Схема полного привода ниссан террано

Схема работы полного привода Ниссан Террано 4х4

В конце 2013 года компания Nissan выпустила на рынок бюджетный кроссовер под названием Террано. Данный автомобиль насчитывает третье по счету поколение и является точной копией Renault Duster, от которого он отличается лишь некоторыми косметическими деталями кузова и салона. Сразу хочется отметить, что Ниссан Террано 2016 года не имеет ничего общего со своим предшественником, который обладал честным полным приводом part-time и представлял собой настоящий внедорожник с серьезным потенциалом. Как показывает практика, владельцы так называемых внедорожников редко используют весь внедорожный потенциал автомобиля эксплуатируя его в 90% на обычной дороге. В результате чего, для упрощения создания и конечной стоимости, производители оставляют минимальный набор внедорожных систем и отказываются от рамы, а больше уделяют внимание внешнему виду и дизайну салона. Но сейчас не об этом, в сегодняшней статье речь пойдет о системе полного привода на Террано и ее работе.

Главный вопрос заключается в системе полного привода, еще до начала старта продаж многих интересовала кто отвечал за разработку системы полного привода. Система полного привода Террано полностью идентична системе полного привода Renault Duster со всеми ее проблемами и преимуществами, которая в свою очередь досталась французу от японцев.

В России Terrano, в отличие от его собрата, можно купить с полным приводом и исключительно механической 6-ти ступенчатой коробкой передач. В качестве силовых агрегатов доступен бензиновый 1.6 литровый мотор мощностью 102 сил и более производительного 2.0 выдающего 135 сил. В дальнейшем возможно появится версия оснащаемая либо автоматическим 4-х ступенчатым автоматом, либо вариатором производства Nissan.

Режимы работы полного привода

2WD – в данном режиме автомобиль имеет привод на передние колеса, как у стандартного легкового автомобиля. Данный режим отлично подходит для движения по сухой дороге, что позволит расходовать меньше топлива по сравнению с двумя другими доступными режимами.
AUTO – в этом режиме автомобиль на постоянной основе имеет передний привод, а при пробуксовке подключается задний, путем замыкания электромагнитной муфты.
LOCK – данный режим отлично подходит при езде по легкому бездорожью, которое подразумевает грязь, снежное покрытие и т.д. Блокировка электромагнитной муфты распределяет крутящий момент в соотношении 50/50 между осями. Вместе с этим меняется режим работы системы ABS. Стоимт помнить две важные вещи — во-первых режим LOCK работает на скорости до 80 км/ч. после превышения данного скоростного режима автоматически включается режим AUTO. Во-вторых современный Террано не имеет межколесной блокировки.

Благодаря широкому списку доступных моторов и трансмиссий, каждый желающий сможет подобрать нужную ему версию. Если вы передвигаетесь исключительно в городе, то стоит обратить внимание на кроссовер с автоматической трансмиссией, если Вы часто передвигаетесь по трассе то наилучшей версией станет автомобиль с 2.0 литровым мотором, механической трансмиссией и передним приводом. Если вам нужен кроссовер для езды по легкому бездорожью, то тогда стоит обратить внимание на версию с полным приводом, механической коробкой и 2.0 литровым мотором. О ценообразовании можно узнать тут.

Источник статьи: http://nissan-terrano-2.ru/sxema-raboty-polnogo-privoda-nissan-terrano-4×4.html

9.1.2 Основные принципы организации постоянного полного привода

Основные принципы организации постоянного полного привода

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Порядок блокировки дифференциалов

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

а — Резервуар
с — Напорные блоки переключения блокировок межколесных дифференциалов сборок переднего и заднего мостов

d — Исполнительные цилиндры переключения блокировок межколесных дифференциалов сборок переднего и заднего мостов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

1 — Резервуар
2 — Напорные блоки переключения блокировок межколесных дифференциалов сборок переднего и заднего мостов
3 — Исполнительные цилиндры переключения блокировок межколесных дифференциалов переднего (VA) и заднего (HA) мостов 4 — Арка правого колеса
а — Контур подачи гидравлической жидкости
b — Рабочие контуры исполнительных цилиндров

Конструкция гидропневматического напорного блока

1 — Доступ воздуха
2 — К резервуару гидравлической жидкости 3 — К исполнительному цилиндру механизма управления блокировкой
4 — Всасывающий штуцер (разрежение)

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

а — Сапун вентиляции картера моста

b — Переключающий палец

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

1 — Вилка переключения
2 — Исполнительный цилиндр 3 — Управляющий переключатель (S76/2)

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

М14/1 — Вспомогательный вакуумный насос (бензиновые модели)
67 — Вакуумный насос (дизельные модели)
а — Вакуумный ресивер (0.4 л) b — Напорные блоки переключения блокировок межколесных дифференциалов сборок переднего и заднего мостов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

