Audi A6 C7 – подержанный, как новый?
Покупка нового автомобиля в салоне имеет много плюсов. Начиная от гарантии и заканчивая самыми последними стандартами в области безопасности и оснащения. Но, как и везде, есть минусы. Например, цена и потеря в стоимости в течение первых трех лет. А что, если купить такой же авто на рынке, но в приличном состоянии?
Сегодня Ауди А6 представлен уже в седьмом колене. Правда, индекс А появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.
Внешность даже дорестайлингово А6 будет актуальна еще очень долго – дизайн, вполне очевидно, вне времени. Но стиль лишен какой-либо индивидуальности. Непосвященному сложно отличить А6 С7 от других седанов марки. Хорошо, если его спутают с представительским А8. Обиднее, если подумают, что это более дешевый Ауди А4. По крайней мере, никто не ошибется в принадлежности автомобиля бренду «четырех колец».
В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.
В настоящее время за 5-летний немецкий седан с пробегом около 100 000 км просят почти вдвое меньше, чем за новый. А это разница на сумму более одного миллиона рублей! При этом уровень оснащения мало отличается от современных люксовых авто. Впрочем, на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.
На вторичном рынке полно прекрасно оборудованных экземпляров из-под первого владельца с открытой историей обслуживания. Есть ли смысл в приобретении такого автомобиля из первых или вторых рук? Попробуем разобраться.
Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый. Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий … Все естественно и просто красиво.
Кстати, рабочее место водителя мало чем отличается от флагманского А8. Это касается и материалов, и гигантского количества электроники. Первое время кажется, что управлять всем этим «богатством» сложно. Огромный и мощный центральный туннель выглядит как дамба. Кроме того, там много различных кнопок и переключателей. Однако вскоре, после короткого знакомства с автомобилем, все приобретает свой смысл и уже кажется логичным и интуитивно понятным.
А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.
Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.
Впечатление
В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.
Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.
Двигатели
Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 2-х до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI. В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. И именно он создавал больше всего проблем. Прославился мотор выходом из строя привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявляются обычно после 150-200 тыс. км.
Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению. А так как привод ГРМ расположен со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег — порядка 70 000 рублей. Столько же придется затратить за устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).
От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Комплект ГРМ, в сравнении с 3.0 TDI, более сложный и, следовательно, немного дороже (четыре цепи плюс регуляторы фаз распределительных валов). По крайней мере, не возникают утечки через масляный картер. Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.
2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров.
На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что оставшиеся проблемы не так дороги в устранении. Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) — выход из строя охладителя EGR. А в бензиновом 2.0 TFSI не отличается долговечностью насос системы охлаждения.
Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор — типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической — свыше 150 000 рублей.
Лучшие и худшие коробки передач
Лучшие отзывы собирает 8-скоростной классический автомат ZF. Лишь иногда подводит гидротрансформатор (90 000 рублей), но происходит это действительно крайне редко. Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.
Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте.
7-скоростной S-tronic сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). Его типичные слабые места хорошо известны — мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (60 000 рублей) и двухмассовый маховик (от 35 000 рублей). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения. Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет смены масла. Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.
Проблем с системой полного привода обычно не бывает.
Ходовая
Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км. На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Обычно первыми сдаются верхние. Механики советуют менять их сразу с двух сторон, а вот нижние рычаги можно обновлять парами.
Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются редко. Например, когда владелец забывает заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.
Стабильная электроника
Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и «не тонули». Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.
Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.
Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении, но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.
Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.
Заключение
Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/audi/1002-audi-a6-c7
Почему лучше обходить стороной двигатель Audi/VW V6 2.5 TDI A-серии?
Двигатель V6 2.5 TDI устанавливался на автомобили Volkswagen и Audi с конца 1997 до 2005 года. За это время было 9 модификаций 2.5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, (А-серия) и BAU, BDH, BDG, BFC, BCZ (B-серия). Данный двигатель обладает большим крутящим моментом, хорошими динамическими показателями и умеренным расходом топлива.
Мотор V6 2.5 TDI А-серии считается довольно проблемным и дорогим в обслуживании, многие советуют отказатся от покупки машины с таким двигателем. Дело в том, что V6 2.5 TDI обладает рядом конструктивных особенностей и недоработок, о которых мало кто знает. Основная и самая дорогостоящая его болезнь – стачивание рокеров и кулачков распредвалов. По достижении определенной величины выработки рокера вырабатываются и выпадают из своих мест. Последствия очень печальные: рокер может попасть между шестерен распредвалов, что приводит к механической поломки одного из распредвалов. Серьезные повреждения получают внутренние поверхности ГБЦ и ее детали.
