Шкода октавия сзади балка или независимая подвеска

Подавляющее большинство новых Octavia получат простое шасси с балкой, которая среди автомобильных фанатов и простых пользователей вызвала множество споров. Skoda настаивает, что комфорт от езды должен быть сопоставимый, независимо от конструкции. Что лучше для новой модели Octavia: балка или многорычажка? Ответ чешские журналисты решили получить у дорог, растаявших после зимы.

Возьмем два автомобиля и проедем по одним и тем же дорогам. Сегодня у нас на тесте автомобили с мощными двигателями 1,4 и 1,8 литра. На обоих автомобилях установлены одинаковые семнадцатидюймовые диски.

С балкой комфорт ниже среднего, на низкопрофильных шинах автомобиль ведет себя несколько грубовато, чувствуется каждый булыжник и большие кочки сотрясают всю машину. Задняя часть кузова добавляет звучание глубоким резонансом.

Справедливости ради отметим, что такое поведение не хуже, чем у предыдущего поколения Octavia 1.4 TSI на семнадцатидюймовых колесах. Кто раньше ездил на Skoda, не будет удивлен или разочарован.

Давайте теперь пересядем в другой автомобиль, c передовым шасси. Да, езда становится более комфортной, особенно в части аудиокомфорта. Но даже этот автомобиль информирует экипаж в точности о каждой кочке. Разница скорее в интенсивности.

На трассе, версия автомобиля с многорычажной подвеской Octavia надежна во всех направлениях, хотя досаждает небольшим раскачиванием. В салон проникает только шум шин сзади. Октавия идет уверенно и даже более гладко, чем при медленной езде. Версия с более простой подвеской также выглядит надежно в управлении, а пассажиры скорее всего с трудом смогут отличить один тип подвески от другой.

Метод сухих строительных смесей

На этот раз мы используем нетрадиционным способом строительные материалы. Из всех новых автомобилей VW, Octavia имеет самый длинный задний свес и нам интересно, сможет ли автомобиль поддерживать впечатляющую стабильность даже под нагрузкой.

В багажник грузим восемь мешков сухой смеси. Что касается 1,4 TSI — результат того стоит. Движения кузова становятся невероятно гладкими, сопровождаются только небольшой вибрацией. С некоторым преувеличением можно сказать, что наиболее доступным решением повышения комфорта новой Octavia является не многорычажная подвеска, а триста килограммов цемента.

Переложим груз в другой автомобиль, его движения также становятся более сбалансированными, но разница не столь велика.

Упражнения на треке отложим на закуску, а пока кратко можно подытожить, что ежедневное использование обоих машин не доставит никаких проблем с предсказуемостью в обычных ситуациях на дороге. Особенно впечатляет то, что даже простое шасси в поворотах не оставляет и намека на избыточную поворачиваемость и скольжение, которое сразу же гасится системой стабилизации. Многорычажка в том же темпе обходится и вовсе без вмешательства со стороны электронных схем.

Слалом на взлетно-посадочной полосе аэродрома: больше мощь — меньше время

Мы попытались пройти слалом максимально быстро, на пределе возможностей, до потери сцепления колес с дорогой. С Octavia этот предел очень высок. С балкой автомобиль кренится сильнее и дело выправляет тонкое вмешательство системы стабилизации, которая кроме воздействия на колеса, немного сбрасывает мощность двигателя. В то время, как автомобиль с многорычажкой имеет более высокий предел. Слалом мы прошли быстрее и почти без вмешательства ESP.

После загрузки 320 кг балласта, шасси 1.4 TSI начинает сдаваться, но электроника компенсирует все недостатки. При прохождении дуги, слышен характерный хруст тормозов, это ESP вмешивается в работу, управляя как колесами, там и тягой двигателя. Серебристый автомобиль (с многорычажной подвеской) идет более гладко. Система стабилизации подтормаживает задние колеса и практически не снижает мощность. Таблица измеренных значений показывает, что скорость, с нагрузкой падает не на много. Мы также замерили тормозной путь.

Что это значит?

Никто пожалуй не удивится, если узнает, что каждое шасси имеет свой предел. Важным результатом является то, что более дешевая версия Octavia вполне обладает скоростью и стабильностью. Сейчас ситуация далеко не такая, как с первым поколением модели, которое в предельных ситуациях ведет себя довольно коварно. Да, даже у новинки имеется длинный задний свес, но наличие системы ESP делает управление вполне безопасным.

Измеряемые значения	Прохождение слалома	Тормозной путь со скорости 100 км / ч
1,4 TSI пустой	15,5с	44,6 м/ 3,3с
1,4 TSI с загрузкой	19,4с	45,2 м/ 3,5с
1,8 TSI пустой	13,0с	42,6 м/ 3,2с
1,8 TSI с загрузкой	15,5с	43,9 м/ 3,3с

Конструкция балки: просто кусок металла?

