Шкода суперб 2008 год вся подвеска

Skoda Superb II (2008-2015) – превосходство Чеха

Superb в настоящее время – самый большой и самый роскошный автомобиль в модельном ряду Skoda. На вторичном рынке доступны два поколения этой модели. Первое производилось в 2001-2008 годах и пользуется умеренным спросом. Популярность второго (2008-2015) только набирает обороты. В этом нет ничего удивительного. Шкода Суперб 2 является самым просторным автомобилем в своем классе, а конструкция основана на технических решениях Volkswagen Passat B6.

Рынок

В объявлениях о продаже преобладают экземпляры, реализованные через Российских официальных дилеров. Для покупки Skoda Superb придется запастись суммой около 600 000 рублей. Если же Вы хотите получить автомобиль в более-менее приличном состоянии, то придется увеличить бюджет, по крайней мере, до 700 000 рублей.

На рынке доступны две версии кузова. Первый, лифтбек, напоминающий в профиль седан. Оригинальное решение: багажник имеет двухсекционную крышку, открывающуюся либо как в седане, либо как в классическом хэтчбек. Конструкция получилась очень тяжелой, поэтому амортизаторы крышки долго не живут. Крышка начинает «падать» уже через несколько лет.

В 2009 году появился универсал – довольно редкий экземпляр на нашем рынке. Он имеет огромный багажник и вполне привлекательные линии кузова. Ценник на универсал выше, примерно на 50-100 рублей.

В 2013 году Skoda Superb II был подвергнут модернизации. Самые дешевые рейсталинговые экземпляры стоят около 800 000 рублей. К сожалению, после обновления автомобиль потерял свою оригинальность и стал похож на другие модели Шкоды. Отличительные признаки: новые фары со светодиодными элементами, немного увеличенная решетка радиатора и задние фонари, выполненные по технологии LED. В интерьере появилось другое рулевое колесо – 3-х или 4-спицевое, в зависимости от комплектации.

В Европе встречается и так называемая «внедорожная» модификация универсала – Skoda Superb Combi Outdoor. Она выделяется защитными пластиковыми накладками на бамперах, колесных арках и порогах.

Семейный лимузин

Для подавляющего большинства покупателей главное преимущество – это необычайно огромный салон и великолепная шумоизоляция. Багажник версии лифтбэк имеет емкость 595 литров, а универсала – 633 литра. Модель вне конкуренции, когда речь заходит о количестве места на заднем диване. Это практически идеальный семейный автомобиль.

Шкода Суперб отличается богатым серийным оборудованием и опциями. Не приходится жаловаться и на качество материалов отделки, но до уровня премиум класса они не дотягивают. Имитация деревянных вставок из пластика и облезающий хром декора – это пример бюджетного подхода в оформлении салона.

Лучше, чем предшественник

Подвеска – еще одна сильная сторона модели. Спереди работает МакФерсон, а сзади –многорычажная система. Внешне конструкция подвески напоминает решения, применяемые в Passat B6, но в действительности есть отличия. Помимо прочего, в Пассат использовались рычаги из легких сплавов. В Skoda Superb они изготовлены из нержавеющей стали. Передние рычаги позволяют отдельно менять шаровые и сайлент-блоки, что существенно снижает затраты на техническое обслуживание и ремонт. Стоит отметить, что в Шкода Суперб предыдущего поколения применялась многорычажная подвеска с дорогими алюминиевыми рычагами. В целом, подвеска Skoda достаточно крепкая, но работа шасси на неровной дороге некоторым кажется довольно грубой.

Перед покупкой стоит обратить внимание на состояние ШРУС и пыльников. Это одно из слабых мест Skoda Superb. Признаком износа является характерное стрекотание (треск) во время маневрирования с максимально вывернутыми колесами.

Пробег 340 000 км. На ободе рулевого колеса заметны сильные потертости.

