Снижение токсичности отработавших газов дизельных двигателей

Методы снижения токсичности отработавших газов автомобилей

Методы, используемые для снижения токсичности отработавших газов двигателей с искровым зажиганием, делятся на две основные категории: конструктивные методы и очистка отработавших газов. Основные промышленно развитые страны стремятся внедрить у себя (или уже приняли) строгие нормы предельной токсичности отработавших газов. Выполнение этих норм требует использования систем снижения токсичности, включающих трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который уже доказал свою эффективность в США, Европе и Японии

Снижение токсичности методом дозирования топлива

Рабочая смесь, качество которой определяется коэффициентом избытка воздуха λ, оказывает решающее влияние на состав отработавших газов.

Двигатель обеспечивает получение максимального крутящего момента при λ = 0,9 – эта величина обычно программируется для режима полной нагрузки двигателя. Оптимальная топливная экономичность достигается при смесях, характеризующихся λ = 1,1. Это совпадает с возможностью получения низких выбросов CO и CH. Однако выбросы оксидов азота (NO_x) при этом оказываются максимальными. Коэффициент избытка воздуха λ = 0,9 … 1,05 выбирается для режима холостого хода двигателя.

Слишком обедненная смесь приводит к появлению пропусков воспламенения, а так как смесь постепенно обедняется и далее, это влечет за собой быстрое увеличение выбросов СН.

Для предотвращения работы двигателя на сверхвысоких оборотах, когда требуется постоянное использование богатой смеси, осуществляется полное прекращение подачи топлива к двигателю.

Системы впрыска топлива позволяют добиться более точного контроля за составом смеси и значительно снизить количество выбросов отработавших газов.

Снижение токсичности отработавших газов точным смесеобразованием

Однородность смеси, ее послойное распределение и температура в зоне свечи являются основными факторами при определении способности смеси к воспламенению и последующему сгоранию с соответствующим влиянием на состав отработавших газов.

Однородные смеси и регулируемое послойное смесеобразование (богатая смесь у свечи зажигания и бедная смесь вблизи стенок камеры сгорания) представляют два пути совершенствования процесса смесеобразования.

На двигателях с одноточечным впрыском топлива для предотвращения отложения пленки топлива на стенках впускного трубопровода используется предварительный нагрев воздуха и впускного трубопровода.

Равномерное распределение

Максимальный коэффициент полезного действия (к.п.д.) двигателя может быть достигнут только при одинаковом коэффициенте избытка воздуха в каждом цилиндре.

Рециркуляция отработавших газов как способ снижения токсичности отработавших газов

Отработавшие газы направляются обратно в камеру сгорания для снижения максимальной температуры сгорания с целью снижения образования NO_x. Оптимизация системы EGR может также приводить к снижению расхода топлива. Система EGR используется любым из двух способов:

— внутренней рециркуляцией отработавших газов, обеспечиваемой соответствующей установкой фаз газораспределения (перекрытия клапанов);

— внешней рециркуляцией отработавших газов с применением управляемых клапанов.

Изменение фаз газораспределения

Большой угол перекрытия клапанов (при раннем открытии впускного клапана) позволяет увеличить внутреннюю рециркуляцию отработавших газов и поэтому может помочь в снижении выбросов NO_x. Однако, так как рециркулирующие отработавшие газы вытесняют свежую топливовоздушную смесь, то раннее открытие впускного клапана также ведет к уменьшению максимального крутящего момента. Кроме того, чрезмерная рециркуляция отработавших газов, особенно при работе двигателя на холостом ходу, может стать причиной перебоев в зажигании, что, в свою очередь, приводит к увеличению выбросов углеводородов (НС). Оптимальным решением является применение изменяемых фаз газораспределения, когда фазы газораспределения варьируются для оптимального приспосабливания процесса сгорания к условиям работы двигателя.

Влияние степени сжатия на количество токсичных компонентов отработавших газов

Ранее считалось, что повышение термического коэффициента полезного действия (к.п.д.) путем роста степени сжатия представляется эффективным мероприятием для улучшения топливной экономичности. Однако при этом одновременно увеличивается и максимальная температура сгорания, которая вызывает более высокую концентрацию выбросов NO_x.

