Схема передней подвески opel

Opel Astra H manual

Рис. 7.1. Передняя подвеска (левая сторона): 1 – передний шарнир (сайлентблок) рычага передней подвески; 2 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 3 – амортизаторная стойка; 4 – поворотный кулак; 5 – шаровая опора; 6 – рычаг передней подвески; 7 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 8 – задний шарнир (сайлентблок) рычага передней подвески; 9 – передний подрамник.

Рис. 7.2. Амортизаторная стойка передней подвески: 1 – телескопический амортизатор; 2 – пружина; 3 – защитный чехол; 4 – верхняя опора амортизаторной стойки.

Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Основной элемент передней подвески – телескопическая амортизаторная стойка 3 (рис. 7.1), совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова. На амортизаторной стойке собраны следующие основные детали….

…витая цилиндрическая пружина 2 (рис. 7.2)…

…защитный чехол 3 стойки…

…буфер сжатия (установлен под защитным чехлом 3)…

…и верхняя опора 4. Через упорный подшипник и верхнюю опору нагрузка передается на кузов автомобиля. Амортизаторная стойка своей нижней частью соединена с поворотным кулаком 4 (см. рис. 7.1) передней подвески. Рычаг 6 передней подвески прикреплен задней частью к подрамнику 9 с помощью сайлентблоков 1 и 8, а передней частью через шаровую опору 5 соединен с нижней частью поворотного кулака 4 передней подвески. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником 9 двумя скобами, а со стойкой передней подвески – стойками 2 стабилизатора.
Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.
Углы поперечного (развал) и продольного («кастер») наклона осей поворота колес заданы конструктивно и в эксплуатации не регулируются, а схождение передних колес регулируют изменением длины тяг рулевого управления.

Источник статьи: http://www.opel-astra-h.dv13.ru/perednyaya-podveska/

Opel Astra J

Особенности конструкции передней подвески

Передняя подвеска независимая, рычажнопружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Рис. 1. Передняя подвеска (левая сторона):

1 – кронштейн рычага подвески; 2 – амортизаторная стойка; 3 – поворотный кулак; 4 – шаровая опора; 5 – рычаг передней подвески; 6 – подрамник передней подвески

Основной элемент передней подвески – телескопическая амортизаторная стойка 2 (рис. 1), совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

Рис. 2. Амортизаторная стойка передней подвески:

1 – верхняя опора амортизаторной стойки; 2 – защитный чехол; 3 – пружина; 4 – амортизатор

На амортизаторной стойке собраны следующие основные детали:

– витая цилиндрическая пружина 3 (рис. 2)

– защитный чехол 2 стойки;

– буфер сжатия (установлен под защитным чехлом 2);

– верхняя опора 1.

Через упорный подшипник и верхнюю опору нагрузка передается на кузов автомобиля. Амортизаторная стойка своей нижней частью соединена с поворотным кулаком 3 (см. рис. 1) передней подвески. Рычаг 5 передней подвески прикреплен задней частью к подрамнику 6 с помощью сайлентблока и кронштейна 1 с резинометаллическим шарниром, а передней частью через шаровую опору 4 соединен с нижней частью поворотного кулака 3 передней подвески. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником двумя скобами, а со стойкой передней подвески — стойками стабилизатора.

Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Углы поперечного (развал) и продольного («кастер») наклона осей поворота колес заданы конструктивно и в эксплуатации не регулируются, а схождение передних колес регулируют изменением длины рулевых тяг.

Источник статьи: http://opelastraj.ru/osobennosti-konstruktsii-perednej-podveski.html

Общие сведения Opel Astra J / Vauxhall Astra J / Buick Excelle XT с 2009 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Opel Astra J , характеристики Opel Astra J , система охлаждения Opel Astra J , система смазки Opel Astra J , система питания Opel Astra J , система управления Opel Astra J , система впуска Opel Astra J , система выпуска Opel Astra J , электросхема Opel Astra J , коробка передач Opel Astra J , тормоза Opel Astra J , кузов Opel Astra J , подвеска Opel Astra J , двигатель Buick Excelle XT , характеристики Buick Excelle XT , система охлаждения Buick Excelle XT , система смазки Buick Excelle XT , система питания Buick Excelle XT , система управления Buick Excelle XT , система впуска Buick Excelle XT , система выпуска Buick Excelle XT , электросхема Buick Excelle XT , коробка передач Buick Excelle XT , тормоза Buick Excelle XT , кузов Buick Excelle XT , подвеска Buick Excelle XT

