Communities › Toyota Carina Club › Forum › Вакумные трубки 4а fe
Вообщем помогите нужно узнать откуда эта трубка и куда вставлять а лучше схему всю где модно найти, может кто у себя посмотрит на фото выделил пока заглушил фото внизу
Ты бы хоть уточнил, какой кузов, год машины. Мотор точно 4afe, а не 4a elu?
171 карина 2 1992 ну наклейка 4а фе
Ты бы хоть уточнил, какой кузов, год машины. Мотор точно 4afe, а не 4a elu?
Ты бы хоть уточнил, какой кузов, год машины. Мотор точно 4afe, а не 4a elu?
Только купил есть затуп после 3 тыщ оборотов резко тяга пропадает, но стоит газ отпустить и снова нажать дальше раскручивает, метки проверил все в норме свечи рыжие, при осмотре всего увидел отсоедененую трубку. Куда она должна идти штуцера не нашел пока заглушил так как сосала воздух. Вроде бы стало лучше но выходит значит гдето есть открытый штуцер либо другие трубки не правильно подсоедины
Источник статьи: http://www.drive2.com/communities/475/forum/550141743543091450
Toyota Carina E SnowStorm › Logbook › Система EGR. Чистка вакуумного модулятора
Вообще, писать сначала об этом не хотел, не было смысла, да и событие не такое уж…
Однако, на выходных, при замене прокладки дроссельной заслонки решил снять указанный модулятор, просто так, больше ради интереса.
Установлен он в кронштейне на впускном коллекторе, к нему подключены 3 вакуумные трубки сверху и одна потолще — снизу на клапан.
Снимал его сразу с кронштейном. Само устройство не разборное, протер его тряпочкой, подул в отверстия 🙂 Если дуть в нижнее — чувствуется внутри корпуса работа мембраны.
При осмотре верхней крышки обнаружил, что она слегка поворачивается. Стоит потянуть ее пальцами и она снимается. Под ней оказался фильтр, забитый просто до отказа. Сначала пытался вытащить его пальцами, но он снимается частями. Легче подцепить его тонкой отверткой или скрепкой.
Фильтр был хорошо промыт, отверстия модулятора продуты воздухом, затем все собрано и установлено на свое место. Хотелось бы еще заменить вакуумные трубки…
Самое интересное, что машина «метелит» после чистки регулятора куда сильнее, чем до нее, это вряд ли самовнушение, так как я не надеялся на положительный результат.
Единственное, помню, писали на форуме, что после чистки вакуумного модулятора эконометр начинает гораздо реже зажигать оранжевую лампу на приборке.
Заметил я сегодня это по пути с работы. Бывает, при трогании я не сильно раскручиваю двигатель, и обычно при переключении со второй передачи на третью эконометр загорается оранжевым цветом, что значит не совсем оптимальный режим работы мотора. Сегодня же такого вообще не было, при чем я специально провоцировал машину, но она как-то совсем по-новому едет…
В общем, для тех, кто любит «глушить» систему EGR — лучше вы не сделаете. Конечно, впускной коллектор, дроссельная заслонка будут чище, но что бы исключить систему EGR из работы мотора мало просто закрыть отверстие клапана, нужно перепрошивать ЭБУ, так как он учитывает правильную работу данной системы, объем воздуха на впуске складывается из объемов прошедшего воздуха через дроссель и как раз объема газов, прошедших через систему EGR. Таким образом, «глушение» клапана приводит к изменению объема воздуха и неверному расчету смеси блоком управления двигателем, отсюда и изменение динамики машины.
Еще какое-то время специально подразню машину педалью газа 🙂 и понаблюдаю.
Все вышесказанное является моим личным мнением, никому ничего не хочу навязывать и спорить 🙂
Просто я такой человек, хочу, что бы все, что установлено на машине, работало и работало правильно, в том числе и система рециркуляции отработавших газов, она же EGR.
Теперь в планах ревизия клапана, там ввиду его неудобного расположения требуется время. И еще надо найти электромагнитный тоже вроде клапан, установлен где-то на двигателе 🙂 Похоже, уже намечается работа на отпуск…
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/2750316/
Схема вакуумных трубок тойота карина
Схемы вакуумных соединений и корпуса дроссельной заслонки:
Вар.1 
Вар.2 
Косвенными признаками двигателей 7 A — FE и 4 A — FE , работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором (см. рис.13.106. и 14.8.в), отсутствие датчика детонации.
Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно. «Схема» подключения ECU (один из возможных вариантов).
Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.
Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.
Данные справочных CD-ROM запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис. Parts No). Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.
Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.
Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE. Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией. Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.
При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения рис.5 (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.
Рис.
5
При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!
Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.
Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(
«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.
Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ«, то я предлагаю проверить:
выходное напряжение МАР (первым, т.к. ему посвящено столько времени);
давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения);
время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива (графики ниже);
состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха;
начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ;
регулировку датчика положения дроссельной заслонки и датчика ХХ;
состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов;
СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто;
компрессию в каждом цилиндре;
состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера;
если А/Т, то уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки;
состояние воздушного и топливного фильтров;
Часть полученной таким образом информации, можно сравнить с аналогичными помещенными ниже. Описание методики, по которой они получены и условных обозначений изложено.
На рис.6 ХХ двигателя 4A-FE (показаны значения параметров во времени в течение 20 сек, каждый параметр — своим цветом):
t3, время открывания форсунок ( 3,0 мс);
PA, разрежение во впускном коллекторе (206 мм.рт.ст.);
k4, выходное напряжение Лямбда-зонда (заметно его переключение, т.е. инжекторная система находится в замкнутом цикле с обратной связью);
W2, обороты двигателя (849 об/мин);
k3, выходное напряжение МАР (1,49 В)
Рис.7 Отображены все значения «снятых» в течение 20 сек. параметров. 
Те же, но в другом временном диапазоне (с 2-й по 8 сек.): 
Рассмотрим датчики температуры. На рисунках представлены возможные варианты их расположения. В зависимости от года выпуска, модификации двигателя, варианта комплектации автомобиля возможны некоторые отличия. Внимательный осмотр и сравнение с предложенными материалами позволит Вам безошибочно идентифицировать назначение датчиков именно Вашего.
А- крышка термостата. В- термостат. D- датчик включения вентилятора. Е- датчик стрелочного индикатора температуры.
На следующем рисунке:
А- датчик температуры для включения форсунки холодного пуска. 1- датчик температуры для ECM. 2- датчик температуры стрелочного индикатора.
Форсунка холодного пуска ( C old Start Injector) двигателя 4А-FE (и не только) подключена следующим образом. Один её контакт к проводу «St1» (контактная группа замка зажигания «стартер»). Второй — к контакту «Start Injector Time Switch». Кроме того, напряжение «St1» подается на контакт №11 («STA») 26-контактного разъема ECM и контакт №3 реле «Circuit Openning Relay».
Таким образом, в режиме заведения, это реле (подающее питание на топливный насос) включается не ECM (конт. №4, 16-контактного разъема), а соответствующим контактом замка зажигания при включении стартера. Неисправность датчика температуры для включения форсунки холодного пуска является одной из причин неуверенного заведения холодного двигателя. Проверка датчика изложена на следующем рисунке.
Дополнительные материалы о температурном датчике форсунки холодного пуска.
Сопротивление датчика температуры для ECM проверяется аналогично и сравнивается с графиком (Рис.10).
Достаточно важным вопросом является система искрообразования.
На рисунках представлены возможные варианты. Если Ваш автомобиль оборудован электронной системой искрообразования, то возможно несколько конструктивных решений.
I. Система со встроенным в трамблер коммутатором (англ. яз. «IGNITER»), управление которым осуществляет ECM.
В самом трамблере также находятся датчики положения и вращения, катушка зажигания.
II. Система с выносными катушкой и коммутатором.
III. Система, при которой распределитель зажигания вообще отсутствует. Система оборудована несколькими катушками, которые вырабатывают ВВ напряжение для каждого или двух цилиндров. Обычно такие катушки располагаются на «затылках» свечей.
I 
II 
III
ECM, получая сигналы от датчиков вращения (NE), положения (G), температуре двигателя, нагрузке, на некоторых типах двигателя — датчика детонации (датчик детонации — фото, рисунок) т.п., выбирает оптимальный угол опережения зажигания. На более поздних моделях используется два датчика положения (G1, G2 и несколько другая геометрия ротора: не четыре, а два «выступа»).
Кроме обычной проверки, при диагностике системы следует проверять (III) зазор в датчиках трамблера (0,2. 04 мм) и их сопротивление (140. 180 ом). Неисправность этих датчиков определяется системой самодиагностики.
IV. «Самодостаточная» система, при которой в трамблер подается только напряжение питания. В нем находятся датчики, коммутатор, катушка. Регулировка опережения осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами (характерна для карбюраторных систем). Достаточные проблемы создают потеря герметичности вакуумного регулятора и потеря подвижности (из-за закисания и т.п.)»грузиков» центробежного регулятора.
V. Совсем обычная, при которой в трамблере находится прерыватель, который формирует импульсы напряжения управления катушкой Обязательны проверки угла замкнутого состояния контактов (50. 60 градусов), состояние конденсатора, а также исправность вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания.
Источник статьи: http://alflash.com.ua/lean.htm