Некоторые владельцы сетуют на то, что при полном салоне пассажиров, сильно проседает «зад». Чаще всего в этом виноваты пружины, которые довольно быстро теряют былую упругость. Стоит отметить, что Шкода Суперб – это тяжелый автомобиль, который весит более 1500 кг.

Не стоит опасаться версий с полным приводом. Система достаточно прочная и надежная. Она же применяется в большинстве моделей Volkswagen. В обычном состоянии автомобиль переднеприводной, а задние колеса подключаются через электронно-управляемую муфту Haldex.

Двигатели

В России наиболее популярны бензиновые моторы, которые считаются более надежными. Однако в случае с Superb все оказалось несколько иначе. Реальных примеров множество. Наиболее популярная версия с 1.8 TSI страдает от чрезмерного расхода масла. А в 1.4 TSI регулярно наблюдаются проблемы с цепью ГРМ и системой изменения фаз газораспределения. Впрочем, ничего плохого нельзя сказать в адрес 2-литрового TSI. Разве, что он слишком прожорлив.

В это трудно поверить, но самым надежным в моторной гамме является старый добрый 1.9 TDI. Да, он не впечатляет ни характеристиками, ни мягкостью работы. Зато здесь нет сажевого фильтра, а сам дизель выносливый и недорогой в обслуживании.

Достоин внимания и 2-литровый турбодизель 2.0 TDI с системой питания Common Rail. Это, пожалуй, оптимальный выбор. Он не создает много проблем, но потребует соблюдения сроков замены зубчатого ремня ГРМ. Наиболее предпочтительна 140-сильная версия двигателя. В 170-сильной модификации используются более капризные и более дорогие форсунки. Стоит отметить, что оба мотора работают гораздо тише, чем 1.9 TDI. К тому же они потребляют такое же количество топлива, но гораздо динамичнее.

В Европе встречаются модели с очень маленьким 1.6 TDI, который позже пришел на смену 1.9 TDI. Небольшой современный дизель гораздо экономичнее, но не может сравниться со «старичком» ни в плане динамики, ни в плане выносливости.

Сажевый фильтр дизельных Skoda Superb оказался на удивление долговечным. Это наглядно продемонстрировали европейские автомобили из службы такси. Многие экземпляры не показывали никаких проблем с фильтром твердых частиц даже после 200 000 км пробега.

С осторожностью следует подходить к образцам, оснащенным автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Как правило, характерные признаки износа появляются уже после 100-150 тыс. км.

Типичные проблемы и неисправности

— двигатели 1.8 TSI потребляют большое количество моторного масла. К счастью, встречаются экземпляры, свободные от данного дефекта.

— проблемы с цепью ГРМ в 1.4 TSI.

— неисправности системы впрыска в 2.0 TDI. Проблема затрагивала абсолютно все автомобили начального периода производства. Двигатели глохли без причины.

— выход из строя коробки DSG после окончания гарантии (поломка мехатроника).

— проблемы с шарнирами приводных валов.

— быстро перегорают лампы.

— быстрый износ тормозных колодок и задних пружин.

— быстрый износ обивки интерьера базовых версий.

— защита кузова от коррозии очень хорошая, но качество лакокрасочного покрытия оставляет желать лучшего. Некоторые владельцы отмечают, что в районе лобового стекла и в нижней части дверей появляются мелкие сколы.

Отчеты о надежности

GTU : Сильный козырь – долговечная подвеска и хорошая защита от коррозии. Встречаются проблемы с тормозной и выхлопной системой.

TUV : В рейтинге надежности Skoda Superb расположился выше, чем Toyota Auris. Но это средний результат – 55 место из 129.

DEKRA : Классифицирует как представителя премиум-класса и оценивает его надежность при пробеге до 150 000 км на уровне Mercedes E-Class и BMW 5 Series.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/skoda/927-skoda-superb

Изучаем влияние амортизаторов на характер лифтбека Skoda Superb

Приём заказов в России начнётся в октябре. Базовая цена в Германии выросла на 600 евро до 24 590. Но если раньше за топовую Шкоду просили 37 610 евро, то теперь — 42 050, ибо мощнее и лучше оснащена.