а — Элемент активирован
b — Давление переключения
с — Давление подачи
d — Гидравлическое давление
1 — Раздаточная коробка (межосевой дифференциал)
2 — Электромагнитный клапан (Y68) переключения блокировки межосевого дифференциала
3 — Сменный фильтр электромагнитного клапана
4 — К вакуумному насосу
5 — Контрольный клапан
6 — Электромагнитный клапан (Y68/1) переключения блокировки межколесного дифференциала заднего моста
7 — Электромагнитный клапан (Y68/2) переключения блокировки межколесного дифференциала переднего моста
8 — Вакуумный ресивер тормозной системы в поперечной балке рамы: 4.4 л (вспомогательный вакуумный ресивер: 1.8 л) 9 — К сервоприводу вакуумного усилителя тормозов
10 — Вакуумный ресивер блокировки дифференциала (0.4 л)
11 — Напорный блок переключения блокировки межколесного дифференциала переднего моста
12 — Штуцер гидравлического тракта управления блокировкой межосевого дифференциала переднего моста
13 — К резервуару гидравлической жидкости
14 — Штуцер гидравлического тракта управления блокировкой межосевого дифференциала заднего моста
15 — Напорный блок переключения блокировки межколесного дифференциала заднего моста
16 — Арка правого колеса

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

а — Элемент активирован
b — Давление переключения
с — Давление подачи
d — Гидравлическое давление
1 — Раздаточная коробка (межосевой дифференциал)
2 — Электромагнитный клапан (Y68) переключения блокировки межосевого дифференциала
3 — Сменный фильтр электромагнитного клапана
4 — К впускному трубопроводу
5 — Контрольный клапан
6 — Электромагнитный клапан (Y68/1) переключения блокировки межколесного дифференциала заднего моста
7 — Электромагнитный клапан (Y68/2) переключения блокировки межколесного дифференциала переднего моста
8 — Вакуумный ресивер тормозной системы в поперечной балке рамы: 4.4 л (вспомогательный вакуумный ресивер: 1.8 л) 9 — К сервоприводу вакуумного усилителя тормозов
10 — Вакуумный ресивер блокировки дифференциала (0.4 л)
11 — Напорный блок переключения блокировки межколесного дифференциала переднего моста
12 — Штуцер гидравлического тракта управления блокировкой межосевого дифференциала переднего моста
13 — К резервуару гидравлической жидкости
14 — — Штуцер гидравлического тракта управления блокировкой межосевого дифференциала заднего моста
15 — Напорный блок переключения блокировки межколесного дифференциала заднего моста
16 — Арка правого колеса
17 — Вспомогательный электрический вакуумный насос (М14/1)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

1 — Выключатель блокировки межосевого дифференциала
1.1 — Контрольная лампа включения блокировки (желтая)
1.2 — Контрольная лампа функционирования блокировки (красная)
2 — Выключатель блокировки межколесного дифференциала заднего моста
2.1 — Контрольная лампа включения блокировки (желтая)
2.2 — Контрольная лампа функционирования блокировки (красная)
3 — Выключатель блокировки межколесного дифференциала переднего моста
3.1 — Контрольная лампа включения блокировки (желтая) 3.2 — Контрольная лампа функционирования блокировки (красная)
N30/2 — Модуль управления блокировкой дифференциалов
S76/2 — Управляющий датчик-выключатель блокировки межосевого дифференциала
S76/3 — Управляющий датчик-выключатель блокировки межколесного дифференциала заднего моста
S76/4 — Управляющий датчик-выключатель блокировки межколесного дифференциала переднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

3 — Реле (К36) активации вспомогательного электрического вакуумного насоса (М14/1) на бензиновых моделях
29, 30 — Предохранители
К1/1 = К1/2 (дизельные модели)
К1/2 — Защита от электрических перегрузок (бензиновые модели)
Y68 — Электромагнитный клапан переключения блокировки межосевого дифференциала

Источник статьи: http://automn.ru/nissan-terrano-2/nissan-39591-10.m_id-641.m_id2-5314.html

nissan (English, Русский)

Последнее изменение: 01/01/2021 00:00 / История Редактировать

Типы полного привода Nissan (Редактировать)

Единственная массовая схема «честного» 4WD реализуется всего на нескольких исходно-переднеприводных моделях (Rasheen, Liberty, R’nessa, часть комплектаций Avenir, Pulsar. ). Здесь имеются все три дифференциала (межосевой блокируется вискомуфтой), а момент равномерно распределяется между осями. Данный принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения (STD II).

Основные достоинства — проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность. Основной минус — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.

На большинстве исходно-переднеприводных моделей ранее традиционно устанавливалась схема подключаемого заднего привода (иногда употребляется термин «Full Auto Full Time», но по аналогии с тойотовской, ее проще называть V-Flex). Межосевой дифференциал отсутствует, момент отбирается напрямую от корпуса переднего межколесного дифференциала и направляется к выходу раздаточной коробки, где установлена вискомуфта (примеры из свежих моделей — Bassara, Presage U30, Bluebird Sylphy. ). Муфта соединяет выходной вал раздатки и карданный вал только при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной.

