Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020
Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».
Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.
А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими «сухими» сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — «мокрые», получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.
С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?
Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.
Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».
Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.
Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.
Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.
Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.
Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.
Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.
Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.
Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.
Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…
На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.
Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/ostryy-rul-umerennyy-grokhot-i-lyulka-s-bortami-pervyy-test-skoda-rapid-2020
Тест Skoda Rapid. Лучше с DSG
Лифтбек Skoda Rapid стабильно входит в топ-10 продаж иномарок в России, но при этом новое поколение пока существенно отстает от прямых конкурентов Kia Rio (первое место по итогам 2020 года) и Hyundai Solaris. Новый автомобиль от Skoda стал интереснее в плане оснащения, но, к сожалению, он все так же остается достаточно бюджетным по многим параметрам.
Внешность нового Skoda Rapid во многом схожа с предшествующей моделью, но благодаря новым вытянутым светодиодным фарам и такой же задней оптике (светодиодные задние фонари входят в базу) автомобиль стал выглядеть свежее и даже взрослее. Но не все ракурсы для лифтбека удачные, с некоторых у него видна вот эта «юношеская сутулость», присущая компактному классу автомобилей. С другой стороны, разработчикам Rapid сложно было сделать внешность лифтбека более гармоничной, так как габариты накладывают свои ограничения. В целом, мне Skoda Rapid нравится, особенно неплохо он смотрится в исполнении Style и дизайн-линии Black Edition Sport – с черными дисками, корпусами зеркал и крышей. Лишним, на мой вкус, выглядит только маленький черный спойлер на багажнике, но это на любителя.
Новый салон Skoda Rapid, не побоюсь этого слова, выглядит шикарно и современно для данного класса. Лет 10 назад, да даже меньше, никто бы и не подумал, что салон бюджетных автомобилей может быть таким красивым. Как-то все привыкли уже к простому наполнению в таких машинах. Но если визуально вы получаете наслаждение, находясь внутри Rapid, то начиная ощупывать поверхности, сразу понимаете, что материалы достаточно бюджетные. Жесткий пластик нас окружает абсолютно везде, хотя по фактуре и не всегда скажешь о нем так. Передняя панель, обшивка дверей, все ручки и декоративные вставки – все сделано из дубового пластика, исключение сделано только для подлокотников в дверях, они мягкие. С другой стороны, раньше в салоне подобных автомобилей и визуально, и тактильно все выглядело дешево, а сейчас он хоть глаз радует, да и на ощупь не сказал бы, что это ужас-ужас, просто недорого.
За рулем нового Rapid с ростом 187 см я так и не смог найти для себя удобную посадку. Да, «спортивные» кресла выглядят красиво, имеют неплохую боковую поддержку, но очень короткую подушку, и также здесь отсутствует поясничный подпор. Садишься чуть откинувшись, и приходится тянуться к рулю, буквально на один щелчок поднимаешь спинку и уже сидишь как-то совсем вертикально. Автопробег на 200 км без остановки не очень-то мне понравился в Rapid, спина затекла, пятая точка закаменела, и очень захотелось поскорее выйти из автомобиля и размяться. Но в городе на коротких и средних расстояниях за рулем так не устаешь. По обзорности особых вопросов к Rapid нет, за исключением только небольших боковых зеркал, в дополнение к которым хотелось бы видеть систему мониторинга слепых зон, но для данного класса она пока недоступна.
Сам за собой сажусь не сказать, чтобы вольготно, но небольшой запас есть и перед коленями, и над головой, правда, посадка и высадка не самые удобные. Ребенка посадил за передним пассажиром, сдвинув кресло последнего совсем немного вперед, так что места сзади стало больше, при этом и на переднем сиденье можно было разместиться с комфортом. Отдельно пожалуюсь на размещение креплений Isofix в новом Rapid, более издевательской схемы я еще не встречал. Крепления для детского кресла традиционно расположены по краям заднего дивана, но здесь они не спрятаны между подушками, а располагаются в крохотных прорезях обивки. Эти прорези сделаны точно под размер крепления кресла, а заушины находятся не сразу за ними, а в глубине. То есть вам сначала надо каким-то чудом продеть крепления Isofix в эти маленькие отверстия, а потом еще и попытаться поймать там вслепую заушины. На установку кресла я убил, наверно, минут 20, попутно проклиная инженеров компании. После такого эксперимента даже размещение Isofix между подушек выглядит для меня как нечто более удобное.
Несмотря на то, что в салоне Skoda Rapid достаточно свободно могут разместиться четыре взрослых человека, у лифтбека есть еще и довольно вместительный багажник объемом 530 литров. А сложив по отдельности из салона спинки заднего дивана, которые, правда, образуют горку, мы получим 1460 литров. Причем в подполье есть еще и ниша для всякой мелочевки, там же находится 15-дюймовое запасное колесо. Конечно, пока для такого автомобиля недоступна система автоматического открытия багажного отделения, все приходится делать ручками, но с ключа чуть приоткрыть его можно.
