Особенности конструкции сцепления
Силовой агрегат. Сцепление. Форд Фокус 2
Рис. 6.1. Сцепление: 1 – маховик; 2 – ведомый диск; 3 – кожух сцепления с нажимным диском; 4 – диафрагменная пружина
На автомобили Ford Focus II, оснащенные механической коробкой передач, устанавливают сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (рис. 6.1).
Нажимной диск смонтирован в стальном штампованном кожухе 3, прикрепленном шестью болтами к маховику 1 двигателя. Ведомый диск 2 установлен на шлицах первичного вала коробки передач и зажат диафрагменной пружиной 4 между маховиком и нажимным диском.
Рис. 6.2. Подшипник выключения сцепления, объединенный с рабочим цилиндром привода выключения сцепления: 1 – картер сцепления; 2 – подшипник выключения сцепления; 3 – рабочий цилиндр привода выключения сцепления; 4 – болты крепления рабочего цилиндра привода выключения сцепления
Подшипник 2 (рис. 6.2) выключения сцепления конструктивно объединен с рабочим цилиндром 3 привода выключения сцепления, прикрепленным тремя болтами 4 к картеру 1 сцепления.
Гидравлический привод выключения сцепления состоит…
Рис. 6.3. Гидравлический привод выключения сцепления: 1 – трубопровод гидропривода выключения сцепления; 2 – главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 3 – оттяжная пружина педали сцепления; 4 – гайки крепления педали сцепления; 5 – педаль сцепления; 6 – кронштейн педали сцепления; 7 – вилка толкателя главного цилиндра гидропривода выключения сцепления
…из главного цилиндра 2 (рис. 6.3), установленного в салоне…
…рабочего цилиндра 3 (см. рис. 6.2), объединенного с подшипником выключения сцепления…
…трубопровода 1 (см. рис. 6.3)…
…и педали 5 сцепления, кронштейн 6 которой прикреплен гайками 4 к щиту передка кузова. В исходное положение педаль возвращает пружина 3. Шток главного цилиндра привода выключения сцепления соединен с педалью вилкой 7. Главный цилиндр соединен шлангом с бачком, установленным на главном тормозном цилиндре (бачок общий для обоих главных цилиндров). В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Регулировка привода выключения сцепления не предусмотрена, возможна только проверка хода педали сцепления с целью определения технического состояния сцепления.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Для того чтобы сцепление служило долго и безотказно, не держите постоянно ногу на педали сцепления. Эту вредную привычку зачастую приобретают во время обучения вождению в автошколах из боязни не успеть выключить сцепление во время остановки автомобиля. Помимо быстрой усталости ноги, находящейся все время над педалью, сцепление оказывается хоть немного, но выжато, при этом ведомый диск пробуксовывает и изнашивается. Кроме того, несмотря на то что выжимной подшипник и рассчитан на работу в режиме постоянного вращения, он при нажатой даже чуть-чуть педали находится под повышенной нагрузкой и его ресурс снижается. По этой же причине не рекомендуем подолгу держать сцепление в выключенном состоянии (например, в пробках). Если не придется сразу трогаться с места, лучше включить нейтральное положение коробки передач и отпустить педаль.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Пробуксовку сцепления легко можно определить с помощью тахометра. Если во время движения при резком нажатии на педаль акселератора обороты резко растут, а потом немного падают и автомобиль начинает разгоняться, сцепление требует ремонта.
Источник статьи: http://www.fordbook.ru/focus/2/power/clutch/osobennosti-konstrukcii-stsepleniya
Схема работы сцепления форд фокус 2
Детали механизма сцепления:
1 — выжимной подшипник в сборе с рабочим цилиндром; 2 — пластмассовый переходник; 3 — «корзина» сцепления в сборе; 4 — ведомый диск механизма сцепления
Сцепление – сухое, однодисковое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Сцепление автомобиля состоит из механизма сцепления и его привода.
Крутящий момент от двигателя на трансмиссию передают ведущий и ведомый диски. Ведущий диск сцепления в сборе состоит из собственно диска, диафрагменной многолепестковой пружины и кожуха, к которому диск присоединен тремя парами упругих стальных пластин, а диафрагменная пружина приклепана. Этот узел (его часто называют «корзиной») на заводе-изготовителе балансируют в сборе, поэтому заменяют его целиком.