В наше время, даже технологии удешевления автомобилей развиваются, и поэтому казалось бы, такая обычная вещь, как торсионная балка, может сегодня больше, чем в прошлом. На снимке вы можете увидеть конструкцию балки первого поколения Octavia, аналогичная сегодня ставится на Roomster и Rapid.

Новая Octavia использует переменный профиль и имеет улучшенную реакцию на кручение, изгиб и растяжение. В результате, на больших скоростях лучше сохраняется геометрия подвески, тем самым предотвращая потерю сцепления.

Источник статьи: http://skoda-ural.ru/reviews/shassi-skoda-octavia-iii-balka-ili-mnogorychazhka

Секрет задней подвески Октавии А8

Казалось бы, несоответствие – Октавия, явно обозначив претензии на более высокий класс D, на статус не только семейного, но и бизнес-седана, и по многим параметрам приблизившись к цели вплотную, подвеску модернизировать не спешит, ограничившись классикой исходного сегмента С, МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (многорычажная подвеска сзади предусмотрена только для топ-версии).

На самом деле разгадка проста и кроется в идеологии Октавии: практичность превыше всего. А еще техническое совершенство и проработка узлов и агрегатов до мелочей. В итоге, опыт инженеров-подвесочников позволяет получить из конструктивно более простой зависимой схемы почти те же характеристики, ради которых инженеры других фирм существенно усложняют конструкцию, переходя к многорычажной подвеске.

С другой стороны, а много ли водителей Октавии будут раз за разом проходить повороты на предельных скоростях? А раз так, то зачем платить больше? Ведь следствием усложнения идет удорожание.

Это если кратко. А для развернутого ответа придется погрузиться в теорию вопроса.

Задняя подвеска

В общем случае подвеска в автомобиле выполняет ряд важных функций:

механически соединяет колесо (или балку моста) с рамой/кузовом авто, передавая при этом возникающие усилия и моменты;
обеспечивает заданную траекторию перемещения колеса относительно кузова/рамы при изменении усилий (наезде на препятствие, повороте, изменение загрузки авто и т. д.);
сохраняет максимально плотный контакт колеса с дорогой;
сглаживание ударных нагрузок и сохранение плавности хода.

Для передачи максимально возможного усилия на дорогу (т. е. улучшения управляемости) в идеале колеса должны перемещаться относительно кузова по индивидуальной для каждого случая траектории. Технологически это крайне сложно и дорого, ближайшее реальное решение – независимая многорычажная подвеска.

Но и она сложна в производстве и, что гораздо хуже, дорога в эксплуатации. Менять десяток, а то и больше сайлент-блоков или вообще рычагов, если конструкция неразборная, потом настраивать и регулировать – удовольствие недешевое.

Зависимая подвеска, в которой колеса одной оси жестко соединены между собой, куда проще и экономичнее, но плохо отвечает основным требованиям к подвеске, особенно в условиях плохих дорог.

Например, попадание одного колеса в яму вызовет перекос и ненужное изменение пятна контакта другого. Т. е. мало того, что одно в яме, так и у другого снижается несущая способность. В итоге, попытка пройти поворот неровной дороги на высокой скорости закончится на обочине. Грубо говоря, колеса просто не будут успевать “цепляться” за дорогу.

Для машин со слабыми двигателями это еще полбеды, но для мощных серьезная проблема, автомобиль не сможет реализовать потенциал мотора, кроме как на идеально прямых и ровных дорогах, а их еще поискать надо.

Так почему ВАГ пошел на заведомо архаичное и неподходящее для довольно мощной и скоростной Октавии решение? Более того, почему тестировавшие её блогеры, да и владельцы в отзывах, никаких претензий к поведению задней подвески не предъявляют, а многие отмечают, что едет Октавия не хуже машин с многорычажкой?

Секрет задней подвески

В том, что она лишь выглядит монолитной балкой. На самом деле поперечина, соединяющая два рычага, очень хитрая: она сопротивляется изгибу, но может работать на кручение. Строго говоря, этот тип подвески называется рычажно-торсионным с сопряженными рычагами.

Её главное достоинство – несмотря на конструктивную простоту (вводящую многих в заблуждение), кинематика движения колеса во многом сходна с независимой подвеской. Неудивительно, что и Октавия ведет себя “как будто” с многорычажной подвеской сзади.

Это фирменная разработка Фольксвагена, впервые такая подвеска применена в 1974 г. на первом Гольфе и Сирокко, а второе поколение подвески с середины 90-х стало массово применяться в бюджетных переднеприводниках концерна ВАГ.

Для сравнения, схема многорычажной задней подвески Октавии.

Передняя подвеска Октавии

Здесь никаких неожиданностей, МакФерсон (в технической литературе советских времен чаще называлась “качающаяся свеча”) хотя и уступает по своим эксплуатационным характеристикам ряду других схем передней подвески, зато компактен, дешев и технологичен в производстве. И, похоже, уступать свои позиции в Октавии никому не собирается.

