Схема двигателя ниссан жук

Электросхемы распределения питания

Распределение питания АКБ (часть 1)

(часть 2)

(часть 3)

(часть 4)

Распределение питания дополнительного оборудования

Распределение питания зажигания (часть 1)

(часть 2)

(часть 3)

Примечания к электросхемам

На схемах в символе буквами обозначены следующие параметры:

2W: версии с передним приводом (2WD) 4W: версии с полным приводом (4WD) 6S: версии с шестью динамиками АА: версии с автоматической системой кондиционирования АС: версии с системой кондиционирования AL: версии с датчиком дождя и света AM: версии с механической трансмиссией и ASCD AS: версии с ASCD AU: версии с аудиосистемой С: версии с вариатором СА: версии с шторками безопасности CI: версии с вариатором без системы «Разумный Ключ» D: версии с дизельным двигателем DA: версии с дизельным двигателем и системой кондиционирования с ручным управлением DD: версии с дизельным двигателем и системой дневного света фар DL: версии с системой дневного света фар DM: версии с бензиновым двигателем MR или дизелем с механической трансмиссией ES: версии с ESP FG: версии с передними противотуманными фарами G: версии с бензиновым двигателем GD: версии с бензиновым двигателем и системой дневного света фар НС: версии с двигателями HR или MR с вариатором HF: версии с гарнитурой Hands Free для мобильного телефона HR: версии с двигателем HR HS: версии с подогревом сидений IK: версии с системой «Разумный Ключ» L: версии с левым расположением органов управления LI: версии с левым расположением органов управления без системы «Разумный Ключ» LK: версии с левым расположением органов управления и дизельным двигателем LM: версии с левым расположением органов управления и механической трансмиссией МА: версии с системой кондиционирования с ручным управлением МС: версии с двигателем MR и вариатором MD: версии с подогревом наружных зеркал заднего вида ММ: версии с двигателем MR и механической трансмиссией MR: версии с двигателем MR МТ: версии с механической трансмиссией NV: версии с навигационной системой ОА: версии без системы кондиционирования воздуха ОВ: версии без разъема USB ОС: версии без автоматической системы кондиционирования воздуха OD: версии без системы дневного света фар ОЕ: версии без ESP ОН: версии с любыми двигателями, кроме HR O1: версии без системы «Разумный Ключ» ОМ: версии с любыми двигателями, кроме MR ON: версии без навигационной системы ОТ: версии без звуковой охранной сигнализации OU: версии без аудиосистемы R: версии с правым расположением органов управления RM: версии с правым расположением органов управления и механической трансмиссией TW: версии с системой звуковой охранной сигнализации UC: версии с разъемом USB WA: версии с опциональным разъемом сигнализации XR: версии с левым или правым расположением рулевого управления с вариатором

Источник статьи: http://juke2.ru/html/el-skhemy.html

Двигатель в сборе (HR15DE и HR16DE)

Двигатель HR16DE наиболее распространен в России, поэтому по нему представлено наиболее полное количество информации. Особенности ремонта двигателей MR16DDT и K9K даны в соответствующем разделе.

Двигатель HR16DE (вид сзади): 1 — дроссельный узел; 2 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов; 3 — головка блока цилиндров; 4 — шланги системы охлаждения; 5 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; б — управляющий датчик концентрации кислорода; 7 — вариатор; 8 — впускная труба; 9 — крышка головки блока цилиндров; 10 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала выпускных клапанов; И — крышка цепи привода газораспределительного механизма; 12 — термоэкран выпускного коллектора; 13 — выпускной коллектор; 14 — блок цилиндров; 15 — датчик положения коленчатого вала; 16 — шкив коленчатого вала; 17 — термоэкран внутреннего шарнира равных угловых скоростей; 18 — масляный картер; 19 — крышка масляного картера

