Skoda Karoq 4×4 — независимая подвеска и расширенный список опций
По итогам восьми месяцев нынешнего года компакт-кроссовер Skoda Karoq так и не вошел в топ-25 российских продаж, хотя основной конкурент Kia Seltos прочно там обосновался. А все из-за скудного выбора. Но теперь в игру вступила полноприводная версия с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), шестиступенчатым преселективом DQ250, многорычажкой и муфтой сзади. Стоит ли это доплаты в 90 тысяч рублей по сравнению с переднеприводным «автоматическим» Кароком?
Ц ены на полноприводный Karoq нового, 2021 модельного года нынче начинаются с полутора миллионов рублей, но в моем распоряжении оказался автомобиль в топ-версии Style. Светодиодные фары, шесть подушек безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, двухспицевый руль с роликами управления мультимедиа и обогревом, камера заднего вида (с омывателем!)… Плюс дополнительные пакеты оснащения и 18-дюймовые колеса — получаем без малого два миллиона рублей.
Виртуальные приборы — модная игрушка? Но нарисованный на десятидюймовой панели с разрешением 1280×480 спидометр куда информативнее базовых циферблатов. То же самое можно сказать и про медиасистему Bolero — шикарная графика, чуткий экран и завидное быстродействие. Поначалу я корил себя, что забыл дома шнур подключения телефона под разъем USB-C — а других в Кароке и нет. Но зря переживал: телефон по протоколу Apple CarPlay легко подключается и «по воздуху».
Словом, опции 2021 модельного года пришлись Кароку впору.
Связка турбомотора и «робота» порадовала отзывчивостью: DSG меняет передачи шустрее «автомата». Еще и потому, что для ускорения нужно опускаться не с восьмой, а с шестой ступени. В пробках, правда, потолкаться не довелось. Но что до надежности, то пакеты сцеплений здесь работают в масляной ванне, да и детские болезни остались в прошлом. Конечно, «убить» DSG на Кароке 4х4 легче, чем «автомат» на переднеприводнике. И соблазнов куда больше: «У меня полный привод!» А дальше на спор в гору, в лужу, вброд. Могу подсказать еще один способ уменьшить ресурс трансмиссии на асфальте. Включив режим Sport, утапливаете две педали в пол — и резко отпускаете тормоз. Если переднеприводная версия раскручивает мотор лишь до 2000 об/мин и стартует довольно вяло, то Karoq 4×4 активирует launch control и поднимает обороты до 3000. А дальше — ударное смыкание дисков сцепления и куда более резвый старт.
Теперь все позиции рядом с селектором заполнены кнопками — тут и переключение ездовых режимов Drive Mode, и кнопка Off Road, и активация функции удержания при остановках Auto Hold, которая доступна только полноприводным машинам
Впрочем, с DSG и задней независимой подвеской Karoq все равно не спорткар. Но по-прежнему приятен. На управляемости смена «балки» на многорычажку не сказалась, а плавность хода не пострадала — версия 4×4 демонстрирует такое же округлое прохождение мелких и средних неровностей, что и переднеприводник. И только на крупных выбоинах короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Но главное — едешь по проселку и нет ощущения шарабанистости: в салоне ничего не скрипит, подвеска не гремит.
По пересеченке полноприводный Karoq едет точно так же, как родственные Kodiaq и Volkswagen Tiguan: ход колес невелик, но трансмиссия и имитация блокировки дифференциалов отрабатывают на пять баллов, без лишних дерганий и рывков. Особенно если активировать внедорожный режим кнопкой на центральном тоннеле. Интересно, что для полноприводных машин Skoda предлагает шины увеличенной ширины и, соответственно, высоты — размерности 225/55 R17 вместо «переднеприводных» 215/55 R17. Так что и «колесная» плавность хода должна быть чуть лучше, и добавка к дорожному просвету в 5,5 мм не лишняя. Причем я советую не гнаться за красивыми 18-дюймовыми колесами, а сэкономить 31500 рублей, выбрав штатные для версии Style 17-дюймовые — оптимальное сочетание эстетики и практичности.