Новый Superb — новая эра. Под таким лозунгом чехи представили модель третьего поколения на платформе MQB. Дизайнер Йозеф Кабан увлёкся острыми гранями настолько, будто рисовал Lamborghini. А оснащён лифтбек как никогда богато. Среди опций — электронноуправляемые амортизаторы DCC, которые, как ожидается, будут ставиться на каждый четвёртый Superb в Европе. Именно они, на мой взгляд, оказали наибольшее влияние на характер флагманской Шкоды.

Мнением журналистов об адаптивной подвеске живо интересовался глава Шкоды в России Любомир Найман. Чех, неплохо говорящий по-русски, помнит, что мы хвалили прежний Superb за азартную управляемость, но упрекали за излишнее внимание к дорожным неровностям. Теперь, по словам разработчиков, всё иначе. Регулируемые амортизаторы Monroe (в Германии это плюс 910 евро) тут такие же, как у нового Пассата, но настройки свои. Старались, говорят, сделать автомобиль мягче прежнего, не растеряв его задорный нрав.

В режимах Comfort, Normal, Sport, Individual и Eco воедино увязаны настройки силового агрегата, подвески и рулевого управления. Калибровки амортизаторов меняются в первых четырёх (ибо в Eco они такие же, как в «Комфорте») с помощью кнопки Mode у рычага коробки передач. Причём в режиме Individual, как и на других моделях концерна Volkswagen, характеристики перечисленных узлов и агрегатов можно настраивать независимо друг от друга.

Софт адаптивных амортизаторов разнится от двигателя к двигателю только в расчёте на иную развесовку — значимых отличий в ездовом характере модификаций 1.4 TSI, 2.0 TSI и 2.0 TDI я не заметил. В «комфортном» режиме адаптивной подвески между новым Супербом и его «пассивным» предшественником — пропасть! Точнее — океан: на неровных дорогах Тоскании Skoda качается на волнах, будто корабль. Дорожная мелочовка и крупные колдобины пассажиров не тревожат.

Режим Normal приятнее: раскачки меньше, собранности больше. Хоть кати, хоть лети! А перевод амортизаторов в Sport — это воспоминание о старом Супербе. Вертикальные колебания кузова сменяются виброфоном от микропрофиля полотна. Ты различаешь асфальт по степени шершавости, заплатки — по высоте, а трещины — по ширине. Ничего не скрывает подвеска! Однако на гладком покрытии «амортизаторный» Sport делает водительское удовольствие гуще. Руль, правда, мог бы быть полегче — вал будто вязнет в мазуте. Зато привод мощных тормозов настроен классно.

То, что регулируемые амортизаторы — важнейшее приобретение Суперба, понимаешь, как только оказываешься в машине с обычной пассивной подвеской. На ровной дороге, конечно, порядок, но даже самые мелкие неровности будто переносят тебя за руль Суперба-предшественника, и никакие MQB-модули не спасают от тряски. О новизне такого лифтбека не даёт забыть только улучшенная шумоизоляция колёсных арок.

Всего у нового Суперба на выбор пять бензиновых и три дизельных турбомотора мощностью 120–280 сил. В России будут все бензиновые агрегаты, но дизели пока под вопросом. Я прокатился на лифтбеке со 120-сильным дизелем 1.6 TDI и шестиступенчатой «механикой». Машина сбросила полцентнера, легко трогается и бодро набирает скорость. Даже на автостраде, где итальянцы сплошь превышают, полуторатонный Superb 1.6 TDI не тушуется. Добротный мотор.