Вид двигателя спереди : 1 — впускная труба; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала впускных клапанов; 4 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 5 — генератор; 6 — датчик детонации; 7 — корпус термостата; 8 — датчик температуры масла; 9 — датчик давления масла; 10 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 11 — блок цилиндров; 12 — масляный картер; 13 — масляный фильтр; 14 — датчик уровня масла; 15 — крышка масляного картера; 16 — дроссельный узел; 17 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов; 18 — головка блока цилиндров; 19 — водораспределитель; 20 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; 21 — теплообменник; 22 — охладитель моторного масла; 23 — вариатор

Двигатель		HR15DE	HR16DE
Количество и расположение цилиндров		Четыре цилиндра в ряд
Рабочий объем, см 3		1498	1598
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм		78.0х78.4	78.0х83.6
Тип газораспределительного механизма		DOHC
Порядок зажигания		1-3-4-2
Количество поршневых колец	Компрессионные	2
	Маслосъемные	1
Степень сжатия		10. 5	10. 7
Компрессия (при 200 об/мин), кПа (бар, кг/см 2 )	Стандартная	1 510 (15.1, 15.4)
	Минимальная	1 270 (12.7, 12.95)
	Предельно допустимая разница между цилиндрами	100 (1.0, 1.0)

О ремонте современных двигателей

(данная информация носит общепознавательный характор)

Ресурс современных двигателей легковых автомобилей, особенно если речь идет о высокофорсированных моторах с небольшим рабочим объемом, значительно ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, зачастую он лишь немного превышает гарантийный срок эксплуатации автомобиля, при этом ремонтные размеры не предусмотрены заводами-изготовителями. Что делать в случае поломки, ведь замена на так называемый контрактный двигатель нецелесообразна, поскольку его остаточный ресурс совсем небольшой?

Начнем с того, что до сих пор выпускаются простые атмосферные ДВС, для которых предусмотрены ремонтные размеры, и, соответственно, их можно починить, используя традиционные методы ремонта. Первым делом проверяются: блок цилиндров на герметичность рубашки охлаждения и наличие трещин, привалочная поверхность под головку блока цилиндров, соосность постелей коленчатого вала. Затем цилиндры растачиваются под новый ремонтный размер на хонинговальном станке. Далее устанавливаются поршни и поршневые кольца ремонтного размера, также заменяются вкладыши коленчатого вала. В серийном производстве осталось мало моделей таких двигателей, но поскольку они устанавливаются на массовые автомобили, как правило, бюджетных марок, они до сих пор выпускаются в больших количествах. Также у большинства японских двигателей с рабочим объемом от 2,4 до 2,5 л предусмотрены ремонтные размеры.

Моторы легковых автомобилей европейских марок за редким исключением не имеют ремонтных размеров. Тем не менее отремонтировать их можно, при этом даже в ряде случае удается существенно повысить ресурс. Каким образом? До недавнего времени считалось нормой, что ресурс двигателя после капитального ремонта должен составлять 70% от нового. Почему не 100%? Дело в том, что обычно при капитальном ремонте заменяются не все детали, иначе он будет слишком дорогим, также ремонтные технологии не всегда могут обеспечить такую же культуру производства, как в заводских условиях.

Однако при грамотном ремонте современных двигателей их ресурс может быть увеличен в ряде случаев в несколько раз. Дело в том, что ресурс многих моторов искусственно ограничен, кто-то называет это «теорией заговора», но более распространен такой термин, как «программируемый износ агрегатов», то есть в идеале производитель стремится создать узел, который прослужит лишь чуть дольше гарантийного срока, для этого сознательно используются комплектующие не самого высокого качества, они при этом еще и дешевле, что позволяет получать дополнительную прибыль в условиях массового производства. Однако ничто не мешает независимым производителям автокомпонентов производить детали, в том числе и для ремонта двигателей, обладающие большим ресурсом, так называемые «автозапчасти, превосходящие по качеству оригинальные детали». Сегодня такие компоненты для ремонта предлагают многие ведущие компании. В результате существует возможность собрать на базе старого блока цилиндров фактически новый мотор с лучшими характеристиками, в том числе и с большим ресурсом. В некоторых случаях применение ремонтных комплектов даже позволяет исправить конструктивные ошибки завода-изгото-вителя.
Например, у современных двигателей легковых автомобилей облегченный блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава и не обладает достаточной жесткостью, что приводит к повышенным нагрузкам на детали двигателя.