«Корзина» (ведущий диск с кожухом в сборе) сцепления с расположенной по центру диафрагменной пружиной
Кожух, в свою очередь, крепится шестью болтами к маховику двигателя. Для центровки кожуха при его установке используются три штифта, запрессованные в маховик. Замена корзины необходима при кольцевом износе лепестков пружины, либо при их неравномерном изгибе, а также в том случае, когда уменьшается усилие на педали во время выключения сцепления, что указывает на «осадку» пружины или на износ поверхности ведущего диска.
Ведомый диск механизма сцепления:
1 — ступица ведомого диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — фрикционная накладка; 4 — демпфирующая пружина
Упругие стальные пластины, соединяющие ведущий диск с кожухом
Выжимной подшипник механизма сцепления в сборе:
1 — выжимной подшипник; 2 — винтовая пружина; 3 — рабочий цилиндр; 4 — фланец крепления; 5 — пластмассовый переходник
Между ведущим диском сцепления и маховиком расположен ведомый диск, который конструктивно состоит из двух стальных штампованных пластин, соединенных между собой заклепками. Между пластинами зажата ступица ведомого диска со шлицевым отверстием. Кроме того, в окна пластин вставлены винтовые пружины, предназначенные для демпфирования крутильных колебаний. Ступица имеет небольшую степень свободы и способна поворачиваться относительно пластин – эти колебания и демпфируют винтовые пружины. К большей пластине приклепаны плоские пластинчатые пружинные лепестки (пружины), несущие на себе фрикционные накладки. Пластинчатые пружины имеют специальную изогнутую форму, они сглаживают рывки в трансмиссии при включении сцепления и способствуют лучшему прилеганию фрикционных накладок к шлифованным поверхностям маховика и ведущего диска сцепления.
Ведомый диск при сборке надевается на первичный вал коробки передач, и шлицы отверстия в ступице диска входят в постоянное зацепление со шлицами первичного вала. При этом ведомый диск сцепления имеет возможность осевого перемещения по шлицам первичного вала.
Ведомый диск меняется независимо от ведущего при выявленном осевом биении больше 0,5 мм, при замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе фрикционных накладок, при ослаблении заклепочных соединений на ведомом диске, а также в том случае, когда расстояние между рабочей поверхностью фрикционной накладки и головками заклепок составляет менее 0,2 мм.
Элементы привода сцепления:
1 — педаль; 2 — кронштейн педали; 3 — главный цилиндр сцепления; 4 — наливная трубка; 5 — трубка подачи жидкости к рабочему цилиндру
Гидравлический привод выключения механизма сцепления состоит из педали сцепления, главного цилиндра сцепления, выжимного подшипника, совмещенного с рабочим цилиндром, и соединительных магистралей. В приводе используется тормозная жидкость, залитая в расходный бачок, который размещен на главном тормозном цилиндре и используется одновременно для питания тормозной системы и привода выключения механизма сцепления.
Главный цилиндр установлен на кронштейне педали сцепления, шток цилиндра с помощью пластмассовой защелки крепится непосредственно к педали. При нажатии на педаль шток перемещается, создавая в рабочей магистрали давление жидкости, которое и воздействует на рабочий цилиндр сцепления.
В гидравлическом приводе выключения механизма сцепления имеются три трубки, выполненные из специальной пластмассы. Они предназначены для подачи тормозной жидкости из расходного бачка к главному и рабочему цилиндрам сцепления. От бачка к главному цилиндру ведет наливная трубка. От главного и рабочего цилиндров отходят две трубки, которые соединяются между собой муфтой с пружинным фиксатором. Муфта крепится к кронштейну щитка передка в моторном отсеке.