1. Общие сведения

Передняя подвеска

1. Подрамник силового агрегата и передней подвески.
2. Штанга переднего стабилизатора поперечной устойчивости.
3. Задняя подушка подрамника силового агрегата и передней подвески.
4. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Подушка стойки передней подвески.
6. Пружина передней подвески.
7. Амортизатор в сборе.
8. Поворотный кулак.
9. Передний колесный подшипник/ступица в сборе.
10. Задняя втулка нижнего рычага передней подвески.
11. Нижний рычаг передней подвески.
12. Втулка нижнего рычага передней подвески.
13. Передняя подушка подрамника силового агрегата и передней подвески.

Передняя подвеска выполняет две основные задачи:

• Изолирует водителя от неровностей дорожного покрытия.
• Определяет плавность хода и характеристики управляемости автомобиля.

Передняя подвеска абсорбирует энергию ударов от катящихся по неровностям дорог шин и распределяет её по компонентам подвески. Этот процесс позволяет оградить пассажиров автомобиля от тряски, связанной с неровностями дорожного покрытия. Скорость, с которой подвеска рассеивает энергию, и количество поглощаемой энергии – вот основные характеристики подвески, определяющие плавность движения автомобиля. Ходовые характеристики конструктивно заложены в подвеску и не регулируются. Ходовые характеристики упоминаются в данном руководстве для облегчения понимания функционирования подвески. Подвеска должна обеспечивать вертикальное перемещение узел колеса с шиной при движении автомобиля по неровностям дорожной поверхности при сохранении горизонтального положения колеса относительно дороги.

Поворотный кулак установлен между нижним рычагом подвески и стойкой в сборе. Нижний рычаг подвески подсоединяется к поворотному кулаку в самой наружной точке посредством шаровой опоры. Внутренний конец рычага крепится к подрамнику автомобиля в двух точках посредством полужестких втулок. Верхняя часть поворотного кулака крепится к стойке в сборе. Стойка в сборе затем подсоединяется к кузову автомобиля посредством верхней опоры. Поворотный кулак имеет возможность перемещаться вверх и вниз относительно подрамника и кузова автомобиля. Данное возвратно-поступательное движение поворотного кулака по вертикали в основном поглощается пружиной подвески. Эта пружина установлена под напряжением на амортизаторе. Амортизатор предназначен для гашения колебаний пружины, он представляет собой гидравлический цилиндр, заполненный маслом и имеющий подвижный шток, соединенный с поршнем внутри цилиндра. Клапаны внутри амортизатора оказывают сопротивление потокам масла, препятствуя быстрому перемещению поршня со штоком. Один конец амортизаторной стойки соединен с кузовом, а второй – с рычагом подвески, при этом оба конца амортизатора также являются седлами пружины стойки. Нижний рычаг амортизатора одной стороной прикреплен к кузову и имеет возможность перемещаться относительно оси прикрепления в вертикальной плоскости. Шаровая опора поворотного кулака позволяет постоянно поддерживать перпендикулярное положение колеса относительно дороги.

Передняя подвеска оборудована стабилизатором поперечной устойчивости. Штанга стабилизатора соединена с нижними рычагами подвески посредством стоек и упругих элементов. Штанга ограничивает количество независимых перемещений подвески при повороте автомобиля, что положительно влияет на управляемость автомобиля.

Задняя подвеска

1. Кронштейн заднего моста.
2. Задний мост.
3. Задний амортизатор.
4. Теплозащитный экран уравновешивающих тяг.
5. Опора уравновешивающих тяг.
6. Правая уравновешивающая тяга.
7. Центральный балансир уравновешивающих тяг.
8. Левая уравновешивающая тяга.
9. Болт колесного подшипника/ступицы.
10. Колесные шпильки.
11. Колесный подшипник/ступица.
12. Втулка заднего моста.
13. Установочная втулка заднего моста.

Автомобиль оборудован полузависимой задней подвеской со скручиваемой балкой. Подвеска содержит следующие компоненты:

• Мост со встроенными продольными рычагами.
• V-образную скручиваемую балку.
• Две спиральных пружины.
• Два амортизатора.
• Две уравновешивающих тяги.
• Центральный балансир уравновешивающих тяг.
• Опору уравновешивающих тяг.

