Сколько ходят двигателе шкоды с турбиной

Сколько ходит турбина на Шкода

Срок службы турбин на автомобилях Шкода

Запланировав покупку автомобиля Skoda с турбонагнетателем, будет не лишним поинтересоваться, сколько вообще ходит турбина и в какие деньги может обойтись ремонт, либо её замена в случае неисправности. К сожалению, мало кто беспокоится такими вопросами заранее и стоимость ремонта узнается уже по факту возникновения неисправности, а в данном случае это турбина в данном случае это дорогостоящая турбина

Первое что хочется отметить, это машина, а точнее модели, на которых устанавливались турбины в частности это Octavia, Superb, Yeti объёмы двигателей 1,4 1,8 и 2 литра, а также турбиной комплектуют последние модели Кодиак.

● Стоимость б/у турбины составляет около 18-20.000руб

● Новая турбина стоит свыше 100.000руб без установки. без остановки

Что именно ломается на турбинах

После 150 тысяч км происходит выработка турбины. Выражается это провалом мощности при наборе скорости, а также масложором, вплоть до 1 литра на тысячу километров.

— Первый самый распространенный вариант — обращение на разборку. На разборке турбины долго не залеживаются, поскольку пользуются сверхвысоким спросом. Найти хорошую рабочую турбину на Октавию — задача не из лёгких. К сожалению, предложение не поспевает за спросом.

— Второй вариант это ремонт турбины. Многие специализированные компании предлагают такую услугу как ремонт турбин, но есть несколько факторов ставящих под большое сомнение данное мероприятие, потому что гарантию более чем на 10.000 км никто не выдаёт. Стоимость ремонта турбины более 20.000 руб. Позитивных отзывов достаточно мало.

— Третий вариант это покупка новой турбины. Если ваше финансовое положение позволяет обратиться к дилеру, либо в простой магазин автозапчастей, заказать турбину, опять же, в наличии у дилеров их нет, то это будет лучший вариант. Новая турбина проходит достаточно долго и она не будет требовать каких-либо вложений ближайшие сто 100-120.000 пробега.

К сожалению, новые турбины, которые продаются в магазинах, не способны ходить 150.000км. Для них считается неплохим результатом пробег в 120.000 км. Вывод напрашивается сам собой — перед покупкой Skoda, необходимо продиагностировать состояние турбины. Это можно сделать в специализированном сервисе. Также обязательно посмотрите состояние коробки масла в АКПП и проверьте компрессию в двигателе.

Будет не лишним посмотреть состояние поршневой группы специальным устройством – эндоскопом, который позволяет заглянуть внутрь цилиндров и посмотреть износ поршневой группы. Ремонтируйтесь и обслуживайтесь только в специализированном сервисе. В универсальный сервис обращайтесь лишь в исключительных случаях.

Источник статьи: http://skoda-bu.ru/vse-o-remonte-skoda/skolko-khodit-turbina-na-skoda.php

Skoda Octavia A7 (Mk3) Часть 1 – Остались ли надежные моторы Обзоры б/у автомобилей

Написать обзор подержанной Skoda Octavia A7 (3-е поколение) стоило только лишь потому, что она чаще, чем что-то еще попадает к нам на проверку перед покупкой или подбор под ключ. Как раз во время подготовки этой статьи к нам обратился человек, которому нужно было подобрать A7 с 1.6 и «мешалкой» в качестве КПП. Никакие другие варианты рассматривать он не был готов не только среди моторных разнообразий Октавии, но и вообще среди ее ценовых конкурентов.

На практике автоподбора уже начинаешь привыкать к тому, что люди ищут одно и то же. Понятное дело, что к автоэкспертам обращаются автолюбители, которые привыкли повсеместно подстраховывать себя от непредвиденных затрат, поэтому если кто-то из клиентов вдруг захотел Skoda Octavia, то ожидаемо искать мы будем только надежные атмосферные 1.6. С одной стороны, концерн VAG сам виноват, что люди как огня боятся турбин и «роботов». И дело даже не в том, что мы кого-то отговариваем от турбированных агрегатов. Нет. Люди сами готовы переплачивать за бензин и недополучать в динамике только ради уверенности в завтрашнем дне.

Всё, что называется новым словом техники, нужно обкатать, «притереть», доработать, пока не будет так как надо. По-другому никак. А кто будет всё это притирать и обкатывать? Правильно – потребители. С одной стороны, это приближает нас к будущему, где машины будут тратить минимум, а отдавать максимум, щеголяя близким к 100% КПД. С другой – как-то не хочется быть подопытной овечкой и участвовать в экспериментах, которые далеко не всегда проходят без травм.

Так и с Октавией третьего поколения. После отзывов, многочисленных негативных статей про турбомоторы и роботизированные трансмиссии, загоняющие людей в долги, потребитель понял, что экономия топлива в итоге дорого обходится по мере обслуживания. Однако VAG на месте не стоит и непрерывно доводит агрегаты до ума. Вот и посмотрим, можно ли с уверенностью шагать в будущее или лучше придерживаться скептического взгляда на технический прогресс.

Масложор, как норма

Специально для второй части населения в линейке двигателей Skoda Octavia A7 оставили один атмосферный мотор, за которым так активно охотятся соискатели подержанных машин. Агрегат 1.6 (CWVA, 110 л.с.) уже не тот «тарахтящий» BSE от предыдущего поколения – он мощнее, легче, экономичнее и при этом не растерял былой ресурс.