Рабочий цилиндр установлен с внутренней стороны картера сцепления и совмещен с выжимным подшипником. При подаче давления поршень рабочего цилиндра воздействует на подшипник, перемещая его вперед и обеспечивая, таким образом, выключение механизма сцепления. Винтовая пружина постоянно удерживает выжимной подшипник прижатым к диафрагменной пружине механизма сцепления. Диафрагменная пружина возвращает подшипник в исходное положение после снятия давления в магистрали. Выжимной подшипник содержит «пожизненный» запас пластичной смазки и не нуждается в обслуживании. Поскольку подшипник и диафрагменная пружина находятся в постоянном контакте, зазоры в механизме сцепления отсутствуют, поэтому никакой регулировки не предусмотрено.
Для соединения рабочего цилиндра с магистралью подачи давления использован специальный пластмассовый переходник, в котором, кроме соединительной муфты, расположен штуцер прокачки магистрали сцепления. Соединительная муфта и штуцер прокачки выведены наружу из картера сцепления для облегчения доступа к ним из моторного отсека.
Пластмассовый переходник:
1 — штуцер соединения с рабочим цилиндром; 2 — резиновые уплотнительные кольца; 3 — корпус переходника; 4 — штуцер прокачки; 5 — соединительная муфта
На кронштейне педали сцепления установлен датчик положения педали сцепления. Прилив на педали нажимает на шток датчика при включенном сцеплении, при выжатой педали шток датчика выходит на длину свободного хода. Замкнутое или разомкнутое состояние контактов датчика сигнализирует электронному блоку управления двигателем (ЭБУ) о включенном или выключенном механизме сцепления.
Датчик положения педали сцепления
Источник статьи: http://vajnovsem.ru/instr-ford-focus2/instr-ford-focus2-46.html
Сцепление Ford Focus 2 2005-2008
Особенности конструкции
Рис. 6.1. Сцепление: 1 – маховик; 2 – ведомый диск; 3 – кожух сцепления с нажимным диском; 4 – диафрагменная пружина На автомобили Ford Focus II, оснащенные механической коробкой передач, устанавливают сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (рис. 6.1).Нажимн.
Проверка хода педали привода выключения сцепления
Ход педали сцепления проверяют для оценки технического состояния сцепления и при выяснении причин его ненормальной работы (сцепление «ведет», «пробуксовывает» и т.п.). 1. Не нажимая на педаль, измерьте расстояние между накладкой педали и ковриком пола кузова. 2. Не изменяя положен.
Снятие и установка сцепления
Основные неисправности, для устранения которых необходимы снятие и разборка сцепления:– повышенный (по сравнению с привычным) шум при включении сцепления;– рывки при работе сцепления;– неполное включение сцепления (сцепление «буксует»);– неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»). По.
Замена рабочего цилиндра привода выключения сцепления с подшипником выключения сцепления
Признаком необходимости замены подшипника выключения сцепления является повышенный шум в момент нажатия на педаль сцепления, а рабочего цилиндра привода выключения сцепления — утечка из него рабочей жидкости. Примечание При замене подшипника выключения сцепления по причине шума проверьте сос.
Замена главного цилиндра привода выключения сцепления
Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия педали сцепления (см. «Снятие и установка педали сцепления»), а также отвертка с плоским лезвием. 1. Снимите пробку бачка главного тормозного цилиндра… 2. …и откачайте тормозную жидкость из секции бачка главного тормозного цил.
Замена трубопровода гидропривода выключения сцепления
Вам потребуется отвертка с плоским лезвием.Для замены трубки трубопровода гидропривода выключения сцепления выполните следующее. 1. Отожмите отверткой фиксатор наконечника трубки… 2. …и отсоедините трубку от главного цилиндра привода выключения сцепления. 3. Поддев отвер.
Снятие и установка педали сцепления
Педаль сцепления снимают для замены при появлении скрипа, заедания или увеличенном люфте, а также при повреждении возвратной пружины.Вам потребуются: торцовая головка «на 13», раздвижные пассатижи, отвертка с плоским лезвием. Примечание Для наглядности работа показана при снятых панели прибо.
Прокачка гидропривода выключения сцепления
Если при нажатой до упора педали сцепление выключается не полностью («ведет»), что сопровождается характерным скрежетом шестерен при включении задней передачи, возможно, в гидропривод сцепления попал воздух. Удалите его прокачкой гидропривода.Кроме того, прокачку выполняют при заполнении гидр.
