Схема привода фольксваген синхро

Трансмиссия «Syncro» автомобилей «Passat GT 1.8 G60 Syncro»
Трансмиссия. Привод передних колес. Фольксваген Пассат B4

На задние колеса автомобиля крутящий момент передается через состоящий из трех частей карданный вал. который соединяет раздаточную коробку с вискомуфтой. Вискомуфта, выполняя роль делителя крутящего момента между передними и задними колесами, передает момент на дифференциал задней оси. Дифференциал задней оси снабжен муфтой свободного хода, позволяющей отключать заднюю ось при торможении двигателем. Кинематическая схема трансмиссии изображена на рис. 18.

Рис. 18. Кинематическая схема трансмиссии автомобиля «Passat GT 1.8 G60 Syncro»: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — первичный вал; 5 — вторичный вал; 6, 12 — дифференциал; 7 — раздаточная коробка; 8 — карданный вал; 9 — вискомуфта; 10 — редуктор задних колес; 11 — муфта свободного хода.

Масло для раздаточной коробки

Заправочная емкость картера 0,5 л. Применяемое масло: трансмиссионное, класс вязкости SAE 80 или SAE 75W90. класс качества API GL 4. В течение всего срока службы замены масла не требуется.

Масло для главной передачи задней оси

Заправочная емкость картера 0,7 л. Применяемое масло: трансмиссионное. класс вязкости SAE 80 или SAE 75W90, класс качества API GL 4. В течение всего срока службы замены масла не требуется.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений, кгс·м

Болты крепления приводов колес к фланцам: 4,5.

Болты крепления раздаточной коробки к КП: 4,0.

Болты крепления кронштейна подвески к раздаточной коробке и к двигателю: 4,0.

Болты крепления промежуточных опор карданного вала к кузову: 2,5.

Болты крепления средней части карданного вала к передней и задней частям карданного вала: 4,0.

Болты крепления эластичной муфты к карданному валу: 4,5.

Сборка и разборка раздаточной коробки

Схема раздаточной коробки приведена на рис. 19.

Рис. 19. Раздаточная коробка: 1 — фланец привода карданного вала; 2, 10 — сальник; 3 — задний роликовый подшипник ведомой шестерни; 4 — регулировочное кольцо; 5 — передний роликовый подшипник ведомой шестерни: 6 — ведомая шестерня: 7 — картер раздаточной коробки; 8, 21 — уплотнительное кольцо; 9 — регулировочная гайка; 11 — стопорное кольцо регулировочной гайки; 12 — конусная втулка; 13 — упорная шайба; 14 — нажимная пружина; 15 — фланец привода правого переднего колеса; 16 — стопорное кольцо; 17 — конический роликовый подшипник ведущего вала; 18 — ведущая шестерня; 19 — ведущий вал; 20 — крышка картера.

Для разборки снять раздаточную коробку. Отвернуть болт крепления фланца привода карданного вала и снять его. Снять фланец привода правого переднего колеса. Снять стопорное кольцо регулировочной гайки. Отвернуть регулировочную гайку, отметив ее положение относительно корпуса раздаточной коробки. Отвернуть болты разъема картера раздаточной коробки. Извлечь ведущий вал раздаточной коробки. Вынуть ведущую шестерню с первичным валом. Вынуть ведомую шестерню.

Для сборки установить в картер раздаточной коробки ведомую и ведущую шестерни с первичным валом. Установить фланец привода карданного вала. Смазать плоскость прокладки картера герметиком. Установить на место крышку картера и затянуть болты моментом 2.5 кгс·м. Завернуть регулировочную гайку по нанесенной при разборке отметке. Установить стопорное кольцо регулировочной гайки. Установить ведущий вал. Установить фланец привода правого переднего колеса, коническое кольцо, нажимную пружину и упорную шайбу. При необходимости использовать приспособление VW 391. Установить пружинную шайбу и стопорное кольцо фланца привода правого переднего колеса. Установить болт крепления фланца привода карданного вала с шестигранной головкой, смазав его резьбу контровочным клеем D6. и затянуть его моментом 3,0 кгс·м.