Владельцы отмечают, что без турбины жить гораздо спокойнее, но от «литрушки» масла в багажнике таким образом не избавитесь – периодически подливать все равно придется, ибо все агрегаты Octavia A7, включая CWVA, преследует хронический «масложор». В случае с 1.6 причина проблемы как обычно кроется в зазорах ЦПГ. Любители разобрать пусть потребляющий масло, но все же исправный мотор, замечали, что на некоторых поршнях кольца расположились в одну линию, что подтверждает слухи о дефектах калужской сборки двигателя.

Хронические течи помпы, затронули всю гамму агрегатов от самого младшего 1.2, до 2-литрового дизеля

Стуки неисправного фазорегулятора на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового образца и бесплатно установил всем желающим. Самое главное – ничего страшного за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень навесных агрегатов.

Компрессор кондиционера на замене

Не все турбины одинаково хороши или «Кто тут крайний?»

Благодаря легкотопливным турбо-моторам VAG совершил настоящий прорыв. Где это видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти Octavia проиграл в сухую и после рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.

Дефектная ГБЦ 1.2 TSI

Только, если дизель при условии нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор 1.2 (CJZA, 105 л.с.) боятся совершенно не зря. Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами направляющих клапанов. Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил «подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?

Масложор неизбежно приводит к повышенному нагарообразованию и риску поломки перегородок колец. Владельцев VAG этим уже не удивишь

Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.

1.4 – главный по турбинам

Безусловный победитель в споре с дизелем, а именно 1.4 (CHPA 140 л.с., CZDA 150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.

На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим (ссылка) ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания. Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же. Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.

Непосредственный впрыск и наше топливо дружат плохо. Приходится иногда чистить распылители от нагара

1.8 – всё те же грабли

1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился владельцам Octavia A7 приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.

Также, как и в случае с предыдущим поколением модели цепь уходит на свалку раньше, чем хотелось бы – примерно через 150 ткм. Это, конечно, больше, чем ресурс любого ремня, однако замена всего комплекта еле-еле укладывается в 20-тысячный бюджет на ремонт. Проверить растяжение по-прежнему можно во время компьютерной диагностики, однако полученные «градусы» будут очень косвенной характеристикой и точная оценка остатков ресурса возможна только при осмотре штока натяжителя через специальное окно:

Однако на этом слабые места ГРМ не заканчиваются. Ни с того ни с сего возникшее «дизеление» мотора 1.8 означает что пришло время проверить опоры распредвалов на износ, который с большей долей вероятности и заставляет двигатель «стучать» на своих разработчиков. Благо и тут, пусть не столько расчетливые, но вполне заботливые немцы решили проблему выпуском более износостойких модернизированных оригинальных деталей. Жаль только первые звоночки чаще всего звучали лишь после гарантийного срока и владельцам приходилось надеяться на «святой» Kulanz, либо менять самостоятельно, прикупив за одно новую цепь – все равно для владельца Octavia с 1.8 она окажется не лишней.

Изношенная опора распредвала

Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.

Клапаны фазовращателя

Стоит отдать должное, проблемы с ГРМ затронули далеко не каждого. Единственная «болячка», которая атаковала каждый выпущенный мотор 1.8 CJSA – течь термостата, который, естественно, приходилось менять.

Сколько турбинам жить

Подводя черту под турбоагрегатами нельзя не сказать про их врожденную «болезнь» актуатора, подвижные части которого нужно периодически смазывать, если не хотите однажды почуять пропажу былой тяги и увидеть ошибку P00AF00 (Механизм регулирования турбонагнетателя, заедание). Будет хорошо, если отделаетесь банальным восстановлением подвижности клапана, но не всем так везет. В случае поломки шестерен актуатора придется раскошелиться на новую турбину, которая обойдется примерно в 100 000 рублей.

Здесь актуатор никогда не смазывали. Итог – поломка зубьев шестерни привода

Стоит отдать должное, картриджи турбин теперь живут гораздо дольше. Некоторые владельцы умудрились проехать с родной деталью около 300 ткм, хотя в среднем «улитка» живет около 200 тысяч км.

Турбины стали жить дольше, однако первое масло во впуске появляется уже через 60-70 ткм

Во второй части нашего обзора разберемся с «роботами» и остальными слабыми местами Skoda Octavia A7.

Источник статьи: http://autotorque.ru/obzory-bu-avto/skoda-octavia-a7-mk3-ostalis-li-nadezhnye-motory/

Сколько ходят силовые агрегаты Skoda Octavia

Шкода Октавия – автомобиль класса С от чешской компании Шкода. Оснащен разными силовыми установками – атмосферными, турбированными и дизельными. При правильном обслуживании служат достаточно долго. Кроме этого отличаются надежностью. Слабых мест мало, но все же они есть. К главным относят:

• Повышенная вибрация;
• Плавающие обороты на холостом ходу;
• Повышенный расход топлива у авто с пробегом свыше 200 тысяч км;
• Небольшой ресурс у термостата;
• Стартер плохо запускается в морозы. Ресурс – 150 – 200 тысяч км.

Бензиновые двигатели объемом 1,4 литров несмотря на простоту в обслуживании и надежность, достаточно слабые для такого авто. Если установка выйдет из строя, то найти запчасти на нее сложно. Лучшим вариантом являются моторы 1,6 л. Они незначительно ломаются и причиной этому становится некачественное топливо. Двигатели 1,8 л. обладают сложной конструкцией, что усложняет процесс их обслуживания. У них часто выходит из строя головка. Агрегаты 2,0 л неприхотливы и уступают по надежности. Главный недостаток – неудачная поршневая группа.

У дизельных силовых установок хорошая тяга и низкий расход топлива. Уязвимые места – термостат, датчики, стартер. Выходят из строя, если установка работает на тяжелом топливе.

Источник статьи: http://autodostoinstvo.ru/skolko-hodyat-silovye-agregaty-skoda-octavia/