Шкода октавия двигатель chpa

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/chpa.html

Двигатели Шкода Октавия

В третьем поколении Шкоды Октавия используются специально разработанные современные бензиновые и дизельные двигатели с турбонаддувом. Показатели расхода топлива и выбросов выхлопных газов новых силовых агрегатов уменьшились на 23% по сравнению с предшественниками. Всего предусмотрено 8 версий двигателей: четыре бензиновых TSI и четыре дизельных TDI. В России Шкода Октавия первоначально продавалась с тремя вариантами турбированных бензиновых двигателей (объемом 1.2, 1.4 и 1.8 л.) и одним 2-литровым дизельным двигателем. Однако впоследствии модификация с младшим мотором 1.2 TSI была заменена на модификацию с атмосферным двигателем 1.6 MPI. Ниже рассмотрены характеристики всех 5-ти силовых агрегатов

Бензиновый двигатель 1.2 TSI (индекс CJZA)

Двигатель начального уровня 1.2 TSI Green tec, предусматривающий наличие системы Старт/Стоп и рекуперации энергии торможения, имеет мощность 105 л.с. при расходе топлива в смешанном цикле 5.2 л./100 км. Максимальный крутящий момент 175 Н*м поддерживается в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов в минуту. Выброс углекислого газа в атмосферу составляет всего 114 г/км. Двигатель может работать либо с 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо с 7-ступенчатым автоматом DSG.

Бензиновый двигатель 1.4 TSI (индекс CHPA)

Следующим в линейке идет двигатель 1.4 TSI Green tec мощностью 140 л.с., способный развивать максимальный крутящий момент 250 Н*м при 1500-3500 об/мин. Он может работать в паре с 6-ступенчатой механикой или 7-ступенчатым DSG. Расход топлива в случае комплектации механической коробкой передач составляет всего 5.5 л/100 км в комбинированном цикле.

Бензиновый двигатель 1.6 MPI (индекс CWVA)

Единственный атмосферный силовой агрегат в линейке двигателей Шкоды Октавия А7. Значительно уступает турбированным моторам в мощности и показателе пикового крутящего момента, также расходует больше топлива. Максимальная тяга в 110 л.с. поддерживается таким мотором в достаточно узком диапазоне 5500-5800 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 3800 об/мин. Больше информации о двигателе 1.6 MPI 110 л.с. смотрите здесь.

Бензиновый двигатель 1.8 TSI (индекс CJSA)

Самым мощным среди бензиновых двигателей является 1.8 TSI Green tec (180 л.с.) с крутящим моментом 250 Н*м в диапазоне оборотов от 1250 до 5000. При работе с 7-ступенчатой автоматической трансмиссией расход топлива составляет 6.1 л./100 км.

Дизельный двигатель 2.0 TDI

В Россию Шкода Октавия третьего поколения поставляется с одним вариантом дизельного двигателя объемом 2 литра и мощностью 143 л.с. Выбросы углекислого газа составляют всего 119 г/км, а расход топлива — 5.1 л./100 км. Максимальный крутящий момент 320 Н*м достигается в диапазоне 1750-3000 об/мин. Для двигателя 2.0 TDI также предусмотрена комплектация автоматической коробкой передач.

Сводная таблица характеристик двигателей Шкоды Октавия А7

Турбированные бензиновые двигатели новой Октавии относятся к серии EA211, разработанной концерном Volkswagen. Они имеют рядную конфигурацию с 4-мя цилиндрами. Главным преимуществом этих силовых агрегатов является значительное снижение потребления топлива и выбросов благодаря оптимизации управления тепловым режимом работы.

Новые двигатели принципиально отличаются от предыдущей серии EA111. Они стали более компактными — установочная длина сократилась на 50 мм; также оптимизации подверглась система монтажа. Значительно потеряли в весе как сам блок цилиндров, так и коленчатый вал с шатунами и поршнями. Для охлаждения двигателя EA211 применяется двухконтурная система: высокотемпературный контур охлаждает сам двигатель, а низкотемпературный — головку блока цилиндров.

Дизельные двигатели EA288 также были существенно переработаны, что позволило им стать более экономичными по сравнению с предыдущим поколением. Ряд компонентов подвергся модернизации, в том числе изменения коснулись выхлопной системы. Инновационная система управления тепловым режимом с раздельными контурами позволяет теперь прогреваться двигателю значительно быстрее, что особенно актуально в зимний период.