Одной из причин быстрого износа распредвалов, который имеет место на всех моторах А-серии к пробегам в 200.000 – 300.000 км, это неисправные гидрокмпенсаторы. Достаточно «просесть» лишь одному из них, как начинается износ соответствующего кулачка. Дело в том, что кулачки распредвала получают смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал рокера. При проседании гидрокомпенсатора зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров, поэтому масло не поступает в канал рокера, а разбрызгивается над головкой гидрокомпенсатора. В результате распредвал трется о рокер на сухую и происходит выработка и образуется большой зазор от которого, в конце концов, рокер выпадет, и клапан перестает открываться.
Если один из клапанов перестал открываться, а выпавший рокер не натворил бед в головке блока, машина теряет в динамике, плохой запуск и все прочее. Если это произошло с одним клапаном из 24-х, то водитель может и не заметить, а если сразу половина вывалится рокеров, или более — тогда машина просто становится не пригодна для эксплуатации. Падает мощность двигателя, появляется черный дым из выхлопной трубы. Если перестают работать два клапана на цилиндре, то он соответственно «отключается», и движок начинает «троить». По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.
Для ремонта необходимо вскрывать клапанные крышки и менять все вышедшие из строя компоненты ГРМ: ремонт с запчастями и работой обойдется в 4000 – 5000 рублей. Поэтому, если вы собрались покупать авто с таким мотором, то лучше договорится с продавцом о снятии клапанных крышек для визуального осмотра состояния распредвалов.
На двигателях V6 2.5 TDI B-серии изменен и улучшен механизм ГРМ: он лишился описанных выше недостатков. Кстати, ГБЦ с мотора B-серии можно установить на мотор А-серии и, таким образом, вылечить его от проблемы с износом распредвалов.
Еще одна проблема дизелей V6 А-серии – общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). О каком-то рубеже говорить не приходится, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение (или несоблюдение) регламента. Любопытно, что у первого во всей серии мотора AFB (150 л.с.) ресурс поршневой группы ниже, чем у чуть более поздних и более мощных AKE (180 л.с.). При покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.
Еще моторы 2.5 TDI «грешат» время от времени «парением» масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов. А забивается он в результате использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. Более кардинальное решение проблемы сводится к переходу на усовершенствованную систему ВКГ с фильтром циклонного типа от более новых V6 2.5 TDI (AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC).
Существует проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Слабым местом мотора V6 TDI обоих серий является ТНВД VP44, о котором мы уже рассказывали. И на машинах VAG можно столкнуться с гибелью управляющей микросхемы, к чему приводит перегрев насоса. При выходе из строя электроники ТНВД VP44 у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. На помощь приходят специализированные СТО, которые восстанавливают перегоревшую микросхему ТНВД VP44.
Помимо проблем с электроникой ТНВД VP44 грешит также и механической неисправностью –подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. «Лечится» это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня.
Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть прямо на ходу по еще одной причине. А именно из-за отказа подкачивающего насоса низкого давления, находящегося в баке и подкачивающего дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот «окончания» топлива может выйти из строя и сам ТНВД.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией – ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна.
Также возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина патрубков «живет» дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов.
На двух видах мотора V6 2.5 TDI – с обозначениями AFB и AKN (по 150 л.с. оба) – неисправные пленочные расходомеры. Из-за них машина заметно теряет в динамике, так как из-за осадка на контактах датчик массового расхода воздуха занижает показания вдвое. Следовательно и топлива подается вдвое меньше. На моторе AKE датчик гораздо более живучий. Его можно установить на AFB и AKN, но при условии обязательно перепрошивки блока управления двигателем.
Поклонники Audi и VW сходятся во мнении, что дизельный V6 А-серии лучше обходить стороной. Слишком много с ним проблем и все они очень дорогостоящие. Хотя немало моторов А-серии были «модернизированы» установкой головок блоков от B-серии. То есть, такие моторы избавлены от проблем с износом распредвалов. Стоимость контрактных моторов V6 2.5 TDI А-серии варьируется от 800 до 1600 рублей за блоки без навесного оборудования. Цены на моторы B-серии начинаются с 1800 рублей.
Подобрать двигатель для вашего авто вы сможете на нашем сайте
Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/pochemu-luchshe-obhodit-storonoi-dvigatel-audi-vw-v6-2-5-tdi-a-serii