Снятие и установка карданной передачи

Устройство карданной передачи изображено на рис. 20.

Рис. 20. Карданная передача: 1 — коробка передач с раздаточной коробкой: 2 — эластичная муфта; 3 — защитный кожух; 4 — передний карданный вал; 5 — шарнир равных угловых скоростей; 6 — фланец; 7 — передняя промежуточная опора; В — средний карданный вал; 9 — задняя промежуточная опора; 10 — задний карданный вал; 11 — вискомуфта.

Для снятия отсоединить крепление передней части глушителя и снять его. Снять теплозащитный кожух под карданным валом. Отвернуть болты крепления задней промежуточной опоры карданного вала. Пометить положение задней части карданного вала и отсоединить его от шарнира равных угловых скоростей. Вывернуть болты крепления задней части карданного вала к вискомуфте. Подвинуть вперед среднюю часть карданного вала. Снять заднюю часть карданного вала. Ослабить затяжку трех болтов крепления переднего карданного вала к эластичной муфте. Отвернуть три болта крепления эластичной муфты к фланцу раздаточной коробки. Пометить положение карданного вала относительно эластичной муфты. Отвернуть болты крепления передней промежуточной опоры к кузову. Слегка оттянуть карданный вал и отвернуть болты крепления карданного вала к эластичной муфте. Снять карданный вал в сторону задней части автомобиля, немного отодвинув в сторону выпускную трубу.

Установка карданного вала производится в порядке, обратном снятию.

Снятие и установка вискомуфты

При работе руководствоваться рис. 20, 21 и 22.

Для снятия отсоединить заднюю часть карданного вала, пометив его положение относительно средней части. Отвернуть центрирующую гайку вискомуфты с помощью свечного ключа. Удерживать вискомуфту с помощью монтажной лопатки. Отвернуть стабилизатор кронштейна опоры и отжать его вниз. Снять вискомуфту.

Для установки затянуть центрирующую гайку моментом 4,5 кгс·м. Установить заднюю часть карданного вала в соответствии с нанесенными при разборке метками.

Рис. 21. Устройство главной передачи задних колес: 1 — вискомуфта; 2 — картер редуктора; 3 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 4 — ведущая шестерня; 5 — фланец левого выходного вала дифференциала; 6 — ведомая шестерня главной передачи; 7 — левый выходной вал дифференциала; 8 — регулировочная шайба подшипников главной передачи; 9 — муфта свободного хода; 10 — фланец правого выходного вала дифференциала; 11 — дифференциал.

Рис. 22. Детали главной передачи и дифференциала задних колес: 1 — установочная втулка; 2, 5 — сальник; 3 — вкскомуфта; 4 — штифт; 6 — передний роликовый подшипник ведущей шестерни; 7 — распорная втулка; 8 — картер редуктора; 9 — регулировочное кольцо: 10 — задний роликовый подшипник ведущей шестерни; 11 — ведущая шестерня; 12 — фланец левого выходного вала дифференциала; 13 — стопорная шайба; 14 — регулировочная гайка; 15 — прокладка; 16 — роликовый подшипник ведомого вала; 17 — ведомая шестерня; 18 — входной вал; 19 — обойма; 20 — механизм блокировки муфты свободного хода; 21 — дифференциал с муфтой свободного хода; 22 — стопорное кольцо; 23 — шариковый подшипник коробки дифференциала; 24 — пневмопривод блокировки муфты свободного хода; 25 — картер дифференциала.

Замена сальника фланца привода вала переднего колеса

Отсоединить вал привода переднего колеса от фланца. Снять стопорное кольцо и пружинную шайбу фланца. Снять фланец. При необходимости использовать приспособление VW 391. С помощью отвертки извлечь сальник. Установка сальника производится в обратной последовательности.

Снятие и установка главной передачи и дифференциала задних колес

Устройство главной передачи и дифференциала приводится на рис. 21 и 22.