Лифтбек со 190-сильным дизелем 2.0 TDI и ручной коробкой передач — это целых 400 Н•м и почти полное отсутствие низов! Сначала несколько раз заглох напарник, потом я сам. Приходится подгазовывать, играть сцеплением: трогаться сложнее, чем с моторчиком 1.6 TDI. До 2000 об/мин Superb 2.0 TDI разгоняется нехотя, но после следует увесистый пинок и мощное ускорение вплоть до 160 км/ч.

У бензиновых двигателей проблем с тяговитостью на малых оборотах нет. Скажем, турбомоторчик 1.4 TSI (150 л.с., 250 Н•м) выглядит хилым лишь на бумаге, а на деле «механизированный» Superb разгоняется с ним до сотни менее чем за девять секунд. Динамики хватает. Из минусов только шум и неинформативная педаль сцепления с длинным ходом. От последнего, впрочем, можно избавиться с помощью семиступенчатого «робота» DSG.

С двигателем 2.0 TSI (220 сил, 350 Н•м) и шестиступенчатым «роботом» Superb способен набрать сотню за семь секунд, но по-настоящему быстрым воспринимается только в режиме Sport, когда акселератор становится отзывчивее, а DSG прекращает мнить себя гринписовцем. Этому мотору не хватает только поставленного голоса: он не поёт, а жужжит.

Неприятно голосит и 180-сильный турбомотор 1.8 (от 250 Н•м до 320 в зависимости от коробки передач), с которым, я помню, Octavia просто летала. Но Superb 1.8 TSI с «механикой» на 165 кг тяжелее (1485 кг), и вместо чувства полёта тут просто насыщенная тяга: машина резво стартует чуть ли не с холостых оборотов, уверенно разгоняется с городских и шоссейных скоростей. Однако от почти 200-сильного лифтбека ждёшь большего.

Самый мощный 280-сильный Superb, как и полноприводные версии, к сожалению, остались за бортом тест-драйва. Но и без них ясно, что лифтбек нового поколения — грозный соперник для Mondeo, Пассата и Camry. Красивый, просторный, практичный и приятный в управлении. Не такой азартный в пределе, как Ford, но едва ли не более отзывчивый в первой фазе поворота. А с электронноуправляемым шасси ещё и комфортный. Причём в сравнении с предсерийными машинами, на которых мы ездили в Италии, товарные Супербы должны быть хоть чуточку, но лучше.

Очевидно, что Superb намеренно разводят с Пассатом: отделочные материалы проще, недоступны такие опции, как светодиодные фары, проектор информации на лобовое стекло, виртуальная панель приборов, кресла с массажёром и камеры кругового обзора. Чехи парируют, мол, клиент у нас консервативный, деньги считает и баловать себя тем, без чего может обойтись, не станет. Ему, говорят, важнее зонтики в дверях, скребок на лючке бензобака да съёмный плафон-фонарик в багажнике.

Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/skoda/55546bc895a656b75800009c.html

Немецкие боли на чешский лад: выбираем Skoda Superb II с пробегом

Superb второго поколения — первый удавшийся эксперимент чехов в бизнес-классе. За успех надо платить, причем все чаще — владельцам. Большой автомобиль, бесспорно, практичен, но требует очень внимательного ухода, и в возрасте пяти-семи лет машина с пробегом «чуть за сотню» может оказаться откровенно «убитой». К традиционно немецким проблемам имени Фольксвагена добавляется кое-что из национального чешского колорита. Например, сложности с фамильной двойной дверцей багажника. Кажется, теперь мы знаем, почему от нее отказались на третьем поколении…

Откуда пошел Суперб

Что бы мы делали без Китая? Собственно, вопрос риторический, Поднебесная сейчас мировая фабрика, завод по производству стали, удобрений, угля, электроники, пластиков и многого другого. Но именно одной особенности китайского рынка мы обязаны появлением Skoda Superb. Там большим уважением пользуются «растянутые» машины D и E классов. И именно для Китая компания VW сделала «растянутый» VW Passat.