Использование при ремонте таких моторов чугунных гильз позволяет решить сразу две задачи. Значительно увеличивается жесткость блока цилиндров, и появляется возможность использовать при ремонте детали цилиндропоршневой группы номинального размера.

Сухие гильзы цилиндров выпускаются в двух исполнениях: Slip Fit (посадка с зазором) и Press Fit (прессовая посадка) — и предназначены для различных технологий ремонта. При ремонте изношенных двигателей легковых автомобилей сухие гильзы позволяют успешно производить работы при отсутствии поршней ремонтного размера. Гильзы в исполнении Slip Fit могут быть заменены в любой автомастерской, для этого не требуется специальное оборудование. Гильзы Press Fit при установке должны быть впрессованы, после монтажа они подвергаются сверлению и хонингованию, такие работы могут быть выполнены только с использованием специального оборудования на предприятиях по ремонту двигателей.

У деталей цилиндропоршневой группы есть также своя тонкость, о которой не знают даже многие опытные механики. Как правило, все современные двигатели, особенно это актуально для дизелей, выпускаются с несколькими вариантами форсировки. Блоки цилиндров у них одинаковые, но на более мощные двигатели устанавливаются детали, рассчитанные на более высокие нагрузки. Так вот, оказывается, оригинальные комплектующие для ремонта поставляются только в единственном варианте — для самых форсированных модификаций. Почему так происходит? Во-первых, на складе проще держать один ремкомплект, подходящий для всех вариантов. Во-вторых, маржинальность на рынке запчастей значительно выше, чем при конвейерных поставках, где производитель считает каждую сэкономленную копейку, которая при больших объемах производства дает большую прибыль. В результате при ремонте двигателя, если изменить его электронные настройки, можно повысить мощность, а если ничего не менять, то на выходе получится мотор с более высоким ресурсом, поскольку его детали рассчитаны на большие нагрузки.

В настоящее время в конструкции двигателей широко распространены литые поршни из алюминия, они обладают небольшим весом и отличной теплопроводностью. Такие поршни в зависимости от конструкции двигателя оснащены различными деталями, призванными сделать конструкцию более прочной и долговечной. Например: упрочняющие вставки колец из чугуна; стальные детали для заданного теплового расширения; керамические детали, усиленные волокном из оксида алюминия. Для высокофорсированных двигателей выпускаются специальные кованые поршни из высокотемпературного деформируемого сплава. В последние годы в конструкции дизельных двигателей все чаще используются кованые поршни из жаростойких стальных сплавов, которые выдерживают более высокие температуры и нагрузки по сравнению с алюминиевыми деталями. Применение таких поршней для дизельных двигателей легковых автомобилей позволяет снизить трение на 2-3%, что приводит к снижению выбросов СО. Также применение стальных поршней позволяет снизить уровень шума. Двигатели со стальными поршнями более компактные.

Подводим итоги. Несмотря на сложность конструкции, современный двигатель отремонтировать вполне возможно. Более того, при использовании качественных комплектующих после ремонта можно добиться лучших характеристик по сравнению с исходной конструкцией. (С. Дьяконов, Автокомпоненты)

Источник статьи: http://juke2.ru/html/dvigatel.html

Система управления двигателем

КОМПОНЕНТЫ ЭСУД

Для всех двигателей

Расположение элементов в системе выпуска

1. Датчик-1 контроля состава топливовоздушной смеси (A/F) 2. Подогреваемый датчик-2 кислорода

Расположение элементов на кузове

1. Кнопки круиз-контроля на рулевом колесе 2. Датчик уровня топлива, топливный фильтр и топливный насос в сборе 3. Выключатель положения педали тормоза 4. Выключатель фонарей стоп-сигнала, 5. Выключатель положения педали сцепления 6. Датчик положения педали акселератора 7. G-датчик 8. Угольный фильтр EVAP 9. Блок управления топливным насосом (FPCM) A. Под задним сиденьем справа B. Рядом с педалями C. Под сиденьем водителя D. Под топливным баком слева E. За нижней боковой отделкой багажного отсека (слева) , : Перед автомобиля