Источник статьи: http://automend.ru/ford-focus-2/200.html
Ford Focus Клуб
Клуб владельцев легенды!
Общая информация о работе сцепления
Общая информация о работе сцепления
Сообщение motorist » 24 окт 2011, 01:13
На создание данной темы меня сподвигло желание обобщить материал, чтобы интересующиеся смогли найти ответы на свои вопросы а не тратить время на поиски по всему форуму.
И так, что такое сцепление (муфта сцепления) и так ли страшен ремонт или поиски неисправностей, связанных с ним?
Сразу прошу прощения у тех, кто знаком с данным узлом и кому может показаться, что разжевываю элементарное. Не обижайтесь парни а просто не читайте.
Сцепление – это тот соединительный узел между двигателем и коробкой передач, который передает либо прерывает крутящий момент от двигателя на трансмиссию. Конструкций сцеплений великое множество, но мы рассмотрим конструкцию, используемую на легковых Фордах.
Конструкция муфты сцепления
Основными составляющими узла являются (фото) Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя. Для облегчения центровки в маховик впрессованы штифты которые совмещаются при установке с отверстиями в корпусе корзины.
Корзина, в свою очередь состоит из штампованного корпуса 1, массивного нажимного диска с шлифованной стороной 3, которая соприкасается с ведомым диском, нажимной диафрагменной пружины вырубленной из плоского листа из специальной торсионной (пружинистой) стали 2. Внутренняя часть пружины выполнена в виде лепестков. Их форма может отличаться в зависимости от изготовителя. Сама пружина непосредственно приклепана на три заклепки к нажимному диску с нешлифованной стороны методом горячей клепки. К корпусу корзины приклепаны шесть штифтов 4 равномерно по окружности корпуса, которые в свою очередь пропущены также равномерно через отверстия в пружине и на них сформированы головки методом штамповки так, чтобы пружина могла прогибаться относительно штифтов. Между корпусом корзины и пружиной обеспечивается определенный зазор за счет высоты штифтов и который обеспечивает прогиб пружины при монтаже обуславливая необходимый прижим ведомого диска.
Ведомый диск состоит из тонкого круглого штампованного диска 5 из торсионной стали к которому приклепаны с обеих сторон фрикционные накладки 7. Если мысленно снять накладки то мы увидим, что наружная сторона диска также выполнена в виде лепестков, в каждом вырублены по два отверстия для заклепок 8, крепящих накладки. Внутренняя часть диска имеет отверстие для шлицевой втулки 6, которая наружной проточкой вставляется в диск, так, чтобы обеспечивалась подвижность втулки без зазора.
Каждый лепесток, если посмотреть с торца, имеет небольшой изгиб, а накладки приклепываются так, что в один и тот же лепесток через одно отверстие приклепывается одной заклепкой накладка с одной стороны а в другое противоположная накладка. Если посмотреть сбоку на диск уже с приклепанными накладками, то мы увидим что пакет: накладка – диск- накладка имеет небольшой зазор. Можно сжать пальцами накладки и почувствовать их «подпружиненность». Благодаря такой конструкции обеспечивается мягкость включения сцепления.
Через промежуточный диску методом клепки соединяются две половины корпуса 9 демпфирующей муфты, которая, в свою очередь состоит из уже упомянутого корпуса, цилиндрических пружин 10, к корпусу прикреплена заклепками шлицевая втулка Корпус имеет форму и отштампован так, что в него равномерно и без зазора вставлены демферные пружины которые также пропущены сквозь штампованные прямоугольные отверстия диска. Весь этот пакет обеспечивает перемещение шлицевой втулки относительно диска на величину сжатия пружин. Данная конструкция обеспечивает плавность включения сцепления, снижая ударную нагрузку на первичный вал коробки передач от крутящего момента двигателя.
Ведомый диск сцепления посредством шлицевой муфты совмещается при установке КПП с шлицевой -же выступающей частью первичного валика КПП и перемещается по ней при работе сцепления в момент выжима.
