускную способность и безопасные условия для совершения маневра вливания второстепенного транспортного потока в основной. Расположение участков примыкания транспортных потоков к основным направлениям (главной и второстепенной автомобильной дороге) следует осуществлять с правой стороны по ходу движения.

7.2 Безопасные условия для вливания второстепенного транспортного потока в основной следует обеспечивать устройством полос разгона параллельного типа длиной ( ), в соответствии с приложением В, где представлены их основные схемы.

7.3 Полосы для разгона типов В1 и В2, представленные на рисунках В.1а) и В.1б), следует применять при необходимости обеспечения неизменного числа полос основного направления движения (главной дороги).

7.4 Полосы для разгона типов В3 и В4, представленные на рисунках В.1в) и В.1г), следует применять при необходимости увеличения числа полос на основном направлении (главной дороге) на одну полосу движения.

7.5 Тип примыкания В5, представленный на рисунке В.1д), следует применять при необходимости увеличения числа полос на основном направлении на две полосы движения.

7.6 Все типы примыканий, за исключением В4 и В5, представленных на рисунках В.1г) и В.1д), должны быть проверены на обеспечение их пропускной способности. Для предварительных расчетов допускается использовать таблицу 1.

Таблица 1 — Расчетные значения пропускной способности участков примыкания

Уровень обслуживания на главной дороге

Интенсивность движения на правой полосе главной дороги, прив. авт./ч

Пропускная способность полосы разгона, прив. авт./ч

Источник статьи: http://docs.cntd.ru/document/1200159506