Источник статьи: http://www.octavia-avto.ru/engines

CHPA 1.4 TSI

Турбовый мотор с рабочим объёмом 1.4 литра новой серии EA211. Эту серию разработали специально для новой платформы MQB, на которой будет строиться большинство VAGовских автомобилей. Чтоб упростить процесс изготовления и сборки двигатель сделали модульным, как конструктор. В этой серии собираются как самые маленькие трехцилиндровые моторы с объёмом 1 литр мощностью 60 л.с. так и самый мощный 1.4 TSI с 140л.с. О нём и поговорим. Впервые на Skoda он появился вместе с Octavia III в 2013 году. Особенности двигателя:

• впускной коллектор со встроенным интеркулером
• двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами
• насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём(!!) от распредвала(. )
• выпускной коллектор встроен в ГБЦ — для быстрейшего прогрева
• полностью электронное управление давлением наддува
• распредвалы встроены в клапанную крышку

Интересные конструкторские решения применили, посмотрим что покажет время. Хотя и сейчас уже имеется информация по некоторым болячкам:

• Регулярно приезжает с такой ошибкой — P334B00 — Регулятор давления наддува механическая неисправность. сама турбина бодрячок, дует сколько надо, даже больше, чем надо. А всё потому, что заржавела тяга клапана сброса. На своих новых моторах Skoda использует электронный регулятор давления наддува. Но, видать , с материалом не рассчитали. От высоких температур его тяга расширяется и просто закисает на штоке сброса. Сам регулятор мощный, и, часто бывает, он просто ломает тягу, живёт своей жизнью. При появлении неисправности рекомендуют снимать и смазывать место соединения мегадорогой жаростойкой смазкой. Но неисправность возникает, как правило, когда тяга уже намертво закисла. На снятой турбине снять и расшевелить регулятор возможно, надо только захотеть. За снятие турбины никто платить не хочет, так что приходится выламывать старый актюатор, чистить место соединения и ставить новый, смазав его суперсмазкой.
  Как лечить:на машине желательно ездить, а не только стоять в пробках. Иногда надо нажимать на педаль акселератора до упора, чтоб мотор раскручивался и рычал. Да-да, так надо делать, чтоб турбина работала, шток не стоял на одном месте и не закисал
  Цена вопроса*: замена актюатора давления наддува — 4000р.
• На самых первых версиях мотора обрывались катушки зажигания. Машина приезжает на ТехОбслуживание, ничего не подозревающий механик пытается проверить состояние свечей зажигания. Откручивает катушку зажигания. Тянет-потянет, а вытянуть не может. Зовёт механик бабку помощника, вдвоём тянут-потянут, а вытянуть не могут. Потом, как в сказке, зовут внучку мастера цеха, жучку инженера по гарантии и кошку технического директора. В итоге весь этот консилиум вытягивает катушку почти до открытого капота, она тянется, а выходить не хочет. После прихода мышки возможны два варианта — или часть резинового колпачка обрывается и остаётся на свече, или катушка всё же снимается, но на резиновом колпачке остаётся маленькая дырочка, через которую искра потом будет уходить мимо. Испорченная в обоих случаях катушка. Хорошо, что можно отдельно поменять резиновый колпачок катушки. Это была страшная сказка и совсем не обязательно, что все катушки оборвутся, но шанс такой велик.
  Как лечить:сейчас подобных проблем почти не встретишь, производители поменяли конструкцию катушек зажигания, а механики поумнели, и при замене свечей смазывают кончики катушек специальной смазкой — катушки после этого не прилипают к свечам.
  Цена вопроса*: замена свечей со смазкой катушек — 1200р.
• В последнее время участилась проблема с течью антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, с правой стороны ГБЦ видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка как раз из соединения того самого модуля — помпа плюс два термостата. Там должна быть установлена резиновая прокладка. VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко — прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
  Как лечить:если уже потекло — менять резиновую прокладку. НЕ МЫТЬ двигатель. Следить, чтоб не было течи масла и даже капельки на прокладку не попадало.
  Цена вопроса*: замена прокладки со снятием модуля помпы — 3600р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Источник статьи: http://avto-mexanic.ru/engines/chpa-1-4-tsi/