Мост подсоединен к днищу кузова посредством резиновых втулок и кронштейнов, расположенных в передней части встроенных продольных рычагов. Кронштейны прикручены болтами к боковым лонжеронам днища кузова. Структура моста позволяет поддерживать геометрическое расположение задних колес автомобиля относительно центральной линии кузова.

Для повышения эффективности задней подвески на автомобиле используется механизм Уатта, который состоит из двух горизонтальных уравновешивающих тяг равной длины, установленных с двух сторон шасси. Между ними размещается короткий центральный балансир. Центр балансира – точка, ограниченная в прямолинейном перемещении – крепится к центру опоры уравновешивающих тяг. Все поворотные точки могут свободно вращаться в вертикальной плоскости, благодаря чему ей предотвращается относительное перемещение между мостом и кузовом автомобиля. В отличие от тяги Панара при использовании механизма Уатта кузов во время ходов подвески перемещается практически без боковых смещений. Кроме того, высота центра крена (независимо от нагрузки и поперечного крена) остается постоянной и исключается любой поворот задней оси в плане во время движения на повороте.

Электронное управление подвеской

Система электронного управления подвеской ZF Sachs, индивидуально контролирует демпфирующее усилие каждого из четырех амортизаторов для того, чтобы насколько возможно уменьшить передачу энергии удара от подвески к кузову автомобиля. Изменение демпфирующего усилия может быть достигнуто в течение миллисекунд. Характеристики подвески могут быть изменены в любое время включением режимов «Sport» или «Tour».

Электронная система управления подвеской включает в себя следующие основные компоненты:

• Блок управления подвеской.
• Три датчика вертикального ускорения кузова.
• Два датчика вертикального ускорения передних колес.
• Четыре интегрированных привода амортизаторов.

Блок управления подвеской контролирует параметры демпфирования в соответствии со следующими факторами:

• Скорость автомобиля.
• Положение рулевого колеса.
• Крутящий момент двигателя.
• Давление в тормозной системе.
• Вертикальное ускорение кузова и передних колес.

Блок управления оценивает входящие данные для раздельного управления амортизаторами, обеспечивая повышенный комфорт езды и более широкий диапазон эксплуатационных условий.

Блок управления подвеской

Блок управления подвеской контролирует параметры подвески и обнаруживает сбои. Блок управления подвеской получает входящие данные от датчиков вертикального ускорения, которые непосредственно подсоединены к блоку, а также к другим системам автомобиля посредством шины данных. Блок управления подвеской посылает командные сигналы различного уровня на приводы каждого отдельно взятого амортизатора.

Датчики вертикального ускорения

Блок управления подвеской подает питание 5 В и цепь массы к каждому из пяти датчиков вертикального ускорения. Датчики вертикального ускорения подают на блок управления сигналы 0.5-4.5 В.

Три датчика вертикального ускорения кузова установлены спереди слева и справа, а также сзади. Два датчика вертикального ускорения передних колес установлены на стойках подвески.

Приводы амортизаторов

Приводы амортизаторов встроены в них. Электронная система управления подвеской использует пропорциональные клапаны, расположенные в наружных перепускных модулях.

Регулировка осуществляется в текущем режиме. Потребление тока составляет 0-1.8 А. Приводы реагируют на командные сигналы блока управления подвеской в течение миллисекунд.

Сообщения информационного центра водителя

Электронная система управления подвеской не имеет сигнального индикатора неисправности, но использует дисплей информационного центра водителя на приборной панели для вывода сообщений об обнаруженной неисправности.

Обслуживание системы электронного управления подвеской

Электронный блок управления подвеской имеет возможность хранить текущие или сохраненные коды неисправностей. Большинство неисправностей электронной системы управления будет отображаться в виде соответствующих сообщений на дисплее приборной панели весь период существования кода неисправности.

Блок управления подвески использует диагностический цикл при включении зажигания. Действия, выполняемые при обнаружении неисправности, будут продолжаться до выключения зажигания, даже если неисправности больше нет.

При устранении неисправности код о ней сохраняется в истории системы. После 41 последовательных циклов диагностики при включении зажигания без обнаружения неисправности код удаляется из памяти.

Источник статьи: http://krutilvertel.com/opel-astra-2009-glava16-obshhie-svedenija