Плюсы — простота и дешевизна. Минусы — неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания.

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny. ) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.

Та же схема применена и на главном ниссановском паркетнике (X-Trail), причем здесь управление подключением сделано более прозрачным для водителя — режим «2WD» вообще отключает задний привод, в режиме «Auto» подключением и распределением момента управляет автоматика, в режиме «Lock» момент стабильно распределяется между передними и задними колесами в соотношении «57:43».

Плюсы в сравнении с V-Flex — возможность более «интеллектуально» подключать задний привод и произвольно изменять передаваемое назад усилие. Минусы — не очень высокая живучесть; «адекватность» по-прежнему не идеальна.

Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактически, «Torque-on-Demand» — в данном случае, автоматически подключаемый передний мост) является основной для исходно-заднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод — задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колес посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия.

На некоторых моделях имеется возможность кнопкой принудительно включить режим «4WD» (режим максимальной блокировки муфты) — разумеется, до достижения автомобилем определенной скорости.

Плюсы — наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста. Минусы — постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

Считающийся порой чем-то исключительным, полный привод Nissan Skyline GT-R представляет собой тот же самый TOD, дополненный в одной из версий этой модели задним дифференциалом «Active LSD», блокирующимся аналогичными гидромеханическими муфтами.

Хотя подобная система устанавливается не для достижения высокой проходимости, но GT-R — одна из тех машин, которая в самом деле может «выехать на одной паре колес». Плюсы — блокировка имеет приличный коэффициент, срабатывает быстро и «когда надо».

Весьма изощренная система подключаемого полного привода применена на свежих моделях особо малого класса (March K12). Здесь в режиме «4WD» блоку управления разрешается автоматически включать электродвигатель, который через муфту сцепления и понижающий редуктор начинает вращать задние колеса.

Вы владеете автомобилем Nissan Типы Полного Привода ? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

GTR R33 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Gtr R33 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

GTR R35 (Редактировать)

Уникальная схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вкупе с полным приводом диктует наличие двух карданных валов. Один, сделанный из углепластика, передает крутящий момент от мотора к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Но вдобавок внутри коробки предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта, как и у других автомобилей Nissan и Infiniti с полным приводом ATTESA E-TS. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля. Источник

Вы владеете автомобилем Nissan Gtr R35? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

Pathfinder I (Terrano I, Terramax) WD21 1985-1995 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder I (Terrano I, Terramax) Wd21 1985-1995 в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

Pathfinder II (Terrano II, Infiniti QX4) R50 1996–2004 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder Ii (Terrano Ii, Infiniti Qx4) R50 1996–2004 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Pathfinder III (Terrano III) R51 2005-2012 (Редактировать)

Многорежимный полный привод All Mode All Wheel Drive. Нормально-заднеприводный. В режиме AUTO передний привод подключается при пробуксовке заднего моста, момент распределяется бесступенчто в пропорции от 0:100 до 50:50 перед:зад. В режиме AUTO система работает как автоматически-подключаемый полный привод. В режиме 2WD муфта разомкнута. В режиме 4H муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50.

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder Iii (Terrano Iii) R51 2005-2012 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Pathfinder IV R52 2013-. (Редактировать)

Считаете что информация о Nissan Pathfinder Iv R52 2013-. не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Pathfinder IV Hybrid 2014 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder Iv Hybrid 2014 в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

Patrol 160, GR Y60 . -1998, Y61 1998-. PickUp 1998-. (Редактировать)

Полный привод Part-time. Дифференциал повышенного трения сзади в стандарте. Блокируемый дифференциал за доплату или на дорогих версиях. Понижающая 2,02:1.

Вы владеете автомобилем Nissan Patrol 160, Gr Y60 . -1998, Y61 1998-. Pickup 1998-. Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

X-Trail (Редактировать)

Многорежимный полный привод All Mode All Wheel Drive. Нормально-переднеприводный. В режиме AUTO задний привод подключается при пробуксовке переднего моста, момент распределяется бесступенчто в пропорции от 100:0 до 50:50 перед:зад. В режиме AUTO система работает как автоматически-подключаемый полный привод.

В режиме 2WD муфта постоянно разомкнута, однако электроника пожет иногда подключать привод задних колёс, например при резком ускорении.

В режиме LOCK муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50. Если скорость автомобиля увеличивается, электроника переводит трансмиссию в режим AUTO. Когда скорость падает, переводит обратно в LOCK. При перегреве муфты электроника переводит трансмиссию в режим 2WD.

У вас есть лучшие картинки Nissan X-Trail? Присылайте их на !

Последнее изменение: 01/01/2021 00:00 / История Редактировать

This is a Wiki, so feel free to correct any factual or grammatical error. Test here before posting.

Источник статьи: http://www.awdwiki.com/ru/nissan/