На базе В5 выпустили первое поколение Skoda Superb, который от прародителя отличался минимально – только более длинная задняя дверь да оформление передка выдавало в нем авто другой марки. А вот второй Superb на платформе PQ35 куда более интересен со всех точек зрения: у него свой дизайн, совершенно оригинальный тип кузова, большая колесная база и запас места для задних пассажиров, как в лимузине F-класса!

Škoda Superb 2001–06 (первое поколение)

К моменту запуска второго Superb у марки Skoda уже была своя «фишка». Массовая Октавия имела кузов типа лифтбек, сочетающий внешний вид трехъобъемного седана и практичность хэтчбека. Для флагмана марки припасли еще более продвинутую версию практичного кузова, теперь задняя дверь могла открываться по частям, и Superb обладал полным набором достоинств седана и хэтчбека. При желании задняя дверь распахивалась полностью и открывала доступ в очень большой багажный отсек, а при сложенных задних сиденьях получалась огромная грузовая площадка. При необходимости можно положить в багажник что-то некрупное. Салон можно было не студить — достаточно открыть «багажную дверь» отдельно.

Внешность переработали в стиле моделей Skoda на тот момент: Passat машина внешне не напоминает вовсе, а вот с салоном особенно заморачиваться не стали – он «стандартно фольксвагеновский», узнаваемый по десятку других моделей концерна.

С агрегатной начинкой тоже без особых хитростей, все из набора платформы: минимальный бензиновый 1,4 TSI, топовый VR6 3.6 FSI (прямо как у рестайловых Touareg первого поколения) и «золотая середина» в виде однотипных моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI с наддувом. Для любителей машин на тяжелом топливе припасли дизельные моторы 1,6, 1,9 и 2,0, тоже давно известные по другим авто Volkswagen.

В целом, это совершенно типичное авто на платформе PQ35 — комфортное, все еще очень современное, с богатым выбором двигателей и с набором проблем, которые знакомы множеству сервисов. Собственно, поговорим об особенностях эксплуатации и сложностях подробнее.

Кузов и салон

Как я уже неоднократно писал, рассчитывать на «двойную оцинковку» и разные «ZZZ» в номере кузова нет смысла, при нарушении лакокрасочного покрытия разрушается он достаточно быстро. Но покрашены машины в целом неплохо, лишь опытный взгляд заметит на авто возрастом больше пяти лет следы коррозии на нижней кромке дверей, в местах контакта локеров и бамперов с кузовом.

Больше проблем на машинах, у которых навесные детали снимали часто — зазоры очень малы, и минимальное нарушение ведет к усилению контакта и повреждениям ЛКП, а снимать бамперы приходится и на машинах, не попадавших в ДТП. Например, в заднем бампере располагается множество компонентов парктроника, передний снимают для техобслуживания.

Парадоксально, но факт: машины после ДТП с покраской деталей коррозии в этих местах обычно не имеют — слой ЛКП после ремонта (если мы говорим о качественной работе) обычно толще и так быстро не протирается. В зоне особого риска задние крылья — они длинные, а задний бампер очень длинный и тяжелый.

Коррозия поражает не только сам кузов: например, алюминиевые кронштейны зеркал тоже корродируют и теряют подвижность. В результате их не уберет электропривод, а при ударе они не сложатся, а обломятся.

Особый пласт проблем создает хитрая задняя дверь TwinDoor. Ее жгут проводов, замок и доводчик с датчиками периодически создают сложности владельцам. Неполное закрытие, постоянно горящий свет в багажнике и просто отказ замка — вполне типичны. Цена «правильного» решения довольно велика, и потому «колхозинг» тут процветает. Вместо вышедших из строя микровыключателей в замке и доводчике ставят отдельные, с вмешательством в проводку. Сама проводка часто многократно уже переложена — жгут между дверью и кузовом перетирается иногда уже на третий год жизни машины. Впрочем, к фатальным отказам это приводит редко, обычно все проблемы ограничиваются неполным закрытием крышки.

