Шкода октавия подвеска сзади балка или многорычажка

А правда ли, что у Октавии сзади не многорычажка,

4 и 5 гольфы — разные машины у 4-го — балка (на моноприводе)
у пятого — многорычажка

У соответствующих октавий — соответственно ))

Ну т.е. они довольны макферсоном? Раз пересели не глядя? 🙂

У меня за последние пару лет образовался довольно большой опыт езды на АудиОллрод, сперва старой, а потом новой, несколько тыщ намотал. По отзывам в конфе Ауди очень правильные в плане подвески машинки, везде многорычажки да еще и пневмы.
Скажу честно, не впечатлило. Т.е.вообще-то машинки ничего, комфорт особенно акустический супер. Но в плане управляемости и поведения на дороге конкретно при моем стиле (а я езжу быстро, но плавно 🙂 ничего сверхъестественного по сравнению с моим Туром не почувствовал. Более того: длинные, тяжелые коровы. 265лс «растворятся» в 2000кг :-/

Короче, хочешь считать многорычажки венцом инженерной мысли — на здоровье. Мое мнение, которое тебе не перебить: как обычно это больше маркетинг.

при чем тут маркетинх? был у меня и Тур и Посццат B6 4WD, а теперь Audi A4 Qc. Угадаешь какая по управляемости самая лучшая? Правильно — A4. И более того, после A4 я ездил на Туре приятеля, дабы сравнить впечатления, ну и может, переплатил я, да даже не сравнить.

А как может новая A6/A4 Allroad не понравится в сравнении с Туром, я право, понять не могу. У Тура со «русским пакетов» вообще подвеска гуано, пакетом убивают все мало-мальские настройки, которые чехи находили для баланса, че тут сравнивать вообще?

Попробуем вернуться к многорычажкам Потому что обсуждать, какой авто лучше дело неблагодарное.

Если помнишь первая АудиТТ в моноприводе была с задней балкой. При этом машину долго «вылизывали», была возможность поставить многорычажку, как на полноприводную, но оставили балку. Почему?

На самом деле идеальная в смысле управляемости машина — вообще без подвески. Карт :-).

И напоследок. Основное достоинство задней многорычажки — это комфорт. А про управляемость придумали всякие «гонщеги».

ПС.АудиОлрод мне понравились. Если б им еще 300-350лс. Вот особого преимущества перед туром не почувствовал, да, наверное нечувствительный я :-))

Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/skoda/506977/

Секрет задней подвески Октавии А8

Казалось бы, несоответствие – Октавия, явно обозначив претензии на более высокий класс D, на статус не только семейного, но и бизнес-седана, и по многим параметрам приблизившись к цели вплотную, подвеску модернизировать не спешит, ограничившись классикой исходного сегмента С, МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (многорычажная подвеска сзади предусмотрена только для топ-версии).

На самом деле разгадка проста и кроется в идеологии Октавии: практичность превыше всего. А еще техническое совершенство и проработка узлов и агрегатов до мелочей. В итоге, опыт инженеров-подвесочников позволяет получить из конструктивно более простой зависимой схемы почти те же характеристики, ради которых инженеры других фирм существенно усложняют конструкцию, переходя к многорычажной подвеске.

С другой стороны, а много ли водителей Октавии будут раз за разом проходить повороты на предельных скоростях? А раз так, то зачем платить больше? Ведь следствием усложнения идет удорожание.

Это если кратко. А для развернутого ответа придется погрузиться в теорию вопроса.

Задняя подвеска

В общем случае подвеска в автомобиле выполняет ряд важных функций:

• механически соединяет колесо (или балку моста) с рамой/кузовом авто, передавая при этом возникающие усилия и моменты;
• обеспечивает заданную траекторию перемещения колеса относительно кузова/рамы при изменении усилий (наезде на препятствие, повороте, изменение загрузки авто и т. д.);
• сохраняет максимально плотный контакт колеса с дорогой;
• сглаживание ударных нагрузок и сохранение плавности хода.

Для передачи максимально возможного усилия на дорогу (т. е. улучшения управляемости) в идеале колеса должны перемещаться относительно кузова по индивидуальной для каждого случая траектории. Технологически это крайне сложно и дорого, ближайшее реальное решение – независимая многорычажная подвеска.

Но и она сложна в производстве и, что гораздо хуже, дорога в эксплуатации. Менять десяток, а то и больше сайлент-блоков или вообще рычагов, если конструкция неразборная, потом настраивать и регулировать – удовольствие недешевое.

