Шкода октавия подвеска жесткая или нет

Подвеска Шкода Октавия А5 и А7

Многие потенциальные покупатели автомобилей Skoda Octavia А5 и А7 хотят узнать устройство и слабые места передней и задней подвески этих автомобилей. Понять этих людей можно, так как качество российских дорог, увы, оставляет желать лучшего, а цены на запчасти ходовой с каждым разом стремятся вверх. В этой статье мы поговорим об устройстве передней и задней подвески автомобилей Skoda Octavia А5 и А7, а также рассмотрим многочисленные слабые места всей системы.

Схема передней части ходовой

Начнем с передка. Схема передней ходовой части Skoda Octavia А5 и А7 состоит из двух поперечных рычагов треугольной формы, соединяет эту конструкцию стойка в сборе с амортизатором. Такая компоновка называется McPherson и применяется на большинстве переднеприводных автомобилей. Ремонт и обслуживание данной системы вполне можно осуществить своими руками, не прибегая к дорогостоящему автосервису.

Поперечные рычаги треугольной формы крепятся к подрамнику посредством сайлент-блоков, данное решение хорошо сказывается на управляемости автомобиля и его комфорте.
Чтобы уменьшить крены в поворотах, Skoda Octavia А5 и А7 оборудована поперечным стабилизатором устойчивости. Края стабилизатора крепятся к подвеске посредством специальных стоек, в простонародье называемых «солдатиками».

Существуют и спортивные версии данной подвески, которая оборудована более низкими и усиленными пружинами, а также мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Подшипники справа и подшипники левого колеса оборудованы датчиками ABS, при ремонте этих датчиков возникают некоторые проблемы.

Схема задней части ходовой

Задняя подвеска у Skoda Octavia А5 и А7 имеет полузависимую конструкцию, в основе которой лежит балка. Правая и левая сторона этой конструкции крепится к кузову посредством амортизаторов, а клиренс регулируют пружины.

На самом деле конструкция данной подвески имеет весьма простой вид и обладает прочностью и долговечностью.

Простота и легкость обслуживания балки говорит о том, что ремонт ее можно выполнять своими руками.

Как правило, слабые места и проблемы задней подвески определяют сайлент-блоки, которые способны отслужить порядка 100 тысяч километров пробега. На самом деле уязвимых мест в ходовой части Шкоды Октавия Тур не так уж много, но все-таки они имеются.

Причины стуков и скрипов, диагностика неисправностей

Многие владельцы Skoda Octavia А5 и А7 отмечают некоторые скрипы и стуки, а также посторонние шумы, доносящиеся из ходовой части автомобиля. В этой статье мы постарались разобраться в причинах этих проблем и предостеречь потенциальных покупателей от приобретения неисправного автомобиля.

Чтобы произвести самостоятельную диагностику этих проблем, необходимо установить автомобиль на подъемник, так как иных способов качественной проверки не существует.

Подняв автомобиль на подъемнике, вооружитесь монтировкой с изогнутым наконечником и произведите раскачку всех крепежных элементов ходовой части, начиная справа.

Именно правая сторона подвергается наиболее частым поломкам.

Задняя часть ходовой Шкода Октавия Тур великолепно справляется со своей задачей и может потребовать только ремонта через 100-120 тысяч километров пробега. Сайлент-блоки балки – единственная уязвимость этой конструкции. Эти детали могут издавать неприятный скрип или стук, что негативно сказывается на комфорте передвижения.

Заключение

Итак, мы выяснили, что ходовая часть Шкода Октавия Тур обладает отличными качествами и долговечностью. Провести ремонт и проверку этой системы можно своими руками, не переплачивая в дорогих мастерских. При наличии минимального инструментария можно осуществить своими руками замену элементов ходовой части на Шкода Октавия.

Источник статьи: http://soctavia.ru/repair/podveska-shkoda-oktaviya.html

Тема: Комфортабельность подвески (жесткость, энергоемкость, плавность хода)

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Комфортабельность подвески (жесткость, энергоемкость, плавность хода)

Хороших дорог в наших краях не много.
Хотелось бы услышать мнения владельцев, в первую очередь, машин с задней балкой о жесткости и энергоемкости подвески. Существующие на форуме топики в основном посвящены стукам и буханию передней/задней подвесок (с задней производитель вроде разобрался — отныне меняют/ставят на новые машины амортизаторы с индексом EA). В отзывах же чаще встречал мнение о жесткости подвески. Но в сравнении с какими машинами?
Как сильно «вытрясают» плохие дороги?
Можно ли с комфортом держаться в одном потоке на неважнецких (с трещинами, заплатками, волнами) дорогах, скажем, с инобюджетниками (Солярис, Рио, Поло)?