Снять вискомуфту и заглушить отверстие в ее корпусе. Отсоединить от фланцев правый и левый валы привода задних колес. Отсоединить трубку от пневмопривода блокировки муфты свободного хода. Отсоединить элементы задней подвески от картера редуктора. Подвести домкрат под картер редуктора. Отвернуть болты, крепящие картер редуктора. Опустить картер редуктора на 20 см и отсоединить шланг пневмопривода. Снять главную передачу с автомобиля.

Установка агрегата производится в обратной последовательности.

Разборка и сборка дифференциала главной передачи задних колес

Для разборки установить агрегат без вискомуфты на подставку. Слить масло из картера. Отвернуть крепление пневмопривода редуктора, повернуть его на 90° и снять его с картера редуктора. Снять фланец левого выходного вала дифференциала (рис. 23) со стороны регулировочной гайки. Снять стопорную шайбу регулировочной гайки. Отвернуть регулировочную гайку, предварительно пометив ее положение относительно корпуса. Отвернуть болты крепления картера. Снять картер заднего дифференциала. Снять входной вал с ведомой шестерней, убедившись в том, что не выпали стопорные шарики.

Сборка производится в последовательности, обратной разборке.

Сборка производится в последовательности, обратной разборке.

Снятие и установка муфты свободного хода

Устройство муфты свободного хода приведено на рис. 25.

Рис. 25. Детали дифференциала задних колес и муфты свободного хода: 1 — коробка дифференциала; 2 — ось сателлитов; 3 — сателлиты; 4 — полуосевые шестерни; 5 — правый выходной вал дифференциала; 6 —левый выходной вал дифференциала; 7 — распорная втулка; 8 — диск с внешним зацеплением; 9 — ступица муфты свободного хода; 10 — роликовая обойма муфты свободного хода; 11 — упорная шайба; 12 — корпус муфты свободного хода; 13 — диск с внутренним зацеплением; 14 — стопорная пластина.

Для снятия закрепить корпус дифференциала в тисках с мягкими губками. С помощью рычага снять стопорное кольцо. Снять стопорную пластину муфты свободного хода, отвернув предварительно болты. Снять диск с внутренним зацеплением. Снять муфту свободного хода. Снять левый выходной вал дифференциала, диск с внешним зацеплением и распорную втулку. Снять упорные шайбы. Извлечь ступицу муфты свободного хода, поворачивая ее вправо. Снять корпус механизма блокировки муфты свободного хода.

Для установки поместить корпус механизма блокировки в корпус муфты свободного хода. Установить ступицу муфты свободного хода, поворачивая ее вправо. Установить упорные шайбы. Установить распорную втулку и диск с внешним зацеплением, совместив отверстия в нем с резьбовыми отверстиями в корпусе дифференциала. Установить левый выходной вал дифференциала. Установить на место муфту свободного хода, закрепить диск с внутренним зацеплением. Установить новую стопорную пластину и загнуть две ее лапки на диск с внутренним зацеплением. Затянуть болты с выступами моментом 2,0 кгс·м. Установить стопорное кольцо.

Проверка муфты свободного хода

Приподнять автомобиль. Медленно провернуть задние колеса в направлении движения вперед. Колеса должны вращаться свободно. без заметного сопротивления. Провернуть задние колеса в направлении движения назад. При этом трансмиссия должна привести в движение передние колеса.

Проверка блокировки муфты свободного хода

Запустить двигатель примерно на полминуты. Приподнять автомобиль. Включить зажигание, включить передачу заднего хода и нажать педаль сцепления. Провернуть задние колеса в направлении движения вперед и назад. При этом колеса должны вращаться с заметным сопротивлением и трансмиссия должна приводить во вращение передние колеса при повороте задних колес в обоих направлениях.