Необходимо отметить, что ведомый диск и корзина сцепления на заводе изготовителе тщательно статически и динамически балансируются. А на автозаводе еще и в сборе с коленчатым валом и маховиком. Тем самым исключаются малейшие вибрации при работе двигателя.
Итак, мы подошли к вопросу, как это все собирается и как работает?
Пакет: ведомый диск – нажимной диск при сборке устанавливается на маховик. Маховик в свою очередь крепится болтами к фланцу коленвала.
Для облегчения монтажа и центровки ведомого диска относительно маховика используется центровочный валик. При монтаже сцепления на двигатель, ведомый диск одевается на центровочный валик, при этом выступающий корпус демпферного устройства ведомого диска ориентируется от двигателя.
Ориентировка диска относительно корзины
Перед тем, как рассмотреть вопрос: «Как это все работает?», необходимо рассмотреть еще один узел, а именно – выжимной подшипник сцепления. На ФФ он совмещен с рабочим гидроцилиндром сцепления в одном корпусе и крепится к фланцу коробки передач тремя болтами.
Выжимной подшипник с гидроцилиндром на корпусе коробки
Корпус гидроцилиндра имеет два канала. Нагнетательный и прокачивающий. К нагнетательному прикручивается магистральная трубка от главного цилиндра сцепления, к прокачивающему – прокачивающий штуцер. При поступлении жидкости в гидроцилиндр выжимной подшипник перемещается по фланцу вперед.
Рабочий цилиндр в сборе с выжимным подшипником
Составляющие гидропривода наглядно показаны, поэтому на них останавливаться не будем.
Вот теперь уже можно рассмотреть, как работает муфта сцепления:
Двигатель заведен.При нажатии на педаль, водитель воздействует на шток главного цилиндра сцепления который перемещает поршень цилиндра вперед, который непосредственно нагнетает порцию жидкости в магистраль в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра воздействует на выжимной подшипник который так же перемещается вперед. Торец подшипника ( применяется упорный шариковый подшипник) нажимает на лепестки корзины сцепления, которые прогибаются вперед и за счет расчетной жесткости пружины наружняя ее часть относительно штифтов корпуса прогибается назад, увлекая за собой нажимной диск. Ведомый диск освобождается. Маховик уже вращается отдельно, первичный вал КПП вместе с ведомым диском останавливается (при стоящем автомобиле) либо вращается раздельно от двигателя, крутящий момент не передается.
При трогании с места:
Педаль выжата, передача включена. Плавно отпускается педаль. Лепестки воздействуют за счет упругости на подшипник последний на поршень рабочего цилиндра выталкивая жидкость по магистрали в главный цилиндр и далее в бачок. Нажимной диск перемещается вперед прижимая постепенно фрикционную накладку ведомого диска, происходит проскальзывание диска через накладки относительно нажимного диска и вращающегося маховика и в определенный момент усилие пружины становится столь велико, что проскальзывание прекращается, неизбежный толчок при этом гасится демпфирующим устройством ведомого диска, диск окончательно зажимается, происходит 100% передача крутящего момента от двигателя к КПП. Автомобиль поехал.
Теперь, когда мы знаем, как устроена и как работает муфта сцепления, можно рассмотреть ее неисправности:
Основные признаки неисправности: При полностью выжатой педали сцепления с трудом включаются, либо включаются со скрежетом, либо не включаются вообще передачи КПП. Особенно первая и задний ход. Если все — таки удалось включить передачу машина тут же начинает двигаться при выжатой педали, либо стоит чуть – чуть отпустить педаль и машина начинает двигаться либо есть ход педали до «схватывания» но ближе к полику,и
если чувствуется при выжиме большой свободный ход педали сцепления, то это говорит о наличии воздуха в гидроприводе, либо отсутствии жидкости. Необходимо внимательно осмотреть весь гидропривод на отсутствие подтеканий и наличие жидкости в бачке. Смотрим главный цилиндр со стороны моторного отсека и внутри салона у педали. На подъемнике или яме смотрим на отсутствие висячих капель в разъеме кожух сцепления – двигатель. Принюхаемся. Нет ли характерного запаха тормозной жидкости при открытии капота? Осматриваем трубку гидропривода. Если потек главный цилиндр, меняем его. Если потек рабочий, без снятия коробки не обойтись.