P.S. Кто ездил/владеет Yeti: а большой ли выигрыш в плане плавности хода можно получить от кроссовера, опять же заточенного под управляемость?

P.P.S. Обзоры автоизданий и прочие тест-драйвы в сети касаются, в основном, одной и той же максимально укомплектованной машины 1,8TSI с независимой задней подвеской. До собственных тестдрайвовых покатушек дело еще не дошло, да и не удастся за 10 мин. проехать там где хочется.

Последний раз редактировалось DarkMan; 30.01.2015 в 22:55 .

На тест драйве я не был, КИА на кочках комфортна. А Ети заточен под управляемость.
И самый финал: » Насколько противопоказаны плохие дороги для Октавии?» Это с ППД)))

ну этот ппд — особая опция для стран третьего мира, чтобы сильнее ощущать, насколько плоха дорога и жизнь.
машина с ппд на мой вкус очень жесткая и гулкая, такая расплата за «непробиваемость» подвески.
из примерных одноклассников — корейские машины по ощущениям гораздо мягче, дешевые кроссоверы типа аутлендера тоже. с бюджетниками могу только со старыми сравнить — логан куда мягче, пежо 206 и то чуть мягче. на новых не ездил.
по москве нормально, но в город с плохими дорогами я бы это никогда не купил, и не только из-за подвески. зачем нужен этот клиренс и непробиваемость, если ездить по колдобинам надо стиснув зубы и на скорости 5 км/ч.

чтобы сильно негативно не было — в плюс можно записать, что машина НЕ валкая в поворотах для своего клиренса (тут почему-то постоянно пишут обратное), ни разу за 7 тысяч км не удалось пробить подвеску до ограничителей, и благодаря клиренсу и имитации блокировки диффа отлично подходит для ползания по всяким грунтовкам с водой в колеях. то есть если жить в москве и выезжать раз в неделю на дачу по плохой дороге — подвеска в самый раз, а если жить в городе с разбитыми дорогами, по которым нужно ежедневно ездить — я бы выбрал какой-нибудь хюндай.

Последний раз редактировалось gl4cier; 25.07.2014 в 09:44 .

На основание своей говорить не буду, так как 1.8 у меня.
На 1.4 с балкой ездил по осени на тест-драйве, когда еще стоял перед выбором комплектации. Да, 1.4 немного пожестче, противопоказаны ли такой подвеске плохие дороги. Врятли, на моем предыдущем опеле подвеска было поплотнее и еще жестче и уже на тесте Октавия 1.4 была комфортнее моего старого аппарата. И держаться в потоке с комфортом на полуразбитых дорогах за перечисленными вами аппаратами можно. По Етти могу судить на основание модификации 1.4 DCG 122 л/с. Даже на нормальных московских дорогах его подвеска жестче чем у Октавии. Но управляется он зачетно для своего класса)

Как вам объяснить? Это нужно,извините, попой ощутить) Подвеску не пробивает. Вам ясно понятие «больше хода — меньше ям»? Это как раз тот случай. Чем быстрее Вы поедете, тем меньше будут колебания кузова.
Зад не раскачивает на волнах, что сказывается на курсовой устойчивости. Нет эффекта «посудины на волнах» — пассажиров не укачивает.
Шумность обусловлена более жесткими сайлент-блоками.
Жесткую подвеску вы будете благодарить, когда отправитесь в дальнюю дорогу с 3-4 пассажирами и багажом.
Подвеска достаточно крепка и проста, к 100 тыс. км, не потребует переборки.
Управляемость нейтральная со склонностью к недостаточной поворачиваемости.

Спасибо за первые отзывы! Вопрос о «противопоказаниях» плохих дорог переиначу на «как сильно вытрясает душу»).

Источник статьи: http://www.octavia-club.ru/f/A7/29602-komfortabelnost-podveski-zhestkost/

Секрет задней подвески Октавии А8

Казалось бы, несоответствие – Октавия, явно обозначив претензии на более высокий класс D, на статус не только семейного, но и бизнес-седана, и по многим параметрам приблизившись к цели вплотную, подвеску модернизировать не спешит, ограничившись классикой исходного сегмента С, МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (многорычажная подвеска сзади предусмотрена только для топ-версии).

На самом деле разгадка проста и кроется в идеологии Октавии: практичность превыше всего. А еще техническое совершенство и проработка узлов и агрегатов до мелочей. В итоге, опыт инженеров-подвесочников позволяет получить из конструктивно более простой зависимой схемы почти те же характеристики, ради которых инженеры других фирм существенно усложняют конструкцию, переходя к многорычажной подвеске.