Источник статьи: http://www.vwmanual.ru/passat/b4/transmission/drive/transmissiya-syncro-avtomobiley-passat-gt-1-8-g60-syncro

Syncro — системы полного привода Volkswagen

Volkswagen вошел в эру «four wheel drive» в 1986, когда представил Vanagon Syncro и Quantum Syncro. В последующие годы появились три системы Syncro:

Quattro IV torsion all wheel drive	Viscous coupler four wheel drive system (так называемая Вязкомуфта, допустимо «Виско-муфта», как производная от «Visco-муфта»)
Quantum	Quattro all wheel drive
1998 Passat	Quattro IV torsion all wheel drive

Версия привода с помощью «вязкой связи» в Syncro от Фольксвагена является наиболее известной среди этих трех систем. Данная система и, полученные из нее, более совершенные варианты также заимствованы для 959-й Porsche других автомобилей с приводом на 4 колеса (four wheel drive). Вязкая связь Syncro — это именно система привода на 4 колеса, не путать с полным приводом (all wheel drive), как в системе Audi quattro. Трансмиссия VC – это привод на передние колеса (или задние в случае Vanagon) 100% времени, тогда, как другие колеса свободно вращаются и не приводятся в движение принудительно. Когда возникает разница в скорости вращения колес, система вязкой связи передает мощность на нормально свободные колеса. Конструктивно это осуществляется через несколько пар параллельных пластин, помещенных в емкость с гелем на кремниевой основе. Когда этот гель перемешивается, он становится плотным и блокирует пластины между собой, обеспечивая тем самым передачу мощности через пары пластин к нормально свободным колесам. При нормальном вращении гель не становится плотным, не связывает передние и задние колеса, обеспечивая тем самым свободное управление автомобилем.

Вязкомуфта в разрезе

Трансмиссия Golf Syncro

Система Syncro на Quantum и новом B5 Passat — обе quattro all wheel drive, т.е. полноприводные. Во время движения в нормальном состоянии распределение мощности между передними и задними колесами автомобиля происходит в соотношении 50/50. В случае возникновения разницы во врщении трансмиссия решает, какому колесу (колесам) передать больше мощности в противоположность вязкой связи, подключающей вращающий момент для увеличения общей мощности на колеса.

(c) David’s Volkswagen Home Page
Перевод Vat_Country: vat@servplus.ru

Для интересующихся 4WD и 4×4 довольно интересно. Просто для того чтоб разбираться что есть 4WD и что есть 4×4, разговорах о Syncro, Quattro и пр. Просто ссылочки для любопытных.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник статьи: http://vwts.ru/mod_syncro

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Volkswagen

Volkswagen Group принципиально продвигает свои системы 4WD не под их «настоящими», технологическими названиями, а под обобщенными торговыми марками, включающими в себя несколько вариантов конструкции, иногда — принципиально разных. Поэтому шильда «4Motion» совершенно ни о чем не говорит и требует обязательных уточнений — что за модель, какого года и поколения. Каждая компания в составе Volkswagen Group применяет для обозначения полноприводных автомобилей свои товарные знаки. Здесь и далее мы говорим конкретно об автомобилях Volkswagen.

Настоящий постоянный 4WD ставился фирмой VW на считанное количество моделей. В основном VW использует 4WD on-demand, т.е. автоматически подключаемый полный привод, что вызвано прежде всего технологической дешевизной схемы с поперечным расположением двигателя.

Первое серийное применение 4WD фирмой Volkswagen отмечено в 1942 году.

Volkswagen Typ 87 & Typ 166

В 1942—1944 годах на базе одной и той же трансмиссии сумрачный тевтонский гений выпускал сразу две интересные машины — VW Typ 87 и VW Typ 166 Schwimmwagen. Первая из них представляла собой знаменитый «Жук», он же KdF-38, в полноприводном варианте:

Вторая — Typ 166 Schwimmwagen — плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости, признанный самой массовой амфибией Второй Мировой войны (более 14000, по другим данным — более 15000 шт):

Конструкция 4WD этих машин очень интересна. Если Typ 87 имел только полный привод, то Typ 166 имел варианты и полного, и заднего привода. Использовались два дифференциала повышенного трения (в приводе задних колес и для передачи момента на передние колеса) и дополнительная понижающая передача. Расположенный на откидной колонке гребной винт приводился в движение непосредственно коленвалом двигателя. Машина пользовалась очень большой популярностью, на ее базе было создано множество клонов в разных странах мира (некоторые из них, произведенные в США, даже поступали по ленд-лизу на вооружение Красной Армии).