Зависимая подвеска, в которой колеса одной оси жестко соединены между собой, куда проще и экономичнее, но плохо отвечает основным требованиям к подвеске, особенно в условиях плохих дорог.

Например, попадание одного колеса в яму вызовет перекос и ненужное изменение пятна контакта другого. Т. е. мало того, что одно в яме, так и у другого снижается несущая способность. В итоге, попытка пройти поворот неровной дороги на высокой скорости закончится на обочине. Грубо говоря, колеса просто не будут успевать “цепляться” за дорогу.

Для машин со слабыми двигателями это еще полбеды, но для мощных серьезная проблема, автомобиль не сможет реализовать потенциал мотора, кроме как на идеально прямых и ровных дорогах, а их еще поискать надо.

Так почему ВАГ пошел на заведомо архаичное и неподходящее для довольно мощной и скоростной Октавии решение? Более того, почему тестировавшие её блогеры, да и владельцы в отзывах, никаких претензий к поведению задней подвески не предъявляют, а многие отмечают, что едет Октавия не хуже машин с многорычажкой?

Секрет задней подвески

В том, что она лишь выглядит монолитной балкой. На самом деле поперечина, соединяющая два рычага, очень хитрая: она сопротивляется изгибу, но может работать на кручение. Строго говоря, этот тип подвески называется рычажно-торсионным с сопряженными рычагами.

Её главное достоинство – несмотря на конструктивную простоту (вводящую многих в заблуждение), кинематика движения колеса во многом сходна с независимой подвеской. Неудивительно, что и Октавия ведет себя “как будто” с многорычажной подвеской сзади.

Это фирменная разработка Фольксвагена, впервые такая подвеска применена в 1974 г. на первом Гольфе и Сирокко, а второе поколение подвески с середины 90-х стало массово применяться в бюджетных переднеприводниках концерна ВАГ.

Для сравнения, схема многорычажной задней подвески Октавии.

Передняя подвеска Октавии

Здесь никаких неожиданностей, МакФерсон (в технической литературе советских времен чаще называлась “качающаяся свеча”) хотя и уступает по своим эксплуатационным характеристикам ряду других схем передней подвески, зато компактен, дешев и технологичен в производстве. И, похоже, уступать свои позиции в Октавии никому не собирается.

Вообще, МакФерсон оккупировал весь модельный ряд Шкоды. Исключением являлось первое поколение Суперба с двухрычажной схемой (аналогичная применялась на классике Жигулей и Москвичах), но уже на втором это сочли экономически нецелесообразным

Парадокс, но технические решения, применявшиеся на массовых советских авто полувековой давности по современным меркам стали излишне роскошными для автомобиля с претензией на представительский класс.

Европодвеска

Европейскую версию Октавии тест-драйвили в Киеве и чисто субъективно сочли, что подвеска довольно жесткая. Впрочем, тестеры совсем уж не убивали машину и сказать, стучит она или нет, на серьезных ямах не представляется возможным. Но и в евроверсиях Октавии, как вариант, может быть установлен пакет для плохих дорог с увеличением клиренса на 15 мм.

Загляните в нашу группу Вконтакте.

Поделиться ссылкой:

Сравнение моделей Шкода, Рапид и Октавия А8

Источник статьи: http://skoda-auto2.ru/podveska-novoj-shkoda-oktavija-a8-perednjaja-zadnjaja/

Подвеска Шкода Октавия А5 и А7

Многие потенциальные покупатели автомобилей Skoda Octavia А5 и А7 хотят узнать устройство и слабые места передней и задней подвески этих автомобилей. Понять этих людей можно, так как качество российских дорог, увы, оставляет желать лучшего, а цены на запчасти ходовой с каждым разом стремятся вверх. В этой статье мы поговорим об устройстве передней и задней подвески автомобилей Skoda Octavia А5 и А7, а также рассмотрим многочисленные слабые места всей системы.

Схема передней части ходовой

Начнем с передка. Схема передней ходовой части Skoda Octavia А5 и А7 состоит из двух поперечных рычагов треугольной формы, соединяет эту конструкцию стойка в сборе с амортизатором. Такая компоновка называется McPherson и применяется на большинстве переднеприводных автомобилей. Ремонт и обслуживание данной системы вполне можно осуществить своими руками, не прибегая к дорогостоящему автосервису.

Поперечные рычаги треугольной формы крепятся к подрамнику посредством сайлент-блоков, данное решение хорошо сказывается на управляемости автомобиля и его комфорте.
Чтобы уменьшить крены в поворотах, Skoda Octavia А5 и А7 оборудована поперечным стабилизатором устойчивости. Края стабилизатора крепятся к подвеске посредством специальных стоек, в простонародье называемых «солдатиками».