Ну а тем, кому Karoq нравится, но денег не хватает даже на переднеприводную версию 1.4 TSI, остается только ждать появления машин с атмосферным 110-сильным мотором 1.6. Версии с «механикой» уже доступны для заказа по цене от 1 млн 359 тысяч рублей, а вот с «автоматом» появятся лишь в следующем году. Не модельном, а календарном.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/karoq-2021
Устройство подвески Шкода Карок
Admin
Administrator
Тип шасси: Концепция шасси ŠKODA KAROQ похожа на концепцию ŠKODA OCTAVIA. Задняя ось отличается, и ее конфигурация зависит от типа привода.
Передний мост: Skoda Karoq оснащен передней осью McPherson. Оси адаптированы в зависимости от типа установленного двигателя.
Задний мост: Передние колеса оснащены компактной задней осью кручения.
Полноприводные автомобили 4×4 имеют четыре линии связи ось с опорной рамой. Ось переносит привод задней оси с приводной муфтой 4×4
База шасси 2,638 мм / 2,630 мм (в полноприводной версии)
Расстояние между передними колесами 1,576 мм
Расстояние между задними колесами 1,541 мм / 1,547 мм (в полноприводной версии).
Передняя ось
Передние колеса оснащены независимой подвеской McPherson.
Каждая сторона оси состоит из треугольного рычага и блока амортизатора. Характеристики передней оси:
– MQB McPherson
– R-EPS (рулевое управление с электроприводом)
– Радиус поворота около 11 м
– Двухлинейный шарикоподшипник с наклонным контактом (до * 45/17 13 пар шариков, от * 45/17 14 пар шариков), диаметром 107 мм
– Тормозные диски с внутренним охлаждением
– Стабилизатор, 24,2 мм в диаметре для FWD, 25 мм для 4×4
– Максимальная нагрузка 1,250 кг
Подшипник
Используются двухрядные шарикоподшипники с наклонным контактом (до * 45/17 13 пар шариков, от * 45/17 14 пар шариков), диаметром 107 мм. Подшипник 107 мм крепится к штифту с помощью трех винтов. Ступица колеса с пятью винтами обрабатывает колесный диск.
Головка подшипника оси
Ступица имеет стандартную конструкцию и используется в качестве поворотного крепления для колеса (вала). Верхняя часть алюминиевой втулки используется для установки узла амортизатора; Кроме того, корпус ступицы снабжен тормозным суппортом (ввинченным в него). Втулка также оснащена крышкой тормозного диска.
Задняя ось
В зависимости от количества ведомых колес задняя ось ŠKODA KAROQ поставляется в двух вариантах.
Переднеприводная версия представляет собой компактную ось крутящего момента.
Версия 4×4 является четырехзвенными осями с опорной рамой.
Задняя ось полунезависимой подвески
Крутильная балка MQB37_S — крутильная жесткость 14 Н / мм, грузоподъемность 980 кг, вес (только) 46 кг.
Задняя многорычажная ось с опорной рамой
Задняя ось Skoda Karoq 4×4 имеет опорную раму посередине и колесную несущую с четырьмя кронштейнами с каждой стороны. Три поперечных рычага управления отвечают за управление боковым колесом:
— Верхний поперечный рычаг управления
— Нижний рычаг пружины (несущий пружину, амортизатор и стабилизатор)
— Нижний поперечный рычаг управления
Продольный рычаг управления отвечает за продольное управление колесом.
Диаметр стабилизатора составляет 19,6 мм. Вес всей оси составляет 107 кг.
Многолучевая конструкция оптимизирует реакцию на продольные и поперечные силы, возникающие при движении транспортного средства.
Источник статьи: http://karoqs.ru/forum/threads/53/
Находим слегка переоценённым кроссовер Skoda Karoq
Пока Karoq доступен только с турбомотором 1.4 (150 сил) и восьмиступенчатым «автоматом» — от 1,5 млн рублей за начальное исполнение Ambition. Топ-версия Style дороже на 174 тысячи. Опциями цену можно разогнать выше двух миллионов.
Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.
В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.
Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.
Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.
Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.
Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.
Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.
По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.
В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.
В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.
Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.
Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.
Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/skoda/5e5517f3ec05c4324f000166.html
Подвеска Шкода Карок – конструкция и ощущения
При покупке автомобиля необходимо всесторонне оценивать его шасси, наряду с прочими техническими характеристиками. Ведь именно оно оказывает наибольшее влияние не только управляемость, но и на комфорт езды.
Следовательно, нужно рассмотреть подвеску Шкода Карок – ее конструкцию, а также впечатления от езды на кроссовере.
Конструкция
Чешский паркетник базируется на платформе MQB.
Компоновка подвески Шкода Карок напрямую зависит от его комплектации, а точнее от типа привода.
Передняя подвеска – это привычная для автовладельцев схема МакФерсон, с амортизаторами, пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
А вот конструкция задней оси отличается в зависимости от привода:
- Передний привод – торсионная балка MQB37_S с крутильной жесткостью 14 Н/мм.
- Полный привод – многорычажная ось с опорной рамой.
Пока что все комплектации можно доступны для версий и с 4/2, и с 4/4, а потому ограничивать себя в выборе не приходится.
Прочие компоненты подвески Шкода Карок:
Тормозная система – Гидравлическая, с двумя контурами по диагонали, с вакуумным усилителем и системой Dual Rate:
- Передние тормоза – Дисковые с внутренним охлаждением и однопоршневым плавающим суппортом;
- Задние тормоза – Дисковые.
Рулевое управление – Реечное с электромеханическим усилителем.
Адаптация для России
Компания не особо распространяется относительно доработок для России. Обычно производители в этих целях делают автомобиль мягче, попутно увеличивая клиренс, пусть даже и в ущерб управляемости.
В случае же с Skoda Karoq изменения очень незначительные. Клиренс едва ли не самый маленький в сегменте, причем настолько, что его даже не указали на официальном сайте!
В целом кроссовер стал чуть деликатнее и мягче, но какой-то принципиальной разницы с европейскими версиями не наблюдается.
Ощущения от езды
Когда едешь в автомобиле, все эти рассуждения про конструкцию подвески Шкода Карок отходят на второй план. Ведь куда важнее ощущения от передвижения на машине. И тут стоит выделить 2 основных момента:
При выборе кроссовера каждый ориентируется на свои предпочтения. Что же касается героя нашего рассказа, то у него типично «фольксвагеновское» шасси.
По части рулежки этот паркетник, наверное, лучший в своем классе. Реакции на повороты руля острые и четкие, в первую очередь, за счет грамотно настроенного электроусилителя. Он генерирует на руле прозрачное усилие, благодаря которому связь с передними колесами никогда не прерывается.
В результате езда предельно понятная и безопасная. В поворотах кроссовер тоже проявляет себя с лучшей стороны – отлично держит дугу, не срывается в занос, без колебаний и раскачки. При этом даже искушенному водителю подвеска Шкода Карок подарит приятные впечатления.
Ради такой управляемости инженерам пришлось в известной мере пожертвовать комфортом. Дело в том, что автомобиль старательно передает в салон все мелкие неровности – рельефную разметку, трещины, ямки и прочее. Тут сказываются небольшие отличия от европейской версии.
С другой стороны, крупные выбоины и прочие дефекты дорожного покрытия ходовая часть отрабатывает неплохо. Удар она держит без пробоев.
Как видно, инженерам удалось найти неплохой баланс между управляемостью и комфортом. Для ценителей качественной рулежки в сегменте кроссоверов В класса Karoq – лучший выбор. Но если для вас в приоритете именно плавность хода, то стоит присмотреться и к другим моделям.
Подвеска Шкода Карок Видео
Источник статьи: http://karoq-fan.ru/ustrojstvo/podveska-skoda-karoq-konstrukciya-i-oshhushheniya/