Конструкция камеры сгорания

Снижение выбросов CH обеспечивается компактной камерой сгорания, имеющей минимальную площадь поверхности с отсутствием выемок. Центральное расположение свечи зажигания обеспечивает короткий путь распространения пламени, позволяя получить быстрое и относительно полное сгорание рабочей смеси, что приводит, кроме низких выбросов CH, к пониженному расходу топлива. Турбулизация рабочей смеси в камере сгорания обеспечивает более быстрое сгорание. Кроме создания двигателей, способных работать на обедненных смесях, оптимизация формы камеры сгорания дает возможность снизить концентрацию CH при λ = 1.

Создания вихревого движения смеси во впускном канале и оптимизация формы камеры сгорания позволяют использовать переобедненные рабочие смеси (λ = 1,4…1,6). Такие двигатели характеризуются низкой токсичностью и очень хорошей экономичностью, они не нуждаются в каталитической очистке отработавших газов. Разработки в области снижения выбросов NO_x у двигателей, работающих на переобедненных смесях, еще находятся в начальной стадии. Такие двигатели вплоть до настоящего времени с успехом применялись в Европе и Японии. Имелось только несколько моделей, использующих концепцию обедненных смесей, когда достигался компромисс между токсичностью отработавших газов и расходом топлива.

Система зажигания автомобилей

Конструкция свечи зажигания, ее положение в камере сгорания, а также энергия и продолжительность искрового разряда – все эти параметры оказывают существенное влияние на воспламенение смеси, продолжительность ее сгорания, а поэтому и на токсичность компонентов отработавших газов. Важность этих факторов возрастает в прямой зависимости от обеднения смеси (λ > 1,1). Установка момента зажигания оказывает решающее влияние как на токсичность, так и на расход топлива. При выборе момента зажигания приходится (иногда в ущерб расходу топлива) для снижения выбросов CH и NO_x выбирать более поздние углы опережения зажигания. Вместе с подачей в избытке кислорода это поднимает температуру в выпускной системе и позволяет дожигать СО и СН.

Этот метод приводит к снижению выбросов NO_x и несгоревших углеводородов, но за счет увеличенного расхода топлива. С другой стороны, если выбирается слишком большое опережение зажигания, это приводит к увеличению расхода топлива и выбросов NO_x и СН.

Вентиляция картера двигателя

Концентрация углеводородов в картере двигателя может во много раз превышать регистрируемую в отработавших газах. Система регулирования вентиляции картера перепускает картерные газы во впускной тракт двигателя, откуда они попадают в камеру сгорания для дожигания. Раньше эти газы выпускались неочищенными непосредственно в атмосферу; сейчас наличие системы снижения токсичности картерных газов является обязательным требованием.

Источник статьи: http://carspec.info/snizhenie-toksichnosti

Снижение токсичности и дымности ОГ дизелей

Для снижения токсичности и дымности ОГ дизелей используются:
•совершенствование процессов смесеобразования и сгорания;
•нейтрализация ОГ в системе выпуска;
•улучшение качества топлива (снижение содержания серы и ароматических углеводородов, специальные присадки, использование альте негативных топлив);
•уменьшение расхода углеводородного топлива.

Главные трудности которые сильно осложняют улучшение экологических показателей дизелей путем улучшения процессов смесеобразования и сгорания, связаны с тем, что мероприятия, способствующие уменьшению NOx, как правило, вызывают рост выброса частиц. С другой стороны, использование нейтрализаторов затруднено из-за наличия большого количества частиц сажи и кислорода (нейтрализация NOx) ОГ, а также их относительно невысокой температуры.

1. Совершенствование процессов смесеобразования.

Рис. 21 — Дымность и токсичность ОГ дизелей по внешней скоростной характеристике — — разделенная камера сгорания; — — неразделенная камера сгорания

Чем меньше рабочий объём цилиндра, тем сложнее организовать качественное смесеобразование, поэтому максимальная температура цикла уменьшается, что приводит снижению выброса NOx, а выбросы: СО и СН возрастают. При увеличении степени сжатия в дизелях с неразделенной камерой во время сгорания образуется больше NOx, но меньше СО и СН. Увеличение степени сжатия при разделенных камерах уменьшает выброс NOx и увеличивает количество сажи в ОГ. Наибольшее дымление имеет место при полной нагрузке (α=1,2. 1,З) и малой частоте вращения, а также на режимах разгона дизелей с турбонаддувом.