Фары на Супербе очень подвержены затиранию, пластик мягкий и угол наклона неудачный. А цена на газоразрядную и адаптивную оптику может неприятно удивить. Настоятельно рекомендуется «бронепленка» на фары, пока они еще живы, а в случае проблем с механизмами адаптива — ремонт, а не замена. Но вообще средний владелец Skoda весьма прижимист, и особенно это ощущается в салоне машины.

Большая часть продаваемых на российской «вторичке» машин — совершенно «пустые». Нет продвинутых мультимедиа-систем, сиденья самые простые, никаких лишних кнопок на руле — самый простой климат-контроль, и все. Часть таких машин покупали как разъездные «на фирму», а часть в такси — с этими все ясно. Но объяснить, почему такой простой комплектацией ограничивались частные автовладельцы, уже сложно. Но такова реальность.

Если опций немного, то и ломаться тут нечему. Помимо «родовых» болячек платформы PQ35 с проводкой дверей, серьезные беды почти не встречаются. «Сверчки» салона немногочисленны, в основном звучит задняя полка, начинка дефлекторов и пластиковая рамка панели климата. Отдельная проблема с уплотнителями дверей: сначала они слишком жесткие, потом скрипят и теряют герметичность, заодно протирая ЛКП на проемах.

У более продвинутых комплектаций хлопот немного прибавляется: отекающее зеркало с автозатемнением, отказы электроприводов и хрупкий пластик «шторок» задних стекол — не самые серьезные проблемы. Поскольку машины не такие уж старые, то более значительных бед почти не встречается.

Затертый и просиженный салон говорит об огромном пробеге — просто поищите другую машину. Цифрам на приборной панели тут верить нельзя, пробеги сматывают легко и непринужденно. И если электрик с рынка часто оставляет какие-то следы истинного пробега в многочисленных электронных блоках, то опытный специалист Revo или APR сотрет и истинный пробег, и следы тюнинговых прошивок. В этих условиях состояние салона — очень важный фактор выбора правильной машины.

Высокая шумность салона окажется сюрпризом для многих, и дело тут в двух факторах. Во-первых, уже упомянутые уплотнения дверей заметно повышают уровень шума. А еще резко снижают комфорт незаводская резина и нарушение углов установки подвески. Многие владельцы стараются привести свой Superb к более комфортному виду и оклеивают его лишними десятками килограмм шумоизоляции, что в целом хорошо сказывается на акустической картине.

Но самый лучший способ — хорошие локеры для задних колес и обработка арок изнутри. Если «родные» повреждены, то никакая шумоизоляция не поможет. А менять лучше на войлочные с каркасом, они очень эффективно гасят шум.

Электросистема

Платформа, на которой сделан Superb, по части электроники к простым не относится. Проводка с CAN-шиной, множеством электронных блоков и с весьма невысоким качеством изготовления жгутов. Даже на сравнительно свежих машинах могут быть проблемы с проводкой дверей — при отказе жгута водительской двери перестанут работать не только стеклоподъемники, но и боковые подушки безопасности. А при переломах жгута проводки под панелью приборов может пропасть питание ECU с полным отказом машины. Вообще схема питания блоков довольно сложная: несколько шин питания не зависят друг от друга, и при отказе хотя бы одной запуска не будет. При этом проблема может скрываться в точке, которая на первый взгляд вне подозрений — скажем, в неподвижной части под панелью или вблизи блока коммутации.

Случаются и отказы связи по CAN-шине, опять же, из-за проводки блоков. В общем, шансы на серьезную поломку системы есть, а в случае появления проблем понадобится очень хороший электрик, отлично читающий схемы и понимающий в своем деле. А маленькая проблема может обернуться весьма дорогой заменой жгута проводки или огромным объемом «колхозинга». Последнего избегайте всеми силами: есть примеры, когда полноценно запустить машину после такого вмешательства не получается на протяжении месяцев, требуется кропотливая работа по проверке всех систем.