С другой стороны, а много ли водителей Октавии будут раз за разом проходить повороты на предельных скоростях? А раз так, то зачем платить больше? Ведь следствием усложнения идет удорожание.

Это если кратко. А для развернутого ответа придется погрузиться в теорию вопроса.

Задняя подвеска

В общем случае подвеска в автомобиле выполняет ряд важных функций:

• механически соединяет колесо (или балку моста) с рамой/кузовом авто, передавая при этом возникающие усилия и моменты;
• обеспечивает заданную траекторию перемещения колеса относительно кузова/рамы при изменении усилий (наезде на препятствие, повороте, изменение загрузки авто и т. д.);
• сохраняет максимально плотный контакт колеса с дорогой;
• сглаживание ударных нагрузок и сохранение плавности хода.

Для передачи максимально возможного усилия на дорогу (т. е. улучшения управляемости) в идеале колеса должны перемещаться относительно кузова по индивидуальной для каждого случая траектории. Технологически это крайне сложно и дорого, ближайшее реальное решение – независимая многорычажная подвеска.

Но и она сложна в производстве и, что гораздо хуже, дорога в эксплуатации. Менять десяток, а то и больше сайлент-блоков или вообще рычагов, если конструкция неразборная, потом настраивать и регулировать – удовольствие недешевое.

Зависимая подвеска, в которой колеса одной оси жестко соединены между собой, куда проще и экономичнее, но плохо отвечает основным требованиям к подвеске, особенно в условиях плохих дорог.

Например, попадание одного колеса в яму вызовет перекос и ненужное изменение пятна контакта другого. Т. е. мало того, что одно в яме, так и у другого снижается несущая способность. В итоге, попытка пройти поворот неровной дороги на высокой скорости закончится на обочине. Грубо говоря, колеса просто не будут успевать “цепляться” за дорогу.

Для машин со слабыми двигателями это еще полбеды, но для мощных серьезная проблема, автомобиль не сможет реализовать потенциал мотора, кроме как на идеально прямых и ровных дорогах, а их еще поискать надо.

Так почему ВАГ пошел на заведомо архаичное и неподходящее для довольно мощной и скоростной Октавии решение? Более того, почему тестировавшие её блогеры, да и владельцы в отзывах, никаких претензий к поведению задней подвески не предъявляют, а многие отмечают, что едет Октавия не хуже машин с многорычажкой?

Секрет задней подвески

В том, что она лишь выглядит монолитной балкой. На самом деле поперечина, соединяющая два рычага, очень хитрая: она сопротивляется изгибу, но может работать на кручение. Строго говоря, этот тип подвески называется рычажно-торсионным с сопряженными рычагами.

Её главное достоинство – несмотря на конструктивную простоту (вводящую многих в заблуждение), кинематика движения колеса во многом сходна с независимой подвеской. Неудивительно, что и Октавия ведет себя “как будто” с многорычажной подвеской сзади.

Это фирменная разработка Фольксвагена, впервые такая подвеска применена в 1974 г. на первом Гольфе и Сирокко, а второе поколение подвески с середины 90-х стало массово применяться в бюджетных переднеприводниках концерна ВАГ.

Для сравнения, схема многорычажной задней подвески Октавии.

Передняя подвеска Октавии

Здесь никаких неожиданностей, МакФерсон (в технической литературе советских времен чаще называлась “качающаяся свеча”) хотя и уступает по своим эксплуатационным характеристикам ряду других схем передней подвески, зато компактен, дешев и технологичен в производстве. И, похоже, уступать свои позиции в Октавии никому не собирается.

Вообще, МакФерсон оккупировал весь модельный ряд Шкоды. Исключением являлось первое поколение Суперба с двухрычажной схемой (аналогичная применялась на классике Жигулей и Москвичах), но уже на втором это сочли экономически нецелесообразным

Парадокс, но технические решения, применявшиеся на массовых советских авто полувековой давности по современным меркам стали излишне роскошными для автомобиля с претензией на представительский класс.

Европодвеска

Европейскую версию Октавии тест-драйвили в Киеве и чисто субъективно сочли, что подвеска довольно жесткая. Впрочем, тестеры совсем уж не убивали машину и сказать, стучит она или нет, на серьезных ямах не представляется возможным. Но и в евроверсиях Октавии, как вариант, может быть установлен пакет для плохих дорог с увеличением клиренса на 15 мм.

Загляните в нашу группу Вконтакте.

Поделиться ссылкой:

Сравнение моделей Шкода, Рапид и Октавия А8

Источник статьи: http://skoda-auto2.ru/podveska-novoj-shkoda-oktavija-a8-perednjaja-zadnjaja/