Существуют и спортивные версии данной подвески, которая оборудована более низкими и усиленными пружинами, а также мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Подшипники справа и подшипники левого колеса оборудованы датчиками ABS, при ремонте этих датчиков возникают некоторые проблемы.

Схема задней части ходовой

Задняя подвеска у Skoda Octavia А5 и А7 имеет полузависимую конструкцию, в основе которой лежит балка. Правая и левая сторона этой конструкции крепится к кузову посредством амортизаторов, а клиренс регулируют пружины.

На самом деле конструкция данной подвески имеет весьма простой вид и обладает прочностью и долговечностью.

Простота и легкость обслуживания балки говорит о том, что ремонт ее можно выполнять своими руками.

Как правило, слабые места и проблемы задней подвески определяют сайлент-блоки, которые способны отслужить порядка 100 тысяч километров пробега. На самом деле уязвимых мест в ходовой части Шкоды Октавия Тур не так уж много, но все-таки они имеются.

Причины стуков и скрипов, диагностика неисправностей

Многие владельцы Skoda Octavia А5 и А7 отмечают некоторые скрипы и стуки, а также посторонние шумы, доносящиеся из ходовой части автомобиля. В этой статье мы постарались разобраться в причинах этих проблем и предостеречь потенциальных покупателей от приобретения неисправного автомобиля.

Чтобы произвести самостоятельную диагностику этих проблем, необходимо установить автомобиль на подъемник, так как иных способов качественной проверки не существует.

Подняв автомобиль на подъемнике, вооружитесь монтировкой с изогнутым наконечником и произведите раскачку всех крепежных элементов ходовой части, начиная справа.

Именно правая сторона подвергается наиболее частым поломкам.

Задняя часть ходовой Шкода Октавия Тур великолепно справляется со своей задачей и может потребовать только ремонта через 100-120 тысяч километров пробега. Сайлент-блоки балки – единственная уязвимость этой конструкции. Эти детали могут издавать неприятный скрип или стук, что негативно сказывается на комфорте передвижения.

Заключение

Итак, мы выяснили, что ходовая часть Шкода Октавия Тур обладает отличными качествами и долговечностью. Провести ремонт и проверку этой системы можно своими руками, не переплачивая в дорогих мастерских. При наличии минимального инструментария можно осуществить своими руками замену элементов ходовой части на Шкода Октавия.

Источник статьи: http://soctavia.ru/repair/podveska-shkoda-oktaviya.html

Элементы подвески ходовой части Октавия А8

Подвеска новой Октавии в топовых версиях лифтбека — это:

• независимая по кругу (как спереди, так и сзади);
• рычажно-пружинная (с пружинами цилиндрического исполнения);
• с наличием амортизаторных (газовых либо масляных) стоек;
• с вилочными рычагами трех точечного крепления;
• и рычагами обеспечения поперечной устойчивости.

Впрочем, для особо продвинутых знатоков из нашего гаражного сообщества можно было бы и не перечислять элементы многорычажной подвески, а сказать, что это конструкция подвешивания шасси типа МакФерсон и все стало бы им предельно ясно и понятно.

При этом, чтобы упредить вопросы некоторых дотошных авто диванных спецов по поводу того, что есть инфа по поводу задней балочной подвески Октавии А8, то, действительно такими конструкциями оснащаются базовые версии нового лифтбека. Вероятно, для того, чтобы несколько снизить стоимость данных версий чешского авто калужской борки для наших, не избалованных повышенными зарплатами соотечественников.

Передняя (и задняя) подвеска МакФерсон: схема, таблица вероятных неисправностей и их устранение

Основными конструктивными элементами многорычажной подвески передка и задней ходовой части чешского топового лифтбека калужской сборки служат:

• амортизаторы (11), иначе называемые стойками телескопического исполнения. Их задача — это демпфирующие и направляющие функции погашения вибраций колес из-за дорожных неровностей;
• на амортизаторах установлены — пружины (3), буферы или элементы сжатия, кожухи амортизаторов, а также верхние опоры;
• амортизаторы соединенные с кулаками ( 2) или с опорами кузова (задней подвески);
• что касается вилочных рычагов подвески (9), то, имея много точечную конструкцию соединения, они в двух местах крепятся (5) и (8) сайлентблоками, снизу крепятся к поворотным кулакам (1), а в средней части сверху — к кронштейнам (6), которые в свою очередь соединены с кузовными лонжеронами (7).