Škoda Superb ‘2008–13

Сбои мультимедиа-системы встречаются часто, особенно много нареканий на Bolero, но и остальные тоже не без греха. Половина проблем, опять же, вызвана прошивками и прочими вмешательствами, но часто все заканчивается заменой «головы» в сборе. Проводка задней двери и заднего бампера – отдельная проблема, там сложности возникают особенно часто. Под капотом хлопот с проводкой меньше: довольно надежные разъемы и крепкая изоляция доставляют минимум проблем. Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что. Датчик давления масла отказывает очень часто, датчики температуры охлаждающей жидкости привирают. Дроссельная заслонка обычно отказывает при пробегах за сотню, как раз к концу гарантии.

В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки.

Тормоза, рулевое управление и подвески

Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до 2013 года включительно. Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах.

«Колхозинг» с установкой более мощных дисков и тормозных скоб встречается. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные. Кстати, если что-то звенит или скребет в подвеске, то обратите внимание на крепления пылевых щитков, очень часто они в местах крепления ломаются.

Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают (вот сюрприз-то!) со жгутом проводки: следите за контактами, не допускайте окисления и повреждения разъемов. Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.

Škoda Superb 4×4 ‘2009–13

Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» (ППД) отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником (в основном до 2009 года) задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога. Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо. Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник.

После 50-60 тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие. При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые.

Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро». На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный.

Трансмиссия

Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная. Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый.

Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.

Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов. Кстати, методика отлично подходит и для DSG DQ200 и DQ250 — у них дифференциал тоже слабоват, и в него тоже осыпается много продуктов износа коробки.

Приводы передних колес с мощными моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI живут сравнительно недолго, часто к сотне тысяч километров пробега их уже нужно менять. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО. Но при нормальной эксплуатации ресурс стабильно большой. Аналогичная деталь на Passat часто имеет ресурс больше 250-300 тысяч километров.

Полноприводные трансмиссии ничем особенным в плане обслуживания не выделяются, разве что масло в муфте Haldex нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, а проводку муфты обслуживать иногда, проверяя уплотнения всех разъемов, особенно после движения по глубоким лужам. На сильно тюнингованных вариантах встречаются и проблемы с задним редуктором и приводами, но статистки мало, к тому же штатно полный привод шел только на машины с 3,6, которых очень мало, а в качестве опции его заказывали на 1,8 и 2,0 моторы, и явно не для того, чтобы ездить в церковь по воскресеньям, вряд ли обошлось без хорошего «отжига» .

C АКПП все сложнее: до 2010 года на самых ходовых вариантах с моторами 1,8 ставили очень проблемную DSG7, она же DQ200. Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали.

С 2010 по 2013 годы ставили почти удачную АКПП Aisin TF60SC, которую можно поругать разве что за неудачную систему охлаждения, что легко чинится. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в 160-200 тысяч километров. Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.

На мощных моторах 2,0 и 3,6 ставилась и более крепкая DSG6 с мокрым сцеплением, она же DQ250. Иногда можно встретить и еще более мощную DQ500 на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга 2013 года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ200 в немного улучшенном варианте.

Больше всего проблем вызывает именно DQ200 до 2010-2011 года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после 90-100 тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика. Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене.

Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики. Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника. И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.

Шестиступенчатая DQ250, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой. И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после 15-20 тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.

Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat, для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на 85-90. Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на 80-85 градусов для коробки.

Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после 100-120 тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.

Моторы

О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3.6, тут с наддувом, и все — с непосредственным впрыском. И проблем хватает у всех агрегатов.

