Сколько ходит двигатель пежо 408
а турбины сколько ходят? у бензина и дизеля?
вот касаемо турбины (http://peugeot-408.ru/showthread.php?t=6&page=5&p=2843&viewfull=1#post2843)
дизель вобще двигатель долговечнее бензина, не такие критичные температуры.
Что-то много пессимизма в этой теме. Французский движок с логана 1,4 откатывает свои 500-600 т.км без КР
Проблема в том, что в современных авто, производитель сам не заинтересован в миллионных пробегах. Ген старения закладывается во все узлы автомобиля, в том числе и в двигатель.
Так что да, современный авто может быть хуже по ресурсу, и более того, почти всегда хуже.
Господа, не кажется-ли Вам, что правильнее будет «Моторесурс». пробег авто не отражает выработки самого моторесурса.
Допустим, что моторесурс около 6000 часов, если в день по 50 км за час идти то на 300 тыщ км:D.
P.S. Приведённый выше пример для наглядности.
О чем вообще разговор? что именно вы пытаетесь оценить? движок можно укатать и за 30 тысяч, можно и 300 отъездить без проблем!
двигатель 1,6 110 л.с. по своему опыту 150 т.км машине 5 лет среднегодовой пробег 30 т.км если Вы не планируете на ней работать в такси зачем заморачиваться о большем. Кстати говоря за 150 тыс с двигателем нет проблем, чего нельзя сказать о навесном, уже заменил стартер и генератор, поменял все подушки, некоторые по 2 раза, термостат 2 раза, реле вентилятора 2 раза, 1 раз подшипник компрессора кондиционера.
При желании можно но со временем эксплуатации авто усредненные показатели по ресурсу видны. Как писали выше, для некоторых авто кап ремонт на 100тысячах это норма, можно привести и другие примеры.
Пробег у всех разный, у меня в год и 50 бывает, хоть и не такси.
Спасибо что отписались по Вашим проблемам с авто. Думал что авто с таким двигателем будет без проблемным, может правда доработали его за это время. Не подскажите, может знаете что то о доработках?
P\S сочувствую, по моему опыту владения жигулями до такого пробега было 3 машины, проблем с ними меньше.(
на сколько я знаю этот двигатель французы не дорабатывали, да и надежность его не так уж и плоха.
да! если с такими поломками вы называете двигатель без проблемным ! очень вам сочувствую !
Среднегодовой пробег некомерческого автомобиля в крупном городе вряд-ли больше 20 000 км. 1 000 000 км он наездит за 50 лет. Кто всерьез планирует столько ездить на одной и той же машине?
Отправлено с моего ALCATEL ONE TOUCH 6010X при помощи Tapatalk
ЕР6 120 на 308 2008 года отходил 161 ткм, масло употреблять начал на 70 ткм (имхо маслосъемные на выпуске) и со 110 по 161 ткм продолжал стабильно жрать нулёвку по 2.5-4 литра на 10 ткм. Вскрывали крышку постели выпускного вала — кольца на распредвале (еще стальные) уже наточили 2 дороги в постели и крышке 🙁 впускной что-то не глянули на предмет осевого смещения, но думаю тысячам к двумстам пришлось бы менять голову. Цепь не менялась.
Машину сдал по той причине, что посыпалась: за последние 5 тыс км лопнула мембрана на клапанной крышке, вторично потекла прокладка кронштейна масляного фильтра, помер электроклапан управления выпускным распредвалом, рейка гремела как не знаю что (правда все диагностики говорили — ну гремит, подумаешь, люфтов вообще нет, езди дальше), одновременно с потерей связи между BSI, компом впрыска и иммобилайзером умерла и лямбда. А, ну еще перед оценкой для продажи застучал двиг 🙂 Оказалось, что не двигатель, а шкив помпы, от чего стучал ремень навесного. При вскрытии выяснилось, что прижимной ролик вместе с прижимным механизмом надо менять, как и шкив на коленвале. Куда ни ткни — все менять надо 🙂
При этом у меня есть контрольный отрезок на дороге на выезде из города (в горку) для оценки живости мотора, от старта до контрольной точки новая машина выходила на 155 км/ч и переключалась с 3 на 4 передачу, сейчас это переключение происходит на 200 метров дальше. Так что сам двигатель на 160 ткм вполне еще боевой, а вот навесное и вообще вся машина вокруг уже того. самого.
Источник статьи: http://peugeot-408.ru/archive/index.php/t-106.html
Peugeot 408 – обратный отсчет
Пежо 408 дебютировал в 2010 году. В том же году стартовали продажи в Китае, а годом позже — в Латинской Америке. До России модель добралась в 2012 году. Мелкоузловая сборка была организована под Калугой на совместном предприятии PSA Peugeot, Citroen и Mitsubishi Motors.
Peugeot 408 создан на базе универсала Пежо 308, выпускавшегося с 2007 года. Они имеют общую платформу PF2 и унификацию по многим деталям. Однако, по сравнению с 308-ым, колесная база увеличилась на 100 мм, и общая длина седана достигла 4,7 м. В итоге, прибавилось места в ногах задних пассажиров, а объем багажного отсека составил 560 литров. Причем, в подполье нашлось место для полноразмерной запаски. Столько пространства в салоне и багажнике в этом сегменте нет ни у кого.
Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.
Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.
Летом 2017 года 408-ой пережил рестайлинг. Серьезные изменения затронули переднюю часть автомобиля. Впрочем, результат фейслифтинга спорный. Задняя часть осталась прежней, как и интерьер (если не брать в расчет новый 7-дюймовый сенсорный экран на центральной консоли).
В краш-тесте по версии EuroNCAP Peugeot 408 не участвовал. Остается принимать в расчет пять звезд «прародителя» – Пежо 308 и оценку «отлично» в рейтинге китайского C-NCAP. Правда, в отличие от 308-го, шторки безопасности седану не доступны ни в одной из комплектаций.
Двигатели
Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.
Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.
Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).
Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).
К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.
Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене — в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле — от 6000 рублей.
Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).
Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.
ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей — за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).
Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).
В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).
Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.
С рестайлингом 2017 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.
Турбодизель 1.6 HDi (DV6CM) имеет 8-клапанов и один распределительный вал, который приводится в действие ремнем ГРМ. Его замена предписана после 180 000 км, но механики рекомендуют обновлять ремень через 100-120 тыс. км.
Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.
До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).
Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).
Трансмиссия
Комбинация коробок передач и двигателей:
МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)
МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016
АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017
АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)
Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.
После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).
В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.
Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.
6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2017 года производитель отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.
Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.
После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).
Ходовая
Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.
Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.
Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.
Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки — свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).
Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).
Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.
Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.
Кузов и салон
Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.
Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта — 1700-2200 рублей.
Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.
Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).
К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).
По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.
Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.
Стоит ли покупать?
В плане надежности Peugeot 408 получился неоднозначным. Без всяких сомнений, следует избегать дорестайлинговых образцов с моторами семейства Prince. Практически беззаботную эксплуатацию гарантируют лишь вариации с двигателями собственной разработки концерна PSA, как бензиновый, так и дизельный. Поэтому, если нужен именно автомат, то лучше присмотреться к рестайлинговым версиям.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/peugeot/1313-peugeot-408
Тема: Ресурс двигателей Пежо 408
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
Ресурс двигателей Пежо 408
Двигатели на Пежо 408 миллионники ? или сколько они откатывают до капительного ремонта ?
понятие миллионики давно кануло в лету, как и любой современный движок отходит свои 300 тысяч без капиталки — это атмосферные, а турбированный даже предположить боюсь, но меньше.
Тесть на 308-м накатал уже 180 тыся км, двигатель 1.6л, масло не есть. в обще мнадежный автомобиль
говорили, что производитель указывает срок службы двигателя, как 250 тысяч км
Да уж. Миллионники. Даже не помню, какой последний двигатель я встречал с таким ресурсом и встречал ли вообще?
Да, я тоже читал где-то, что заявленный производителем ресурс составляет около 250000 км. Но и это не так уж плохо.
Думаю, что и двигатели из линейки пежо смогут отказать и 250, и 300 и дальше.
я не так давно интересуюсь автомобилями и их техническими характеристиками, но насколько помню, едва ли не последний двигатель миллионник стоял на пассатах четвертых. При этом он был рассчитан на 3 капиталки, т.е. также около 300-350 тысяч.
Последний раз редактировалось miannik; 02.12.2012 в 08:28 .
Ездел на партнере такси, 450т.км движок как на 408 110 сильный. Все 450 проехалпартнер без капиталки.
а турбины сколько ходят? у бензина и дизеля?
По поводу турбины ничего сказать не могу, уж очень они разные. Первые турбины, которые начали ставить на ауди меняли где-то через 100 тысяч, цена вопроса была около тридцати килорублей. Сейчас турбины ставят более живучие и увы более дорогие. В общем для конкретной модели можно проверить только эмпирическим путем.
дизель вобще двигатель долговечнее бензина, не такие критичные температуры.
Почитал инфу, достаточно полезно! ИМХО лучше-бы сделали турбины расходником и максимально снизили их (себе)стоимость.
С нашими кривыми руками лучше туда вобще не лазить, даже поменять одно на другое не могут.
Вон сколько тем что на дизелях не правильно ставят топливные фильтры, а потом турьины летят, хотя этот фильтр трудно не так поставить!
Турбина по сути довольно простая штука, ее можно сделать в виде картриджа, как воздушный фильтр. Хотя некоторые автопроизводители умудряются даже воздушный фильтр максимально усложнить((( Это только в Росии и СНГ люди чинят и обслуживают свои авто сами, в остальном мире таких считают чудиками.
Прежде чем такое утверждать, задумайтесь, какие расчеты надо произвести, использовать дорогостоящие материалы, высоко технологичное оборудование и т.д. Ни фига-се картридж. А насчет «чинят и обслуживают свои авто сами», это спорное утверждение. Наоборот, сейчас редко встретишь, кто сам «кружит гайки». Ремонтом пусть занимаются те, кто этим делом деньги зарабатывает (пусть каждый занимается своим делом), или те кому это приносит удовольствие, типа хобби (таких встречал). Но это не значит, что надо быть «лошком» (выражение сервисменов при разводе клиента) и не соображать в сути дела (для контроля).
Источник статьи: http://peugeot-408.ru/showthread.php?t=106