На первых этапах ограничения токсичности и дымности ОГ дизелей и, в частности, при введении норм Евро I достаточно было реализовать относительно простые мероприятия по организации смесеобразования и сгорания, а также немного уменьшить угол опережения впрыскивания.

Практика показала, что выполнение норм на токсичность и дымность ОГ достигается тем легче, чем больше диаметр цилиндра дизеля. В то же время небольшие дизели для легковых автомобилей имели, как правило, разделенную камеру сгорания, которая в смысле токсичности и дымности ОГ обладает определенными преимуществами перед неразделенной камерой.

2. Впрыскивание и распыливание топлива.

Характеристики впрыскивания и распыливания топлива оказывают очень большое влияние на смесеобразование и сгорание топлива, а, следовательно, и на образование, и выброс токсических веществ.

Чтобы избежать повышенного выброса NOx и снизить шум, подачу топлива в начале впрыскивания (примерно в течение периода задержки воспламенения) желательно уменьшить. Радикальным в этом смысле решением может быть так называемое ступенчатое впрыскивание. С другой стороны, увеличение длительности впрыскивания и растянутый подачи вызывают повышенное сажеобразование и, как следствие этого, увеличение выброса частиц.

При подвпрыскивании в цилиндрдополнительно подается небольшое количество топлива, которое плохо распиливается и сгорает на линии расширения с образованием СО, СН и сажи.

После посадки иглы на седло пузырьки газа в подыгольном объеме расширяются в результате подогрева и вытесняют топливо в камеру сгорания, где создается локальное обогащение смеси, что приводит к увеличению выброса СН. Особенно эго может проявляться в дизелях с рой сгорания в поршне, у которых подыгольный объем Vxсоставляет 0,3…5 мм 3 . Влияние этого объема на содержание СН в ОГ иллюстрирует рис.22. В современных форсунках этот объем практически отсутствует.

Рис. 22 — Влияние подыгольного объма распылителя (Vи) на выброс СН (дизель с неразделенной камерой)

3. Управление углом опережения впрыскивания.

Угол опережения впрыскивания φ_{0 впр} обусловливает значительное изменение длительности периода задержки воспламенения θ₁ и доли топлива, впрыснутого за этот период, что сказывается на продолжительности диффузионного сгорания. Например, если θ₁ сокращается, то доля топлива, впрыснутого до начала быстрого сгорания ∆V_i становится меньше, а дымность ОГ (К) соответственно возрастает (рис.23).

Рис. 23 — Влияние угла опережения впрыскивания (φ_{0 впр}) на дымность дизеля с неразделенной камерой сгорания: — — без наддува; — — с наддувом.

При уменьшении φ_{0 впр} в результате снижения температуры сгорания образование NOx значительно замедляется, но при этом топливная экономичность несколько ухудшается. Несмотря на это, современные дизели на ряде режимов работают с началом впрыскивания в ВМТ или даже на 1…3 0 после ВМТ.

Электронное управление современными системами впрыскивания дает возможность широко использовать изменение угла опережения впрыскивания с целью существенного влияния на токсичность и дымность ОГ дизелей. Например, как отмечалось выше, при увеличении р_впр снижается выброс сажи, но возрастает выброс NOx и максимальное давление газов в цилиндре (р_z). Если же при увеличении р_впр несколько понизить φ_{0 впр}, то можно добиться заметного уменьшения выброса сажи при приемлемых значениях выброса NOx и величины р_z. На режимах прогрева целесообразно уменьшать для ускорения прогрева стартового и основного нейтрализаторов (см. 23).

4. Рециркуляция ОГ.

Рис. 24 — Выбросы NOx и сажи в зависимости от степени рециркуляции Rc: т = 2000 мин-1; среднее эффективное давление p_e = 0,2 МПа

Как и в двигателях с искровым зажиганием, рециркуляция ОГ используется в дизелях с цепью уменьшения выброса NOx (рис. 24).

Схема системы рециркуляции ОГ в дизеле показана на рис. 24.

При увеличении степени рециркуляции возрастает длительность задержки воспламенения и уменьшает скорость тепловыделения. Эти эффекты усиливаются при охлаждении рециркулирующих газов.

Поэтому целесообразно увеличивать опережение и давление впрыскивания. На полных нагрузках рециркуляция или отсутствует или минимальна, так как вызывает значительный рост выброса сажи и снижение мощности, поэтому она целесообразна на средних и малых нагрузках.

