Схема расположения цилиндров мерседес

Спецификации дизельного двигателя

• 208D (901.3) — 601.943
• 208D (902.3) — 601.943
• 308D (903.3) — 601.943
• 408D (904.3) — 601.943
• 212D (901.4) — 602 DE 29 LA (602.980)
• 312D (903.4) — 602 DE 29 LA (602.980)
• 412D (904.4) — 602 DE 29 LA (602.980)
• 210D — 602 DE 29 LA (602.980)
• 310D — 602 DE 29 LA (602.980)
• 410D — 602 DE 29 LA (602.980)

Тип — Дизельный с предкамерным впрыском и ТНВД Bosch. На двигателе 602 установлен турбокомпрессор

Число цилиндров:

• мод. 601 — Четыре
• мод. 602 — Пять

Порядок работы цилиндров:

• четырехцилиндровый — 1—3—4—2
• пятицилиндровый — 1—2—4—5—3

Расположение цилиндров — Рядное

Рабочий объем цилиндров, см 3 :

• мод. 601 — 2299
• мод. 602 — 2874

Диаметр цилиндра, мм — 89,00

Ход поршня, мм — 92,40

Степень сжатия — 22:1

Максимальная мощность двигателя при 3800 мин —1 , кВт (л.с.):

• четырехцилиндрового — 58 (79)
• пятицилиндрового — 75 (102) или 90 (122)

Максимальный крутящий момент, Н·м:

• четырехцилиндрового двигателя — 152 при 2300—3000 мин —1
• пятицилиндрового двигателя — 250 при 2000 мин —1 или 280 при 2000—3000 мин —1

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя:

• четырехцилиндрового — Пять подшипников скольжения с многослойными вкладышами
• пятицилиндрового — Шесть подшипников скольжения с многослойными вкладышами

Расположение клапанов — Верхнее

Расположение распределительного вала — В головке блока цилиндров

Система охлаждения — Принудительной циркуляции, с насосом охлаждающей жидкости и термостатом с байпасным клапаном

Вентилятор системы охлаждения — Пластиковый с приводом от вискомуфты

Система смазки — Под давлением, с шестеренчатым масляным насосом

Масляный фильтр — Комбинированный полнопоточный с перепускным клапаном

Воздушный фильтр — Сухой, с бумажным фильтрующим элементом

Блок цилиндров

Номинальный диаметр цилиндров, мм — 89,00

Диаметр цилиндра, мм:

• класса А — 89,000—89,006
• класса Х — 89,006—89,012
• класса В — 89,012—89,018

Максимально допустимый износ в продольном и поперечном направлении, мм — 0,10

Допустимые значения овальности и конусности, мм:

• нового — 0,014
• при пределе износа — 0,07

Допустимая глубина неровностей/деформации поверхности, мм — 0,003—0,006

Допустимая пульсация/ волнистость — 50% глубины неровностей

Места измерения — Верхняя кромка, середина отверстия цилиндра и нижняя кромка в поперечном и продольном направлениях

Общая высота блока цилиндров (нового), мм — 234,97—235,03

Минимальная высота после необходимой шлифовки, мм — 234,60

Допустимая неровность стыковых поверхностей, мм:

• в продольном направлении — 0,10
• в поперечном направлении — 0,05

Максимальное отклонение от параллельности между верхней и нижней привалочными поверхностями, мм — 0,05

Допустимая деформация поверхностного слоя, мм:

• верхней поверхности — 0,006—0,016
• нижней поверхности — 0,025

Давление опрессовки, кПа — 150

Коленчатый вал

Допустимая овальность шеек и вкладышей шатунных подшипников, мм — 0,005

Допустимая конусность вкладышей шатунных подшипников, мм — 0,010

Допустимая конусность шатунных шеек, мм — 0,015

Допустимое осевое биение установленных подшипников, мм — 0,02

Радиусы перехода шейки коренного подшипника, мм — 2,0—3,0

Радиус перехода шатунных шеек, мм — 3,0—3,5

Допустимое радиальное и осевое биение заднего фланца коленчатого вала, мм — 0,02

Допустимое биение шатунных шеек, мм:

• шейки II и IV — 0,07
• шейки III — 0,101

Допустимая неуравновешенность коленчатого вала, г·см — 15

Диаметр шеек коленчатого вала, мм:

• номинальный размер — 57,950—57,965
• 1-й ремонтный размер — 57,700—57,715
• 2-й ремонтный размер — 57,450—57,465
• 3-й ремонтный размер — 57,200—57,215
• 4-й ремонтный размер — 56,950—56,965

Ширина шейки, мм:

• номинальный размер — 24,520—24,500
• 1-й ремонтный размер — 24,730—24,700
• 2-й ремонтный размер — 24,920—24,900
• 3-й ремонтный размер — 25,020—25,000

Диаметр вкладышей шатунных подшипников, мм:

• номинальный размер — 47,950—47,965
• 1-й ремонтный размер — 47,700—47,715
• 2-й ремонтный размер — 47,450—47,460
• 3-й ремонтный размер — 47,200—46,965
• 4-й ремонтный размер — 46,950—46,965

Ширина вкладышей шатунных подшипников, мм:

• номинальный размер — 27,960—28,044
• ремонтные размеры — до 28,30

Внутренние диаметры подшипников, мм:

• коренных — 62,500—62,519
• шатунных — 51,600—51,619

Допустимая овальность внутреннего диаметра подшипников, мм — 0,02

Радиальный зазор подшипников, мм:

• коренных — 0,031—0,073
• шатунных — 0,031—0,073
• предельно допустимый износ — 0,080

Осевой зазор подшипников, мм:

• коренных — 0,10—0,25
• шатунных — 0,12—0,26
• предельно допустимый износ для коренных подшипников — 0,30
• предельно допустимый износ для шатунных подшипников — 0,50

Вкладыши подшипников, мм:	коренных	шатунных
номинальный размер	2,25	1,80
1-й ремонтный размер	2,37	1,92
2-й ремонтный размер	2,50	2,05
3-й ремонтный размер	2,62	2,17
4-й ремонтный размер	2,75	2,30

Допустимая неровность отверстия шатунного подшипника к отверстию втулки шатуна по отношению к длине 100 мм — 0,10 мм

Допустимое отклонение параллельности осей отверстия шатунного подшипника к отверстию втулки шатуна по отношению к длине 100 мм — 0,045 мм

Допустимая разница масс шатунов в сборе в двигателе, г — 5

Болты шатунов:

• резьба — М9х1
• диаметр резьбы, мм — 7,4
• минимальный диаметр резьбы, мм — 7,1

Момент затяжки — (30±5) Н·м, затем довернуть на 90—100

Поршни

Номинальный диаметр поршней, мм:

• класс А — 88,970—88,976
• класс Х — более 88,975—88,983
• класс В — более 88,982—88,988

Зазор поршней, мм:

• новых — 0,017—0,043
• пределно допустимый — 0,12

Допустимая разница масс поршней в двигателе, г — 4 (предельно допустимая — 10)

Диаметр поршневых пальцев, мм — 26,995—27,000

Зазор поршневых пальцев, мм:

• во втулке головки шатуна — 0,018—0,029
• в поршне — 0,004—0,015

Зазор в замках поршневых колец, мм:

• верхнее кольцо — 0,20—0,40
• предельно допустимый — 1,5
• среднее кольцо — 0,20—0,40
• предельно допустимый — 1,0
• нижнее кольцо — 0,20—0,40
• предельно допустимый — 1,0

Вертикальный зазор поршневых колец в канавках поршня, мм:

• верхнее кольцо — 0,090—0,120
• предельно допустимый — 0,20
• среднее кольцо — 0,050—0,080
• предельно допустимый — 0,15
• нижнее кольцо — 0,030—0,065
• предельно допустимый — 0,1

Головка блока цилиндров

Общая высота головки блока, мм — 142,90—143,10

Максимально допустимая деформация привалочной поверхности, мм:

• продольная — 0,08
• поперечная — 0,00

Допустимое отклонение параллельности верхней поверхности к нижней в продольном направлении, мм — 0,10