Volkswagen Iltis

В 1978 году Volkswagen начал производство легкого армейского полноприводного внедорожника Iltis (хорёк). Машина была построена с максимальным использованием «гражданских» узлов и агрегатов, например, коробок передач от переднеприводных автомобилей Audi 80/100 и двигателей от «Гольфа», модифицированных для достижения водостойкости и экранирования радиопомех.

Конструктивно 4WD включал специальную сверх-низкую передачу «G» (gelandegangen, «понижайка» с соотношением 7,603:1, могла использоваться только с подключенным передним мостом) и механической блокировкой заднего и переднего дифференциалов (передний и задний мосты конструктивно практически одинаковы). Постоянно ведущая ось — задняя через карданный вал. Передняя ось, по разным данным, подключалась либо жестко (и тогда это part-time 4WD), либо через блокируемый дифференциал (и тогда это отключаемый full-time 4WD). На выходах из главной передачи переднего моста расположены обычные для переднеприводных машин ШРУСы.

Рамное шасси автомобиля с одинаковыми по конструкции передней и задней независимыми рессорными подвесками. Параболически раскатанные поперечные рессоры верхнего расположения имеют центральное крепление к поперечине. В задней подвеске дополнительные штанги удерживают колеса от поворота:

Продольный разрез трансмиссии с коробкой передач, имеющей четыре обычные ступени и одну пониженную, а также блокируемый дифференциал заднего моста:

Дифференциал заднего моста «в металле»:

Syncro

Включает следующие варианты:

Passat B2 Syncro (1984-1992)

Представляет собой 4WD quattro первого поколения (для машин с продольным расположением двигателя), примененный на VW Passat B2 (он же Quantum в США, Corsar в Мексике, Santana в Бразилии) начиная с 1984 года под названием Syncro (первое появление этой торговой марки). Обеспечивает постоянный 4WD на трех открытых дифференциалах (симметричная раздача 50/50). Центральный и задний дифференциалы могут быть заблокированы принудительно (при этом также отключается ABS). Очень серьезная «заявка на победу», ограниченная только геометрией машины, способная «порвать пополам» практически любой современный кроссовер и в отличие от 4WD on-demand обеспечивающая высочайшее качество движения в обычных дорожных условиях:

• Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при потере любым колесом, передним либо задним, сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса).
• Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал ткрыт: автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес.
• Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал открыт: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо.
• Оба дифференциала заблокированы: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Transporter T3 Syncro (1985-1992)

Также известен как Vanagon. Был создан в инициативном порядке в 1978 году в количестве пяти опытных экземпляров. Данная версия имела блокировки дифференциалов на обоих осях для улучшения проходимости и испытывалась в условиях Сахары. В 1985 году T3 Syncro был доведен до серийного производства (поперечное расположение двигателя, заднемоторная заднеприводная компоновка). В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch.

Данная версия Syncro включает автоматически подключаемый через вискомуфту и цельный карданный вал передок («плохой» on-demand 4WD), обгонную муфту в заднем редукторе (чтобы исключить риск более ранней блокировки задних колес) и принудительную блокировку заднего дифференциала. При включении задней передачи обгонная муфта принудительно блокировалась механической муфтой с электровакуумным приводом.

Передачи в коробке были перераспределены с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей к схеме 4+G (четыре обычных передачи и одна очень короткая «внедорожная»). Подвеска задних колес имела особые пружины и более жесткие амортизаторы. Кузов машины стал на 60 мм выше, собственная масса автомобиля выросла приблизительно на 140кг, поэтому полезная нагрузка Syncro в условиях бездорожья была ограничена до 800кг.

В дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передней и задней осей, комплект подвески повышенной прочности (усиленные рессоры и полуоси, демп­фер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова). Такой Syncro имел клиренс 235мм, угол переднего и заднего свеса 22 градуса и угол продольной проходимости 24 градуса. Также выпускался специальный вариант Syncro на 16-дюймовых колесах, с усиленной конструкцией, позволяющий увеличить нагрузку до одной тонны и довести клиренс до 260мм (!).

Более детальное описание работы смотри ниже (Golf Mk2 Syncro), не забывая о том, что компоновка T3 — заднемоторная заднеприводная, а на всех других моделях — переднемоторная переднеприводная.

Golf Mk2 Syncro (1985-1992)

В конструкции модели Mk2 Golf syncro (1985 год, по другим данным — февраль 1986 года; поперечное расположение и двигателя, и коробки передач) был адаптирован привод от T3, с той разницей, что на T3 мотор и базовый привод были сзади, а на Golf спереди. Т.е. на Golf Mk2 Syncro постоянной ведущая ось передняя, задняя — подключаемая. Раздатка на коробке передач раздает момент между осями. Вискомуфта передаёт на заднюю ось через карданный вал крутящий момент до 500Нм, муфта свободного хода исключает раннюю блокировку передних колес, а на задней угловой передаче стоит автоматическая блокировка при включении заднего хода. Все как на T3.

Помимо Golf Mk2 Syncro, данный вариант Syncro ставился на другие модели с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2:

• Jetta (фактически — Golf седан), также Golf и Jetta поколения Mk3;
• Passat B3 и B4;
• Sharan Syncro;
• Volkswagen Eurovan;
• VW Transporter T4 (при этом компоновка машины была заменена на переднемоторную переднеприводную).

При адаптации Syncro к Golf Mk2 задний мост был взят от Passat B2 Variant Syncro.

Передний мост обычный, к КПП со стороны правого приводного вала установлен блок отбора мощности (на заднюю ось) с угловой передачей.

Вся задняя часть кузова была разработана заново, была изменена тормозная система. Объем багажного отделения сократился примерно на треть (228 литров), изменилась форма бензобака при неизменном объеме (55 литров). Масса автомобиля выросла на 300кг (по другим данным, на 90-100кг).

Многие владельцы данной версии Syncro уверены, что их 4WD позволяет передавать на заднюю ось «до 93% момента при необходимости, а Torsen — только 80%». Налицо полное незнание математики и физики. На самом деле, при данной конструкции привода:

• Вискомуфта блокируется и передаёт момент только при уже идущем проскальзывании одной оси относительно другой и только тогда, когда проскальзывание существенно. Torsen же передает момент постоянно (в этом его основная ценность). При старте в песке передние колеса запросто зароются еще до того, как вискомуфта «проснётся».
• Замкнутая вискомуфта принципиально не может передать назад более половины общего момента, т.к. просто замыкает переднюю и заднюю ось накоротко. Таким образом, предельная величина момента на второй оси — столько же, сколько и на первой, 50% (трансмиссионные потери не считаем). Больше физически невозможно. «Играть» моментом между осями умеют только дифференциальные (постоянные) типы 4WD, например, тот же Torsen.
• Заявленные 5% момента (по другим данным — 7%), якобы постоянно передаваемые на заднюю ось, достигаются путем небольшого отличия передаточного числа на заднем и переднем мостах и предназначены для снижения скорости срабатывания вискомуфты (т.к. ее нагрев и блокировка происходят сравнительно медленно). Однако эти 5-7% реализуются только в движении, при трогании с места им неоткуда взяться, пока передняя ось не ушла в провороты. В целом характер автомобиля также остается переднеприводным, со всеми присущими переднему приводу недостатками. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).