При наличии воздуха в системе (когда меняется тормозная жидкость во всем автомобиле, либо при замене любого гидроузла сцепления) прокачиваем систему.
Рядом с подводящей трубкой у кожуха сцепления находится прокачной штуцер. Просим напарника покачать педалью ( нажимаем быстро, отпускаем медленно), при этом надев предварительно трубку необходимой длины на штуцер, отпускаем трубку в подходящую емкость (бутылку) налив в нее немного жидкости, чтобы конец трубки был в жидкости. Накачав, напарник держит педаль, откручиваем штуцер на величину, пока не пойдет жидкость в бутылку и педаль не провалится. Продолжая удерживать в нажатом положении педаль, заворачиваем штуцер. Повторяем процедуру до тех пор, пока не исчезнет лишний свободный ход педали сцепления и жидкость будет выходить без пузырьков воздуха. Доливаем жидкость в бачке до нормы и проверяем работу сцепления.
Если подтеканий жидкости нет, отсутствует лишний свободный ход, ничего не менялось, воздуха в системе нет, а все другие признаки неисправности налицо, то это говорит о неисправности корзины сцепления.
Снимаем КПП. Как снять коробку распространяться не буду, так как у каждого агрегата есть свои особенности. Допустим, сняли коробку. Внимательно осматриваем корзину сцепления. Корзину при осмотре не откручиваем. Осматриваем лепестки корзины. К признакам неисправности можно отнести отдельно прогнутые лепестки относительно основной массы либо часть лепестков перекошена и находится не в одной плоскости, либо вся масса лепестков сильно прогнута в сторону двигателя. Все это указывает, что нужно менять корзину сцепления. Если на лепестках имеется выработка, необходимо поменять и выжимной подшипник, так как это признак его подклинивания при работе.
Выработка на лепестках
Бываю случаи и непрофессиональной сборки. Когда при установке коробки, при замене сцепления, либо при ремонте коробки, не могут попасть в шлицы ведомого диска и силой притягивают коробку болтами. В этом случае гнется ведомый диск и после сборки сцепление начинает вести. Коробка должна встать на свое место без особых усилий! Для облегчения попадания ставьте коробку с включенной прямой (4) передачей слегка прокручивая шестерни ее за ШРУСы.
Есть еще редкий, но возможный случай, когда после замены сцепления спустя какое то время сцепление начинает «вести». В моей практике такие случаи были. При осмотре корзины даже может не быть описанных выше признаков. Это говорит о браке корзины, когда лепестки прогибаются при включении и возвращаются назад при выключении а остаточная деформация лепестков отсутствует, но при этом нажимной диск не отходит от ведомого. Очень трудно доказать клиенту, что корзина бракованная и под свою гарантию заставить купить новую корзину.
Вывод№2. При малейших описанных мною признаках, таковых, как износ лепестков, их прогиб, меняйте все в сборе – корзина, диск, выжимной, даже если сняли по причине пробуксовки и износа накладок ведомого диска!
Основные признаки неисправности: 1. Слишком большой рабочий ход педали сцепления. Автомобиль начинает движение только тогда, когда педаль сцепления отпущена более чем на 2/3 хода, либо не начинает движение вовсе. 2.При нормальном рабочем ходе педали сцепления автомобиль потерял динамику: обороты возрастают а скорость не увеличивается. 3. На пониженных передачах динамика нормальная а при переключении на повышенную обороты увеличиваются а скорость падает. Второстепенным признаком может являться неприятный специфический запах горелого эбонита. Данные признаки неисправности могут возникнуть спонтанно, например, после длительного буксования или проявляют себя постепенно в процессе эксплуатации автомобиля, часто сразу незамеченные, до тех пор, пока машина не перестанет нормально разгоняться.
Причину неисправности можно определить только когда снята коробка передач и отсоединена корзина сцепления. Основной причиной пробуксовки сцепления является износ фрикционных накладок ведомого диска. Часто накладки стираются так, что крепежные заклепки уже начинают доставать головками до нажимного диска и маховика, вырабатывая в них борозды.