Допустимая глубина неровностей поверхностного слоя, мм — 0,017

Глубина между кромкой тарелок клапанов и привалочной поверхностью головки блока, мм:

• впускные клапаны — +0,17 до —0,23
• выпускные клапаны — +0,12 до —0,28
• с фрезерованными седлами клапанов — 1,0 мм (все клапаны)

Распределительный вал

Число подшипников двигателя:

• четырехцилиндровый (601) — 5
• пятицилиндровый (602) — 6

Диаметр шеек, мм — 30,944—30,950

Внутренний диаметр подшипников распределительного вала, мм:

• глубина неровностей — 0,003—0,006
• допустимая овальность — 0,012

Радиальный зазор подшипников распределительного вала, мм:

• нового — 0,050—0,091
• предельно допустимый — 0,11

Осевой зазор подшипников распределительного вала, мм:

• нового — 0,07—0,15
• предельно допустимый — 0,18

Клапаны

Диаметр тарелки, мм:

• впускных клапанов — 37,90—38,10
• выпускных клапанов — 34,90—35,10

Угол фаски седла клапана — 45о+15′

Диаметр стержня, мм:

• впускных клапанов — 7,970—7,955
• выпускных клапанов — 8,960—8,945

Длина, мм:

• впускных клапанов — 106,50—106,30
• выпускных клапанов — 106,50—106,30

Ширина седла, мм:

• впускных клапанов — 2,5
• выпускных клапанов — 3,5

Обозначение:

• впускных клапанов — Е 601 02
• выпускных клапанов — А 601 02

Седла клапанов

Ширина седла, мм:

• впускных клапанов — 2,5
• выпускных клапанов — 3,5

Угол фаски седла клапана — 45о+15′

Верхний компенсационный угол, град — 15

Нижний компенсационный угол, град — 60

Обработка — Фрезерование или шлифование

Кольца седел клапанов

Внешний номинальный диаметр колец седел клапанов, мм:

• впускных — 40,100—40,084
• выпускных — 37,100—37,084

Ширина колец седел клапанов, мм:

• впускных — 33,400—33,600
• выпускных — 30,400—30,600

Диаметр отверстия в головке блока цилиндров, мм:

• впускных клапанов — 40,000—40,016
• выпускных клапанов — 37,000—37,016

Высота седел клапанов, мм:

• впускных — 6,97—7,00
• выпускных — 6,97—7,00

Верхняя кромка колец седел клапанов к привалочной поверхности головки блока цилиндров, мм:

• впускных — 2,37—2,25
• выпускных — 2,44—2,25

Пружины клапанов

Обозначение — Желто-зеленый или пурпурно-зеленый

Внешний диаметр, мм — 33,20

Диаметр проволоки, мм — 4,25

Длина в свободном состоянии, мм — 50,80

Длина при нагрузке 72—77 кг, мм — 27,00

Предельно допустимый износ, мм — 27,00 при 65 кг

Направляющие втулки клапанов

Наружный диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм:

• номинальный — 14,044—14,051
• ремонтный размер — 14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм — 8,000—8,015

Отверстие в головке блока цилиндров, мм:

• номинальный — 14,030—14,035
• ремонтный размер — 14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

• номинальный — 0,009—0,021
• ремонтный размер — 0,011—0,024

Наружный диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм:

• номинальный — 14,044—14,051
• ремонтный размер — 14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм — 9,999—9,015

Диаметр отверстия в головке блока цилиндров, мм:

• номинальный — 14,030—14,035
• ремонтный размер — 14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

• номинальный — 0,009—0,021
• ремонтный размер — 0,011—0,024

1 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

2 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

Источник статьи: http://www.mercedesman.ru/another/Sprinter-903_d/power/repair/specifikacii-dizelnogo-dvigatelya

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

• Тип привода;
• Тип ДВС, компоновка блока;
• Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
• Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

• На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
• Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Порядок работы восьмицилиндрового двигателя будет следующим – 1-5-4-8-6-3-7-2.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Источник статьи: http://autovogdenie.ru/raspolozhenie-i-numeraciya-cilindrov-v-dvigatele.html