1. Кнопки круиз-контроля на рулевом колесе 2. Датчик уровня топлива, топливный фильтр и топливный насос в сборе 3. Выключатель фонарей стоп-сигнала 4. Выключатель положения педали тормоза 5. Датчик положения педали акселератора 6. Угольный фильтр EVAP А. Под задним сиденьем справа B. Рядом с педалями C. Над задней главной передачей сборе

Для моделей с двигателями HR15DE и HR16DE

1. Микропроцессорный распределительный блок питания в моторном отсеке (IPDM). 2. Датчик тока аккумуляторной батареи (с датчиком температуры аккумуляторной батареи). 3, Датчик массового расхода воздуха (с датчиком температуры воздуха на впуске). 4. Привод электронной дроссельной заслонки (со встроенным датчиком положения дроссельной заслонки).5. Электромагнитный продувочный клапан системы улавливания паров топлива. 6. Датчик давления хладагента. 7. Мотор вентилятора системы охлаждения. 8. Электронный блок управления двигателем.

Место расположения ЭБУ в моторном отсеке

1. Катушка зажигания №4 (с выходным транзистором) 2. Катушка зажигания №3 (с выходным транзистором). 3. Катушка зажигания №2 (с выходным транзистором). 4. Катушка зажигания №1 (с выходным транзистором). 5. Клапан принудительной вентиляции картера. 6. Электромагнитный клапан фазовращателя впускного распредвала. 7, Датчик давления моторного масла. 8. Датчик температуры моторного масла. 9, Датчик детонации. 10. Датчик температуры охлаждающей жидкости. 11. Датчик положения впускного распределительного вала. 12. Датчик положения выпускного распределительного вала. 13. Электромагнитный клапан фазовращателя выпускного распределительного вала, 14. Топливная форсунка №1 (передняя) 15. Топливная форсунка №1 (задняя). 16. Топливная форсунка №2 (передняя). 17. Топливная форсунка №2 (задняя). 18. Топливная форсунка №3 (передняя). 19. Топливная форсунка №3 (задняя). 20. Топливная форсунка №4 (передняя). 21. Топливная форсунка №4 (задняя). 22. Датчик положения коленчатого вала. А. Передняя правая сторона двигателя. В. Вид на двигатель слева С. Задняя правая сторона двигателя.

Блок-схема ЭСУД с распределенным впрыском автомобиля Nissan Juke

Блок-схема системы управления топливоподачей

Частота холостого хода

Тип трансмиссии	Состояние	Спецификация
Вариатор	Без нагрузки * (в положении Р или N)	650±50 об/мин
Механическая коробка передач	Без нагрузки * (в нейтральном положении)	650±50 об/мин

Момент зажигания

Тип трансмиссии	Состояние	Спецификация
Вариатор	Без нагрузки * (в положении Р или N)	7±5 об/мин
Механическая коробка передач	Без нагрузки * (в нейтральном положении)	10±5 об/мин

Вычисляемое значение нагрузки

Состояние	Спецификация (с использованием CONSULT-III или GST)
На холостом ходу	10-35%
При 2 500 об/мин	10-35%

Датчик массового расхода воздуха

Подаваемое напряжение		Напряжение аккумуляторной батареи (11-14 В)
Выходное напряжение на холостых оборотах*		0.9-1.3 В
Массовый расход воздуха (с использованием CONSULT-III или GST)*	На холостом ходу	1.0 — 4.0 г/сек
	При 2 500 об/мин	2.0 — 10.0 г/сек

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ С ДВИГАТЕЛЕМ MR16DDT

1. Привод управления наддувом. 2. Элеткромагнитный клапан управления наддувом турбокомпрессора. 3. Датчик топливовоздушной смеси №1. 4. Клапан рециркуляции. 5. Электромагнитный продувочный клапан системы улавливания паров топлива, в. Промежуточный охладитель, 7. Датчик давления хладагента. В. Мотор системы охлаждения. 9. Блок управления вентилятором радиатора. 10. Привод электронной дроссельной заслонки (со встроенным датчиком положения дроссельной заслонки). 11. Блок реле (реле вентилятора радиатора, реле топливных форсунок, реле топливного насоса). 12. Датчик атмосферного давления. 13. Электронный блок управления двигателем. 14. Микропроцессорный распределительный блок питания в моторном отсеке (IPDM). 15. Датчик тока аккумуляторной батареи (с датчиком температуры аккумуляторной батареи). 16. Датчик массового расхода воздуха (с датчиком температуры впускаемого воздуха №1). 17. Датчик наддува турбокомпрессора (сдатчиком температуры впускаемого воздуха №2).