Конструктивно данная версия Syncro представляет собой «плохой» 4WD on-demand с открытыми осевыми дифференциалами. Т.е. автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Обгонная муфта внутри заднего дифференциала позволяет задним колесам «обгонять» передние и тем самым исключить трудности в работе тормозной системы и ABS. Т.к. обгонная муфта не позволяет передавать момент на заднюю ось при движении назад, на картере заднего дифференциала установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом, блокирующий обгонную муфту при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система специально не разблокирует обгонную муфту одновременно с выключением задней передачи, чтобы предотвратить частые переходы из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Passat B5 Syncro (1997-1999)

Также Passat B5.5 4motion (1999-2005) и Phaeton.

Использует систему quattro четвертого поколения, которая изначально на этой модели именовалась Syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях с продольным расположением двигателя, построенных на платформе D компании Volkswagen Group.

Центральный дифференциал Torsen T-1 либо T-2 (постоянный 4WD), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50/50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост. Открытые передний и задний дифференциалы с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью. Данная система не обеспечивает проходимости в силу недостаточности тормозящего момента на буксующем колесе, однако хорошо помогает с управляемостью, и действует на 4WD-моделях на скоростях до 80 км/ч (на моноприводных — 40 км/ч).

4Motion

Начиная с 2003 года VW в целом перешел на использование муфты Haldex. С этого момента торговая марка Syncro сменилась на 4Motion.

Интересно, что центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные. Считается, что Haldex выдерживает более высокие нагрузки, нежели вискомуфта в Syncro. Преобразование производится путём установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (Volkswagen Corrado либо Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Passat B5 4Motion (1999-2005)

В данном случае смена шильдика абсолютно ничего не изменила в прекрасной системе quattro четвертого поколения (см. выше).

Passat B6 4motion, Golf IV/V/VI 4motion, Bora/Jetta 4motion, Beetle Rsi, Sharan 4motion, Tiguan 4motion, T4 4motion

Здесь все абсолютно одинаково — ведущий передок, муфта Haldex перебрасывает момент на заднюю ось. Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex. С какого-то момента 4Motion также подружилась с системой электронной блокировки дифференциала (EDS).

Технически 4Motion включает дифференциал передней оси в коробке передач, раздаточную коробку, карданную передачу привода задней оси, многодисковую фрикционную муфту Haldex (встроена в картер дифференциала задней оси), главную передачу и дифференциал задней оси.

Дифференциал передней оси обеспечивает передачу крутящего момента от коробки передач к передним ведущим колесам. Корпус дифференциала передней оси соединен с раздаточной коробкой полым валом.

Раздаточная коробка представляет собой коническую передачу, с помощью которой крутящий момент передается под углом 90 град. Карданная передача привода задней оси соединяет раздаточную коробку и фрикционную муфту.

Карданная передача состоит из двух валов, соединенных шарниром равных угловых скоростей. К раздаточной коробке и фрикционной муфте валы присоединяются с помощью упругих муфт. Задний карданный вал имеет промежуточную опору.

Нюанс первый — смена поколений Haldex, согласно модельным годам.

Нюанс второй — VW T4 даже с муфтой Haldex сохранил принудительно блокируемый задний дифференциал.

4XMotion

Cистема 4Xmotion, примененная на Volkswagen Touareg, представляет собой систему quattro четвертого поколения (постоянный 4WD на основе Torsen типов I или II) с модификациями. Так, открытое симметричное распределение момента между осями 50/50 (на Touareg 2011 модельного года — 38/62) дополнено встроенной в дифференциал многодисковой муфтой с электронным управлением. В качестве опции представлен задний электронно блокируемый дифференциал (управляется как водителем, так и автоматически). Понижающая ступень раздатки обеспечивает соотношение 2,69:1.

Ключевые отличия от обычного 4Motion, кроме full-time 4WD вместо ущербного 4WD on-demand:

Выходной момент раздаточной коробки может распределяться между осями в пределах диапазонов блокировки дифференциала: от 20% до 60% входного момента коробки для передней оси и от 40% до 80% для задней. За пределами диапазона блокировки дифференциала включается электронная блокировка дифференциала (EDS), подтормаживающая буксующие колеса штатными тормозными механизмами.

Источник статьи: http://carguts.ru/articles/4wd-vw/