К чему приводит стирание накладок на ведомом диске?
Чтобы это уяснить, разберемся, для чего нужны накладки и из чего они изготовлены.
Это, как правило фрикционный материал с высоким коэффициентом трения выполненный методом прессования с клеевым связующим или без. До недавнего времени в основном использовался асбест, но он не является экологически чистым материалом и от него отказались. Разные производители придумывают все новые составы, являющиеся ноу хау фирмы. На некоторых накладках можно заметить впрессованную латунную проволоку, на других – прессованные нити (на ФФ). На спортивных автомобилях уже повсеместно распространены керамические накладки. Бывают гладкие накладки, но большинство производителей сейчас изготовляют накладки с радиальными канавками, способствущими отводу тепла при работе и самоочищению накладки от продуктов износа.
И так, после долгой интенсивной работы сцепления накладки постепенно истончаются, усилия нажимной пружины становится недостаточно для эффективного прижима ведомого диска и, последний, при работе начинает пробуксовывать. Процесс нарастает лавинообразно, так как при пробуксовке выделяется большое количество тепла, которого бывает достаточно, чтобы произошел низкий отпуск диафрагменной пружины и она потеряла свои свойства. А накладки от нагрева могут полностью разрушиться. Коробится и истирается нажимной диск. Вынашивается рабочее зеркало маховика. В тяжелых случаях нажимной диск и маховик покрываются сетью трещин.
Трещина нажимного диска Диск на выброс!
Вывод №3. При первых признаках пробуксовки прекратите эксплуатацию! Иначе замена всего комплекта сцепления и маховика вам обеспечена!
Частными случаями буксования сцепления являются:
1.Износ накладки с одной стороны, чаще со стороны маховика, когда противоположная накладка имеет первозданный вид. Это происходит потому, что ведомый диск потерял способность свободно перемещаться по шлицам первичного вала. В наших российских условиях при частом перепаде температур внутри корзины образуется конденсат, шлицы валика и муфты ведомого диска постепенно покрываются ржавчиной, диск перестает нормально двигаться. Такое явление часто наблюдается у автомобилей, которые эксплуатируются не круглый год. Особенно у автомобилей, стоящих во влажном гараже. Бывают случаи прилипания диска сцепления к маховику или нажимному диску и в некоторых случаях приходится разбирать сцепление, чтобы оторвать диск.
2. Обрыв накладки с заклепок с одной стороны.
Такой случай возможен у «гонщиков» любящих сорваться с пробуксовкой с перекрестка. Этому способствует бездумная форсировка мотора, когда мощность увеличивается, а сцепление оставляется штатное. Может произойти обрыв накладки и в том случае, когда водитель по ошибке вместо пятой передачи при разгоне включит третью передачу. Нагрузка на сцепление превысит все мыслимые пределы и накладка обрывается. Во всех описанных случаях автомобиль теряет вообще всякое движение.
Мусор внутри кожуха, то что осталось от накладок
3. Обрыв ведомого диска сцепления в районе лепестков, к которому крепятся фрикционные накладки. Эта неисправность может произойти в том случае, если ведомый диск сцепления покороблен.
Короблению диска может способствовать потеря подвижности диска на шлицах, когда ступица диска сместится в сторону нажимного диска и в таком положении подклинится. Нажимной диск прижимая ведомый диск к маховику постоянно изгибает его тарелкой. Короблению диска может способствовать и непрофессиональная сборка при монтаже коробки, описанная выше.
Постоянные изгибающие усилия в конце концов отламывают диск с накладками от основания. Часто при обрыве слышится щелчок. Движение автомобиля так же становится невозможным.
Посторонний шум при работе сцепления.
Признаком неисправности является шум при работе, либо во время включения – выключения, либо постоянно. Чаще слышен характерный свист или тонкий писк. Бывает «цыкающий» звук. Чаще всего звуки издает выжимной подшипник. Чтобы не спутать с шумом подшипников первичного вала КПП, при диагностике неисправности выжимаем сцепление не до конца, а только слегка. Двигатель при этом заведен. Нейтральная передача. Если звук меняется или исчезает, то с вероятностью 90% виновен в звуке выжимной подшипник. Часто, при подклинивающем подшипнике, ощущаются толчки на педаль во время выжима.