Маленькие 1.4 TSI чаще встречаются на Octavia и Golf, моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI можно увидеть и на Octavia и на Passat , а VR6 в такой конфигурации бывает на VW Touareg первого поколения. Из несомненных плюсов всех двигателей — высокая экономичность. А у турбированных еще и хороший запас по форсированию: даже маленький 1.4 TSI потенциально выдает больше 180 сил, а 1.8 TSI и 2.0 TSI при минимальном вмешательстве в «железо» выдают за триста сил. А минусы…

Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу. Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации. Кроме того, отказы ТНВД и форсунок… В общем, есть за чем следить.

Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам. Более подробно смотрите в обзоре Touareg.

Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA 888. И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до 2014 года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно 100-130 тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться…

Нестабильный холостой ход на моторе EA 888 — это не только грязный/изношенный дроссель или старые свечи. Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет. Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч. Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера (она тут слабовата), либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ. Вот так вот «удачно» рассчитан мотор.

Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Лучше перейти на эстеровые или ПАО-масла, а если наметился явный угар, то в сочетании с раскоксовкой. И еще раз напомню о желательности установки более «холодного» термостата, чтобы не перегревать мотор.

В среднем гарантийный пробег двигатели ЕА 888 выхаживают стабильно, а вот что будет по окончании, зависит от качества обслуживания и настойчивости владельца. Многие не поменяли поршневую и полагают, что расход в 4-6 литров масла от ТО до ТО — это нормальный результат. Верят «инженерам по гарантии», что турбомотор должен есть масло, а коробка DSG — подергиваться… А после окончания гарантии с удивлением узнают, что это были первые признаки серьезных проблем.

Что же выбрать?

Это очень большая машина, особенно в кузове «универсал». Но зато «седанолифтбек» намного универсальнее на деле. Простор на задних сиденьях поистине королевский, но комфорт в целом чуть выше, чем у других машин этого класса. Если размер не смущает, то Superb явно лучше соплатформенников по этой части. Цена эксплуатации сильно зависит от комплектации и состояния.

Лидерами по практичности надо признать 2,0 и 1,8 моторы в сочетании с МКПП, но такая связка встречается редко. Вторым по расходам вариантом будет 1,8 и АКПП Aisin, особенно с доработанной системой охлаждения коробки. Моторы, скорее всего, с масляным аппетитом, но это сильно зависит от особенностей эксплуатации. А если повезет, то поршневую уже поменяли по гарантии.

Рестайлинговые варианты 1,8 и DSG-7 с 2013 года выпуска отличаются стабильным ресурсом сцеплений и коробки в 80-100 тысяч километров и больше, но конструкция «робота» не поменялась, а значит можно ожидать тех же бед, что и с более старой ревизией коробки, просто позднее. В плюсах — заметно лучшая динамика и более низкий расход топлива, чем с классическим «автоматом». А гарантия на агрегаты c начала 2014 года уменьшилась с пяти до трех лет. Зато моторы почти всегда масло не любят, и ресурс ГРМ на верхней границе нормы, часто выше 120-150 тысяч километров.

Škoda Superb ‘2008–13

Сложно оценить надежность связки DQ250/DQ500 с моторами 2,0 и 3,6, ибо на них обычно медленно не ездят. В теории их ресурс не меньше, чем у «свежих» вариантов DQ200, правда, и цена ремонта выше. А общая стоимость эксплуатации будет выше за счет большего износа моторов, особенно у 3,6.

Машины 2008-2011 годов с DSG-7 — явно в зоне риска: и моторы почти всегда с масляным аппетитом, и коробки с постоянной вероятностью отказа. Если агрегат не меняли целиком, то велики шансы, что делать это будете за свой счет, а очередную замену ГРМ придется совместить еще и с заменой поршневой группы.

Несколько хлопотная электрика — просто плата за богатые возможности настроек всех систем, слабые места стоит проверять и не надеяться на гаражных мастеров по Жигулям. А вот состояние кузова рекомендуется проверять очень тщательно: не рассчитывайте на мифы, смотрите своими глазами.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/nemetskie-boli-na-cheshskij-lad-vybiraem-skoda-superb-ii-s-probegom