При испытаниях по 13-ти режимному тесту до 8. 10% выброса NOx приходится на режим холостого хода. По этой причине, а также с целью снижения шума рециркуляция на холостом ходу достигает значительной величины (до 50%). В целом при испытаниях по 13-ти режимному тесту уменьшение выброса NOx при рециркуляции может составить 30. 75%.

Рис.25 — Схема системы рециркуляции ОГ в дизеле:1 — электронный блок управления; 2- клапан рециркуляции; 3- нейтрализатор; 4 — измеритепь расхода воздуха

Охлаждение рециркулирующих газов приводит к уменьшению выброса и частиц при сопоставимых степенях рециркуляции. Этот эффект более значим при больших степенях рециркуляции.

5. Нейтрализация ОГ.

В настоящее время применение для дизелей получили лишь каталитические окислительные нейтрализаторы. Они достаточно широко используются для быстроходных дизелей легковых автомобилей и небольших грузовиков. Этому способствует то, что температура ОГ этих дизелей достаточна для окисления СН, СО, растворимых органических составляющих частиц и альдегидов, а с другой стороны, она недостаточна для образования большого количества сульфатов. При высоких температурах в нейтрализаторе сначала выходящий из цилиндров S0₂ окисляется до S0₃, а затем S0₃ реагирует с парами воды, органическими и неорганическими частицами, образуя сульфаты, которые существенно увеличивают количество частиц.

Так как дизель всегда работает на бедной смеси, дополнительной подачи воздуха в систему выпуска с окислительным нейтрализатором не требуется, но с другой стороны, наличие частиц в ОГ снижает долговечность нейтрализатора.

После обработки ОГ дизелей в каталитическом окислительном нейтрализаторе при температуре выше ЗО 0 С концентрация СО уменьшается на 85. 90%, а СН — на 75. 80%.

6. Перспективные методы снижения токсичности ОГ и выброса частиц дизелями

Используемые сейчас методы оптимизации процессов смесеобразования и сгорания, а также рециркуляция ОГ и окислительные нейтрализаторы не всегда обеспечивают выполнения дизелями норм Евро III и тем более норм Евро IV (2005 г.). Поэтому ведутся интенсивные поиски новых способов снижения токсичности ОГ и выброса частиц дизелями.

Принципиально возможны два основных направления решения проблемы снижения выброса NOx и частиц:

Рис. 26 — Влияние нейтрализатора на выбросы СО, СН, NOx и частиц (испытания по тесту ECE+EUDC): А – без нейтрализатора; В – с основным нейтрализатором; С – с основным и стартовым нейтрализаторами: — — нормы Евро III; 1 – растворимые углеводороды; 2 – нерастворимые углеводороды

— уменьшение до нормативного значения количества NOx на выходе из цилиндра и снижение выброса частиц путем улавливания их в системе выпуска;

— уменьшение до нормативного значения частиц на выходе из цилиндра и нейтрализация NOx в системе выпуска.

1) Улучшение состава топлива и присадки.

Свойства дизтоплива оказывают заметное влияние на эмиссию токсичных веществ. Например, при испытаниях по соответствующим стандартам увеличение цетанового числа топлива уменьшает выброс NOx дизелями грузовых автомобиле, но приводит к увеличению выброса частиц высокооборотными дизелями легковых автомобилей.

2) Альтернативные топлива для дизелей.

Одним из перспективных заменителей дизтоплива может стать ДМЕ – диметилэфир (СН₃-ОН-СН₃). Его основные преимущества: бездымное сгорание, уменьшение выброса NOx и шума.

3) Использование газового топлива.

Перевод дизелей на газовое дизтопливо позволяет снизить токсичность и дымность ОГ при одновременном уменьшении затрат на топливо.

4) Нейтрализатор DENOX.

Для нейтрализации оксидов азота путем их восстановления в выпускной системе разрабатываются нейтрализаторы, получившие название DENOX или селективных.

5) Фильтры для частиц.

Очистить ОГ от частиц с помощью соответствующих фильтров (ловушек) можно сравнительно легко. Однако фильтры при этом быстро забиваются, а противодавление на выпуске сильно возрастает. Разрабатываются фильтры двух основных типов: с навивкой с навивкой керамической нити в несколько слоев на перфорированные стальные трубки и монолитный керамический.