Медиасистема в тестовом автомобиле стояла Bolero с 8-дюймовым сенсорным экраном, в базе же идет Swing 6.5″. Яркость и контрастность дисплея, как и отзывчивость, вполне хорошие, жаль, разрешение низковато, всего 800х480 точек. Система удобная и красивая, а скорость работы вполне приемлема, особых тормозов за время теста не заметил. Медиасистема поддерживает платформы Android Auto и Apple CarPlay (только по проводу), так что вопрос с навигацией можно сразу закрыть, если не ошибаюсь, даже за доплату в Rapid нет штатной навигационной системы. А также Bolero позволяет смотреть данные бортового компьютера, конечно, проигрывать музыку с внешних источников, причем подхватывая обложки альбомов, и радио, подгружая красивые иконки радиостанций. Для быстрой навигации по краям от экрана находятся сенсорные кнопки, а вот регулировка громкости выполнена в виде классической ручки.
Для подключения устройств в новом Rapid присутствуют два разъема Type-C в передней части салона, еще два, только для подзарядки устройств, доступны для задних пассажиров. Современные гаджеты заряжаются от бортовой сети автомобиля достаточно шустро, ну и приятно, что Skoda поставила современные и уже достаточно актуальные USB-разъемы. Из минусов отмечу, что ниша внизу передней панели очень маленькая и крупный смартфон там не разместить, да даже Apple iPhone 12 mini помещался там со скрипом.
Соединение смартфонов с автомобилем по Bluetooth не вызывает проблем, последние вызовы и контакты подтягиваются корректно, а связь остается всегда стабильной. Работает громкая связь в Rapid также без нареканий, даже на трассе, когда в салоне достаточно шумно, собеседник слышит вас хорошо.
Приборная панель в нашем Rapid была классической, говорят, что в дальнейшем опционально можно будет установить виртуальную приборную панель. Разметка приборов мелковата, но легко читается, плюс данные спидометра можно вынести на монохромный экран Maxi Dot, который расположен по центру. Несмотря на то, что данный дисплей на приборной панели не цветной, на него можно вывести не только информацию бортового компьютера, но и данные по вызовам и медиа. То есть работать с основной информацией можно, не отвлекаясь на центральный экран. Вся навигация по меню экрана приборной панели осуществляется с помощью удобных кнопок и роликов на рулевом колесе. Руль в нашем случае был спортивным – это отдельная опция – срезанным снизу и с удобными органами управления на нем. Здесь есть плотно расположенные небольшие кнопки, при этом имеющие разделители, так что вы не нажмете случайно не ту клавишу. А также два удобных пластиковых ролика с металлизированным напылением и специальными насечками для комфортной работы с ними.
Электронных помощников водителя в Skoda Rapid не так много, как хотелось бы, но все же что-то есть. Так, в автомобиле имеется камера заднего вида, а также передние и задние парктроники. В то время, когда активна камера, визуальные подсказки от парктроников отображаются на дисплее приборной панели, но можно их вывести и на центральный экран, правда, тогда пропадает картинка с камеры. Изображение с камеры неплохого качества, днем дает хороший обзор, но ночью только по ней уже сложнее ориентироваться. Имеется обычный круиз-контроль, органы управления которым переехали с отдельного рычажка под рулем на левый рычаг, отвечающий за свет. Небольшой переключатель сверху рычага позволяет включать и сбрасывать круиз-контроль, а кнопка-качелька с торца отвечает за регулировку скорости. Также впервые в классе, если я не путаю, Rapid оснащается системой контроля дистанции и автоторможения Front Assist. Радар данной системы хорошо виден, так как располагается в нижней части переднего бампера. Кроме этого, в нашей комплектации была установлена система автоматического управления дальним светом в дополнение к стандартным датчикам света и дождя, которые работают корректно практически в любых ситуациях.
По комфортным опциям для водителя и пассажиров, в Rapid есть двухуровневый обогрев всех сидений, который срабатывает быстро и равномерно прогревает как спинку, так и подушку. Имеется также трехуровневый обогрев руля с кнопкой на самом рулевом колесе. Но прогревает всю поверхность «баранки» он долго, да и не так сильно «жарит» на максимуме, так что непонятно, зачем там три уровня. Имеется еще обогрев лобового стекла, но честно скажу, что повода включать его не было, так что не могу сказать ничего по его работе. По крайней мере, спирали обогрева не сильно бросаются в глаза и видны в большинстве своем только при ярком солнце.
