Renault Duster Manual
Инструкция по ремонту и эксплуатации Рено Дастер
Система питания Рено Дастер
Элементы системы питания автомобиля с двигателем 1,6: 1 – наливная труба топливного бака; 2 – вентиляционная трубка топливного бака; 3 – топливный модуль; 4 – трубка подачи топлива к рампе; 5 – трубка подвода паров топлива к адсорберу; 6 – топливный бак; 7 – сменный элемент воздушного фильтра; 8 – крышка воздушного фильтра; 9 – резонатор впускного тракта; 10 – воздухозаборник; 11 – корпус воздушного фильтра; 12 – дроссельный узел; 13 – ресивер; 14 – топливная рампа с форсунками; 15 – адсорбер
Элементы системы питания автомобиля с двигателем 2,0: 1 – наливная труба топливного бака; 2 – вентиляционная трубка топливного бака; 3 – топливный модуль; 4 – трубка подачи топлива к фильтру; 5 – трубка подвода паров топлива к адсорберу; 6 – топливный бак; 7 – сменный элемент воздушного фильтра; 8 – крышка воздушного фильтра; 9 – резонатор впускного тракта; 10 – воздухозаборник; 11 – корпус воздушного фильтра; 12 – дроссельный узел; 13 – ресивер; 14 – топливная рампа с форсунками; 15 – адсорбер; 16 – топливный фильтр
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья.
Топливный бак, наливная труба и вентиляционная трубка выполнены из пластмассы.
Соединение наливной трубы и вентиляционной трубки с патрубками бака – неразборное.
В верхней части наливной трубы выполнена горловина, которая крепится к кузову.
Вентиляционная трубка служит для отвода воздуха, вытесняемого из бака при его заправке топливом.
Топливный модуль: 1 – стакан; 2 – фильтр; 3 – крышка модуля; 4 – датчик указателя уровня топлива; 5 – поплавок
Топливный модуль, включающий в себя насос, регулятор давления топлива, фильтр и датчик указателя уровня топлива, установлен в топливном баке.
Для грубой очистки топлива на входе насоса установлен сетчатый фильтр.
Для доступа к топливному модулю под подушкой заднего сиденья в днище автомобиля выполнен лючок.
Датчик указателя уровня топлива: 1 – резистор; 2 – ползунок; 3 – колодка проводов датчика; 4 – поплавок; 5 – рычаг поплавка
Датчик указателя уровня топлива прикреплен к корпусу топливного модуля.
Датчик указателя уровня топлива представляет собой переменный резистор, сопротивление которого зависит от перемещения поплавка.
Датчик управляет работой указателя уровня топлива и сигнализатора минимального уровня топлива, расположенных в комбинации приборов.
Топливный насос
Топливный насос расположен внутри корпуса топливного модуля.
Насос электрический, вихревого типа.
Он включается по команде электронного блока управления двигателем при включении зажигания и подает топливо в магистраль под давлением (около 6,0 бар), превышающим рабочее давление в топливной рампе.
Топливо, проходя через насос, во время его работы смазывает и охлаждает насос.
Поэтому запрещается включать насос даже на короткое время, если в баке нет топлива.
Из насоса топливо по гофрированной пластмассовой трубке подается к фильтру и регулятору давления топлива, которые входят в состав топливного модуля.
Топливный фильтр (не сменный) предназначен для очистки топлива от механических примесей.
При засорении фильтра топливный модуль подлежит замене.
Регулятор давления топлива представляет собой клапан, который открывается при превышении заданного давления топлива в магистрали и стравливает часть топлива в бак.
Давление топлива в магистрали при включенном зажигании и неработающем двигателе должно составлять около 3,2 бар.
При выходе из строя регулятора давления топливный модуль подлежит замене.
Из корпуса фильтра топливо по гофрированной пластмассовой трубке подается в крышку модуля.
К выходному штуцеру крышки топливного модуля подсоединен наконечник топливной трубки, проходящей под днищем автомобиля.
Другой наконечник топливной трубки в моторном отсеке соединяется со штуцером топливной рампы (автомобиль с двигателем 1,6) или со штуцером топливного фильтра (автомобиль с двигателем 2,0).
Сменный топливный фильтр автомобиля с двигателем 2,0
Топливный фильтр закреплен в моторном отсеке с правой стороны.
Другой штуцер топливного фильтра трубкой соединен со штуцером топливной рампы.
В соответствии с регламентом технического обслуживания автомобиля топливный фильтр, расположенный в моторном отсеке, подлежит замене через каждые 120 тыс. км пробега.
Топливная рампа с форсунками двигателя 1,6
Топливная рампа с форсунками двигателя 2,0
Топливная рампа представляет собой трубку из высокопрочной термостойкой пластмассы, на которой установлены форсунки.
Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя болтами.
Топливные рампы и форсунки двигателей 1,6 и 2,0 различаются между собой.
Топливо под давлением подается в полость рампы, а оттуда через форсунки – в каналы впускного трубопровода.
Форсунка двигателя 1,6
Распылитель форсунки двигателя 1,6
Форсунка двигателя 2,0
Распылитель форсунки двигателя 2,0
Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, впрыскивающий топливо в канал впускного трубопровода при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании.
На выходе форсунки выполнен распылитель с четырьмя отверстиями, через которые топливо впрыскивается в каналы впускного трубопровода.
Управляет работой форсунок ЭБУ.
Форсунки уплотняются в рампе и впускном трубопроводе резиновыми кольцами и фиксируются на рампе металлическими скобами.