Сняв КПП, можно увидеть, что лепестки нажимной пружины корзины имеют следы износа. В тяжелых случаях, если подшипник полностью заклинит, то упорной пяткой подшипника протираются лепестки на сквозь и они отваливаются. Не пытаемся смазать подшипник а меняем его без сожаления. Если подшипник подклинивает, смазка уже не поможет!
В зимнее время на морозе, во время прогрева мотора, может слышаться тонкий писк в районе сцепления. Не переживайте. Просто в выжимном подшипнике загустела смазка. Он не может разогнаться со скоростью вращения двигателя и слегка проскальзывает относительно лепестков. Появляется писк. Буквально на чуть-чуть прижмите педаль на некоторое время. Смазка прогреется и звук исчезнет.
Если слышен «цыкающий» звук, не исчезающий при выжиме, это указывает на износ гнезд демпферных пружин ведомого диска. Пружины начинают болтаться в диске и появляется шум.
1.При сборке сцепления проверьте свободу движения выжимного диска на шлицах первичного вала надев его и подвигав по шлицам. Возьмите алмазный надфиль и слегка притупите кромки наружных и внутренних шлицов с обеих стороню Это гарантия от заедания диска на шлицах.
2. Тщательно очистите шлицы первичного вала железной щеткой, промойте и слегка! смажьте их графитной смазкой.
3. Возьмите молибденовую смазку и смажьте соприкасающиеся кромки лепестков корзины и выжимного подшипника втирая ее пальцем. Вытрите насухо. Благодаря микропорам в металле этого будет достаточно, чтобы исключить писк в дальнейшем.
4. Разведите графитную смазку в бензине. Поочередно, при помощи шприца впрысните ее в зазор между головкой штифта и нажимной пружиной, перевернув корзину нажимным диском вверх. Тут же подожгите. Основа выгорит, графит останется. После этого корзина будет работать намного мягче. Не бойтесь, отпуска пружины не произойдет.
5. Если на вид ведомый диск кажется идеальным, обязательно потрясите его. Никакого звука быть не должно. Если пружины побрякивают, такой диск устанавливать нельзя!
6. При снятии корзины сцепления, сделайте сопряженные метки маркером либо зарубки зубилом на корзине сцепления и маховике. Возможно, замена корзины не потребуется и вы сохраните заводскую балансировку.
6. При отсутствии центровочного валика его можно изготовить, заказав токарю. При этом измеряется внутренний диаметр шлицов ведомого диска. Это будет наружный диаметр центровочного валика. Измерьте диаметр внутреннего гнезда и его глубину в коленвале двигателя, прибавьте миллиметров 10-15. Это будет диаметр и длина сужающегося конца центровочного валика. Наложите корзину сцепления с ведомым диском на маховик. Замеряйте длину от торца гнезда коленвала до торца лепестков и прибавьте в длину 80-100 мм для удобства обхвата. Это будет общая длина валика без длины той части, что войдет в коленвал. Для удобства с торца можно приварить поперечину из прутка.
7. При дефектовке не скупитесь, потертости с подпалинами на зеркале нажимного диска говорят о перегреве и не факт что диафрагменная пружина не потеряла упругость. Лучше заменить гарантированно. Не допускается так же волнообразная выработка на зеркале корзины и маховика. В таком случае они оба подлежат замене.
Изготовителей комплектов сцепления много. При заказе вы наверняка закажете комплект одного из производителей, комплекты которых вы видите на фото. Ни одному из них не могу отдать 100% предпочтение, т.к. редкий брак бывает у всех.
Хочу подчеркнуть, что не все фотографии имеют принадлежность к сцеплению ФФ, но конструкция столь похожа, что для наглядности и они могут подойти.
И еще, для пущей наглядности. Правда на английском.
Удачи при ремонте!
Источник статьи: http://www.focus-club.ru/forum/viewtopic.php?t=24371