Климат-контроль в автомобиле однозонный с удобными ручками регулировки и мелкими клавишами. Работает климатическая установка в автоматическом режиме без нареканий, правда, в мороз уж очень много времени у нее уходит, чтобы прогреть салон до установленной температуры. По каким-то неведомым причинам клавиши блока климат-контроля имеют зеленую подсветку при том, что отдельный дисплей на нем подсвечивается белым, как и другие элементы салона, которые также имеют белую подсветку.
Четыре автоматических стеклоподъемника идут без доводчиков, что для меня выглядит странно, так как опция копеечная. Узкий центральный подлокотник традиционно для Skoda регулируется по наклону, а внутри него есть даже небольшая ниша. С подстаканниками в «рапиде» странное дело, в передней части салона их вроде как два, но один совсем уж крошечный, под узкую банку 0.33, а второй более крупный, но все равно в него влезают не все стаканы. Есть стандартного размера подстаканник у задних пассажиров, но его глубина небольшая, так что высокая тара может ненароком и вылететь из него.
По уровню комфорта Skoda Rapid сразу выдает принадлежность к бюджетному сегменту, даже двери у него легкие, и если ими как следует не хлопнуть, то они просто не закроются. Шумоизоляция вполне нормальная в условиях города, но выезжаете на трассу, и тут сразу проявляется целый оркестр из аэродинамических шумов, шума из колесных арок и рева двигателя. Чтобы поговорить с пассажирами на скорости, приходится повышать голос. Подвеска неплохо справляется с крупными неровностями, но при этом собирает всю мелочь с дорожного полотна, и любую выбоину вы хорошо ощущаете пятой точкой.
В России Skoda Rapid представлена с передним приводом, с бензиновым атмосферным двигателем 1.6 литра мощностью 90 или 110 л.с., который идет в связке с пятиступенчатой механикой или шестиступенчатым классическим автоматом (только для версии 110 л.с.). Также представлен автомобиль с бензиновым турбированным двигателем 1.4 литра мощностью 125 л.с., он идет только с семиступенчатым роботом DSG. У меня был выбор между версией 1.6 с автоматом или модификацией с роботом, так как первая более популярна, я выбрал её, и это было ошибкой. Да, 110 л.с. – это немного, но самое неприятное – это работа автоматической трансмиссии, которая в большинстве случаев живет своей жизнью. Например, вы хотите ускориться и продавливаете газ, а автомат просто не реагирует на это и держит повышенную передачу, только спустя время нехотя понижая её. Или иногда автоматическая коробка на ровном месте, наоборот, держит пониженную передачу, хотя в этом нет никакой необходимости. Причем такие случаи не единичны, они происходят регулярно, и от чего зависит такое поведение коробки, абсолютно непонятно. То есть вот вы едете, и все хорошо, а тут бац, и она начинает чудить. Есть, конечно, спортивный режим, с которым коробка будет по максимуму держать пониженную передачу, но ездить на нем постоянно не особо приятно.
В целом же, версия с двигателем 1.6 и автоматом малость зажатая, вам постоянно надо подгонять автомобиль, интенсивно дозируя нажатия на акселератор, это необходимо даже в равномерном и неторопливом режиме движения. Управляемость у такого «рапида» в городе вполне нормальная, чуточку зажата, но не критично. А вот на трассе автомобиль ведет себя дергано, постоянно требует корректировки траектории, так что даже с круиз-контролем особо не расслабишься.
На мой взгляд, версия с двигателем 1.4 и DSG должна быть интереснее, но мне, к сожалению, не удалось договориться о тесте такого варианта в рамках одного материала.
По проходимости лифтбек конечно не кроссовер, но дорожный просвет 152 мм позволяет особо не бояться снежных заносов, да и на грунтовку можно съезжать без опасений. Расход топлива у меня получался около 10 литров на 100 км в смешанном режиме и около 8 литров на трассе, не сказать, что много, но существенно отличается от 6/4.8 литра, заявленных производителем для этих режимов.
Цены на новую Skoda Rapid начинаются с отметки 892 000 рублей за самую пустую комплектацию с 90-сильным мотором и механикой. Средне укомплектованная версия с автоматом уже переваливает за психологический барьер в 1 миллион рублей и стоит 1 103 000 рублей. А комплектация как у нас на тесте с дополнительными опциями обойдется более чем в 1.3 миллиона рублей. Несмотря на подросшие цены, Skoda Rapid все равно стоит на уровне конкурентов, и даже при том, что его стоимость переваливает за 1 миллион, это на сегодня одна из самых доступных иномарок в России.
Источник статьи: http://mobile-review.com/articles/2021/skoda-rapid.shtml