При обрыве или замыкании обмотки форсунку следует заменить.
Воздух подводится к каналам головки блока цилиндров двигателя через воздухозаборник, резонатор, воздушный фильтр, дроссельный узел, ресивер и впускной трубопровод.
Резонатор обеспечивает поглощение волн давления воздуха и снижение шума на впуске.
Корпус воздушного фильтра:
1 – горловина присоединения к дроссельному узлу;
2 – отверстие подвода воздуха к корпусу воздушного фильтра;
3 – штуцер подвода картерных газов;
4 – корпус фильтра
Корпус воздушного фильтра выполнен из высокопрочной термостойкой пластмассы и закреплен на задней стороне двигателя.
К отверстию подвода воздуха в корпусе прилегает сменный фильтрующий элемент (бумажный), который закрывается крышкой.
В корпусе фильтра выполнена горловина, которая соединяется с патрубком дроссельного узла.
Дроссельный узел: 1 – ось дроссельной заслонки; 2 – уплотнительное кольцо патрубка соединения с ресивером; 3 – корпус; 4 – отверстие для подсоединения трубки клапана продувки адсорбера; 5 – уплотнительное кольцо патрубка соединения с корпусом воздушного фильтра; 6 – блок управления дроссельного узла; 7 – дроссельная заслонка
Дроссельный узел установлен между корпусом воздушного фильтра и ресивером.
Дроссельный узел выполнен из алюминиевого сплава и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок управления заслонкой.
Блок управления состоит из электродвигателя постоянного тока с редуктором и двух датчиков положения заслонки.
Заслонка открывается на требуемый угол по сигналу электронного блока управления двигателем (см.
«Система управления двигателем», с.
82).
Пройдя дроссельный узел, воздух поступает в ресивер, изготовленный из высокопрочной термостойкой пластмассы.
Ресивер закреплен сверху на крышке головки блока цилиндров.
Из общей полости ресивера воздух по четырем отдельным каналам проходит к каналам впускного трубопровода.
Для того чтобы наполнение цилиндров двигателя воздухом было одинаковым, каналы ресивера и впускного трубопровода выполнены приблизительно одной длины.
Ресивер двигателя 1,6: 1 – корпус; 2 – штуцер для присоединения трубки вакуумного усилителя тормозов; 3 – отверстия заднего крепления ресивера;4 – отверстие для соединения с патрубком дроссельного узла; 5 – датчик абсолютного давления воздуха; 6 – отверстие, неиспользуемое в данной конструкции двигателя; 7 – отверстия пе-
реднего крепления ресивера; 8 – каналы подвода воздуха к цилиндрам; 9 – датчик температуры воздуха на впуске
Ресивер двигателя 2,0: 1 – корпус; 2 – штуцер для присоединения трубки вакуумного усилителя тормозов; 3 – отверстия заднего крепления ресивера;4 – отверстие для соединения с патрубком дроссельного узла; 5 – датчик абсолютного давления воздуха; 6 – отверстие, неиспользуемое в данной конструкции двигателя; 7 – отверстия переднего крепления ресивера; 8 – каналы подвода воздуха к цилиндрам; 9 – датчик температуры воздуха на впуске
Ресиверы двигателей 1,6 и 2,0 незначительно отличаются друг от друга – в основном местами крепления к крышке головки блока цилиндров.
Система улавливания паров топлива, применяемая в системе питания, включает адсорбер, электромагнитный клапан продувки адсорбера и соединительные трубки.
Элементы адсорбера: 1 – корпус; 2 – трука подвода воздуха к адсорберу; 3 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 4 – электрический разъем клапана; 5 – штуцер подвода паров бензина к дроссельному узлу; 6 – штуцер подвода паров бензина из топливного бака к адсорберу
Из топливного бака пары бензина по пластмассовой трубке, проходящей под днищем автомобиля, попадают в адсорбер (установленный за передним бампером, перед колесной аркой правого колеса), где поглощаются сорбентом (активированным углем).
Сверху на адсорбере установлен электромагнитный клапан продувки адсорбера.
Клапан соединен пластмассовой трубкой с задроссельным пространством дроссельного узла.
При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с дроссельным узлом.
ЭБУ, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера после того, как двигатель проработает заданный период времени с момента перехода на режим управления топливоподачей по замкнутому контуру (управляющий датчик кислорода должен быть прогрет до необходимой температуры).
Клапан сообщает полость адсорбера с дроссельным узлом и происходит продувка сорбента: пары бензина смешиваются с воздухом и попадают через дроссельный узел и ресивер во впускной трубопровод и далее – в цилиндры двигателя.
Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов ЭБУ и тем интенсивнее продувка.
Источник статьи: http://www.renault-duster.dv13.ru/sistema-pitaniya/
Схема топливной системы дизельного двигателя рено дастер
Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.
Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.
Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.
Схема системы впрыска Common Rail
Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.
Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.
Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.
Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.
Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.
Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие.
Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.
Принцип действия системы впрыска Common Rail
Система впрыска Common Rail
На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.
В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.
Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:
•два предварительных впрыска — на холостом ходу;
•один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
•предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает работу двигателя.
Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).
Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:
•первое поколение – 140 МПа, с 1999 года;
•второе поколение – 160 МПа, с 2001 года;
•третье поколение – 180 МПа, с 2005 года;
•четвертое поколение – 220 МПа, с 2009 года.
Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.
Источник статьи: http://www.dusterclubs.ru/vb/showthread.php?t=11997