Вообще, МакФерсон оккупировал весь модельный ряд Шкоды. Исключением являлось первое поколение Суперба с двухрычажной схемой (аналогичная применялась на классике Жигулей и Москвичах), но уже на втором это сочли экономически нецелесообразным

Парадокс, но технические решения, применявшиеся на массовых советских авто полувековой давности по современным меркам стали излишне роскошными для автомобиля с претензией на представительский класс.

Европодвеска

Европейскую версию Октавии тест-драйвили в Киеве и чисто субъективно сочли, что подвеска довольно жесткая. Впрочем, тестеры совсем уж не убивали машину и сказать, стучит она или нет, на серьезных ямах не представляется возможным. Но и в евроверсиях Октавии, как вариант, может быть установлен пакет для плохих дорог с увеличением клиренса на 15 мм.

Загляните в нашу группу Вконтакте.

Поделиться ссылкой:

Сравнение моделей Шкода, Рапид и Октавия А8

Источник статьи: http://skoda-auto2.ru/podveska-novoj-shkoda-oktavija-a8-perednjaja-zadnjaja/

Подвеска Шкода Октавия А5 и А7

Многие потенциальные покупатели автомобилей Skoda Octavia А5 и А7 хотят узнать устройство и слабые места передней и задней подвески этих автомобилей. Понять этих людей можно, так как качество российских дорог, увы, оставляет желать лучшего, а цены на запчасти ходовой с каждым разом стремятся вверх. В этой статье мы поговорим об устройстве передней и задней подвески автомобилей Skoda Octavia А5 и А7, а также рассмотрим многочисленные слабые места всей системы.

Схема передней части ходовой

Начнем с передка. Схема передней ходовой части Skoda Octavia А5 и А7 состоит из двух поперечных рычагов треугольной формы, соединяет эту конструкцию стойка в сборе с амортизатором. Такая компоновка называется McPherson и применяется на большинстве переднеприводных автомобилей. Ремонт и обслуживание данной системы вполне можно осуществить своими руками, не прибегая к дорогостоящему автосервису.

Поперечные рычаги треугольной формы крепятся к подрамнику посредством сайлент-блоков, данное решение хорошо сказывается на управляемости автомобиля и его комфорте.
Чтобы уменьшить крены в поворотах, Skoda Octavia А5 и А7 оборудована поперечным стабилизатором устойчивости. Края стабилизатора крепятся к подвеске посредством специальных стоек, в простонародье называемых «солдатиками».

Существуют и спортивные версии данной подвески, которая оборудована более низкими и усиленными пружинами, а также мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Подшипники справа и подшипники левого колеса оборудованы датчиками ABS, при ремонте этих датчиков возникают некоторые проблемы.

Схема задней части ходовой

Задняя подвеска у Skoda Octavia А5 и А7 имеет полузависимую конструкцию, в основе которой лежит балка. Правая и левая сторона этой конструкции крепится к кузову посредством амортизаторов, а клиренс регулируют пружины.

На самом деле конструкция данной подвески имеет весьма простой вид и обладает прочностью и долговечностью.

Простота и легкость обслуживания балки говорит о том, что ремонт ее можно выполнять своими руками.

Как правило, слабые места и проблемы задней подвески определяют сайлент-блоки, которые способны отслужить порядка 100 тысяч километров пробега. На самом деле уязвимых мест в ходовой части Шкоды Октавия Тур не так уж много, но все-таки они имеются.

Причины стуков и скрипов, диагностика неисправностей

Многие владельцы Skoda Octavia А5 и А7 отмечают некоторые скрипы и стуки, а также посторонние шумы, доносящиеся из ходовой части автомобиля. В этой статье мы постарались разобраться в причинах этих проблем и предостеречь потенциальных покупателей от приобретения неисправного автомобиля.

Чтобы произвести самостоятельную диагностику этих проблем, необходимо установить автомобиль на подъемник, так как иных способов качественной проверки не существует.

Именно правая сторона подвергается наиболее частым поломкам.

Задняя часть ходовой Шкода Октавия Тур великолепно справляется со своей задачей и может потребовать только ремонта через 100-120 тысяч километров пробега. Сайлент-блоки балки – единственная уязвимость этой конструкции. Эти детали могут издавать неприятный скрип или стук, что негативно сказывается на комфорте передвижения.

Заключение

Итак, мы выяснили, что ходовая часть Шкода Октавия Тур обладает отличными качествами и долговечностью. Провести ремонт и проверку этой системы можно своими руками, не переплачивая в дорогих мастерских. При наличии минимального инструментария можно осуществить своими руками замену элементов ходовой части на Шкода Октавия.

Источник статьи: http://soctavia.ru/repair/podveska-shkoda-oktaviya.html

Шкода октавия сзади балка или независимая подвеска

А правда ли, что у Октавии сзади не многорычажка,