Относительно стабилизации поперечной устойчивости, то их конструктивные решения оформлены стабилизирующими положение кузова в процессе осуществления крутых виражей штангами (10) и стойками (4) стабилизации.

Таблица возможных неисправностей подвески — это не ахти какая помощь для спецов высшего класса, типа «привет, гараж!», но может пригодиться чайникам, когда они в натуре пятыми точками почувствуют, что стучит ходовая.

Неисправности

Устранение

Шумы и стуки в ходовых частях при движении

Повышенный износ втулок, расположенных в проушинах амортизаторов. Обычно это следствие ослабления креплений амортизаторов. Затяжка болтов и, если большой износ втулок, то их замена. Изнашивание сайлентблоков, которые установлены в рычагах. Замена сайлентблоков и в случае необходимости – рычагов. Неправильные установочные углы колес. Проверка и в случае необходимости приведение в норму установочных углов. Снижение жесткости или поломка пружины. Замена пружины.

Чрезмерный износ шин

Низкое, либо напротив повышенное шинное давление. Доведение давления в шинах к оптимальным параметрам. Перегруз машины. Устранить перегруз и не допускать превышение грузоподъемности лифтбека. Нарушена балансировка колес. Требуется балансировка колес на стенде.

Важно! В тех случаях, когда произведена замена либо ремонт тех или иных элементов подвески, то обязательна такая процедура, как проверка установочных углов колес, более известная под названием процедуры развала схождения.

Параметры установочных углов колес передка Шкоды Октавии А8

Проверку и регулировку установочных углов колесных пар (так как они взаимозависимы) на коленках в гаражах не сделаешь. Данная ответственная процедура осуществляется исключительно на стендах специализированных сервисов.

Перед проверкой параметров развала схождения следует:

• привести в норму давление в шинах;
• убедиться в том, что износ протекторов на колесах имеет приблизительно одинаковую величину;
• подшипники не имеют люфтов в ступицах;
• нет износа сайлентблоков и втулок рулевых тяг;
• колесные диски не деформированы.

Что касается параметров установочных углов, то отнюдь не для того, чтобы осуществлять регулировки колес в гаражных условиях, а для того, чтобы иметь представление о мизерных величинах этих углов приведем нижеследующую таблицу:

Установочные углы колес передка Шкода Октавия

Параметры

Углы колес

Авто снаряженного Полностью нагруженного Углы развала 1°20±0°30′ 0°40’±0°30′ Разности углов между колесами, не больше 0°15′ 0°25′ Продольный угол наклона или кастер 1.9°00’±0°30′ 2°15’±0°30′ Разность колесных кастеров, не больше 0°25′ 0°25′ Угол, определяющий схождение 0°20’±0°07 0°25’±0°07′ Схождение, если измерять с помощью 450 мм плеча линейки 2.5 мм±0,8 мм 2.5 мм±0,8 мм

Балочная задняя подвеска шасси Шкода Октавия А8

Простая или жесткая конструкция балки заднего подвешивания шасси Октавии первых поколений выглядит так, как на рисунке заставки.

По поводу конструкции полунезависимой балки заднего подвешивания шасси новой Октавии, то в базовых сборках она обладает переменным профилем ее элементов, что повышает параметры прочности конструкции, причем, как на изгиб и кручение, так и на растяжение.

В качестве итогов

В тяжелых условиях российских дорог многорычажные конструкции подвешивания шасси на новых Октавия А8 достаточно надежны и стабильны в управлении, хотя и досаждают некоторых наших придирчивых гаражных товарищей, якобы монотонной раскачкой.

При этом сборки лифтбеков с балочными конструкциями задних подвесок являются не менее надежными, чем более дорогие многорычажки. Причем многие из наших собратьев автолюбителей вряд ли могут их отличить друг от друга

Что касается такого пакета, как европодвеска, а также пакета элементов подвески для плохих дорог, то это, прежде всего тюнинговые опции, установку которых можно заказать в сервисных центрах Шкоды. И это тема для отдельного разговора.

Поделиться ссылкой:

Паспортный и реальный клиренс Октавия А8

Что лучше взять, Рапид либо Октавию А8

Октавия А8 с КПП автомат

Где собирают Octavia А8 для рынка России

Киа К5 против Октавия А8: что выбрать за полтора миллиона

С цифровизацией перемудрили: отзывы владельцев Шкода Октавия А8

Источник статьи: http://skodakaroq2.ru/podveska-shkoda-oktavija-a8-perednjaja-zadnjaja/