1. Датчик положения фазовращателя выпускного распредвала. 2. Катушки зажигания (с выходными транзисторами). 3. Датчик топливовоздушной смеси № 1. 4. Клапан принудительной вентиляции картера. 5. Электромагнитный клапан фазовращателя выпускного распределительного вала. 6. Электромагнитный клапан фазовращателя впускного распределительного вала. 7. Датчик положения распределительного вала (датчик фаз). 8. Топливный насос высокого давления. 9. Топливные форсунки. 10. Датчик температуры моторного масла. 11. Датчик положения коленчатого вала. 12. Датчик давления моторного масла. 13. Датчик детонации. 14. Датчик давления в топливной рампе. 15. Датчик температуры охлаждающей жидкости. А. Левая сторона блока цилиндров. В. Задняя часть двигателя.

Частота холостого хода

Тип трансмиссии	Состояние	Спецификация
Вариатор	Без нагрузки * (в положении Р или N)	700±50 об/мин
Механическая коробка передач	Без нагрузки * (в нейтральном положении)	700±50 об/мин

*: под данным состоянием подразумевается выключенный кондиционер, выключенные электроприборы (освещение, вентиляция и подогрев заднего окна) и рулевое колесо в положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля.

Момент зажигания

Тип трансмиссии	Состояние	Спецификация
Вариатор	Без нагрузки * (в положении Р или N)	15±5 об/мин
Механическая коробка передач	Без нагрузки * (в нейтральном положении)	15±5 об/мин

Вычисляемое значение нагрузки

Состояние	Спецификация (с использованием CONSULT-III или GST)
На холостом ходу	10-35%
При 2 500 об/мин	10-35%

Датчик массового расхода воздуха

Подаваемое напряжение		Напряжение аккумуляторной батареи (11-14 В)
Выходное напряжение на холостых оборотах		1.0-1.2 В
Массовый расход воздуха (с использованием CONSULT-III или GST)	На холостом ходу	1.0 — 4.0 г/сек
	При 2 500 об/мин	2.0 — 10.0 г/сек

*: двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры и работает без нагрузки.

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ С ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ К9К

1. Топливоподающий насос. 2. Электромагнитный клапан управления наддувом турбокомпрессора. 3. Мотор вентилятора радиатора 4. Датчик давления хладагента. 5. Микропроцессорный распределительный блок питания в моторном отсеке (IPDM). 6. Электронный блок управления двигателем. 7. Датчик массового расхода воздуха (с датчиком температуры впускаемого воздуха). 8. Привод электронной дроссельной заслонки. 9. Датчик наддува турбокомпрессора

1. Термоплунжер. 2. Реле предпускового подогрева. 3. Блок управления термоплунжером

1. Клапан управления рециркуляцией отработавших газов 2. Датчик давления выхлопных газов № 1. 3. Датчик давления выхлопных газов №2. 4. Топливная форсунка. 5. Датчик температуры топлива, в. Топливный насос высокого давления 7. Свечи накаливания 8. Датчик давления в Топливной рампе. 9. Клапан отсечки подачи топлива; 10. Датчик положения распределительного вала. 11. Датчик температуры охлаждающей жидкости 12. Датчик положения коленчатого вала. 13. Датчик температуры выхлопных газов №1.

Частота холостого хода

Состояние	Спецификация
Без нагрузки * (в нейтральном положении)	800±50 об/мин

Специальный инструмент и приспособления для ремонта ЭСУД

Источник статьи: http://juke2.ru/html/esud.html