Список литературы

1. Нормативное обеспечение экологической безопасности автомобильного транспорта: Учеб.пособие для вузов / Под ред.:Максимова В.А.и Сарбаева В.И.;Моск.автомоб.-дорож.ин-т (Гос.техн.ун-т). — М., 2004. — 234с. — Библиогр.:с.211-215. — Прил.:с.218-231. — 290.00. Сигла хранения Ф1-3.

2. Луканин В.Н. Промышленно-транспортная экология : Учеб.для вузов. — М. : Высшая школа, 2001. — 295с. : ил. — Библиогр.:с.264-266. — ISBN 5-06-003957-9(в пер.) : 51.00. Сигла хранения Ф1-2(28).

3. Трофименко Ю.В. Экология:Транспортное сооружение и окружающая среда : Учеб.пособие для вузов / Под ред.Ю.В.Трофименко. — М. : Академия, 2006. — 392,[2]с.,[8]л.ил. : ил. — (Высшее профессиональное образование, Защита окружающей среды). — Библиогр.:с.387-388. — ISBN 5-7695-2419-7(в пер.) : 266.64. Сигла хранения Ф1-2, Ф6-2.

4. Фролов Ю.Н. Техническая эксплуатация и экологическая безопасность автомобильного транспорта : Учеб.пособие для вузов / Моск.автомоб.-дорож.ин-т (Гос.техн.ун-т). — М., 2001. — 135с. — Библиогр.:с.132-133. — Прил.:с.118-131. — 150.00. Сигла хранения Ф1-2.

5. Кульчицкий А.Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей : Учеб.пособие для вузов / Владимир.гос.ун-т. — 2-е изд.,испр.и доп. — М. : Академический проект, 2004. — 398,[1]с. : ил. — (Gaudeamus). — Библиогр.:с.393-395. — Прил.:с.322-392. — ISBN 5-8291-0387-7(в пер.) : 138.00. — 181.53. Сигла хранения Ф1-2, Ф6-2.

6. ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».

7. ГОСТ Р 52160-2003 «Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».

8. ГОСТ Р 17.2.02.06-99 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей». Методика проведения измерений. Применяемое оборудование, его классификация и характеристика, конструктивные и технологические особенности.

9. Нормативное обеспечение экологической безопасности автомобильного транспорта: Учеб.пособие для вузов / Под ред.:Максимова В.А.и Сарбаева В.И.;Моск.автомоб.-дорож.ин-т (Гос.техн.ун-т). — М., 2004. — 234с. — Библиогр.:с.211-215. — Прил.:с.218-231. — 290.00. Сигла хранения Ф1-3.

10. Луканин В.Н. Промышленно-транспортная экология : Учеб.для вузов. — М. : Высшая школа, 2001. — 295с. : ил. — Библиогр.:с.264-266. — ISBN 5-06-003957-9(в пер.) : 51.00. Сигла хранения Ф1-2(28).

11. Трофименко Ю.В. Экология:Транспортное сооружение и окружающая среда : Учеб.пособие для вузов / Под ред.Ю.В.Трофименко. — М. : Академия, 2006. — 392,[2]с.,[8]л.ил. : ил. — (Высшее профессиональное образование, Защита окружающей среды). — Библиогр.:с.387-388. — ISBN 5-7695-2419-7(в пер.) : 266.64. Сигла хранения Ф1-2, Ф6-2.

12. Фролов Ю.Н. Техническая эксплуатация и экологическая безопасность автомобильного транспорта : Учеб.пособие для вузов / Моск.автомоб.-дорож.ин-т (Гос.техн.ун-т). — М., 2001. — 135с. — Библиогр.:с.132-133. — Прил.:с.118-131. — 150.00. Сигла хранения Ф1-2.

13. Кульчицкий А.Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей : Учеб.пособие для вузов / Владимир.гос.ун-т. — 2-е изд.,испр.и доп. — М. : Академический проект, 2004. — 398,[1]с. : ил. — (Gaudeamus). — Библиогр.:с.393-395. — Прил.:с.322-392. — ISBN 5-8291-0387-7(в пер.) : 138.00. — 181.53. Сигла хранения Ф1-2, Ф6-2.

14. ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».

15. ГОСТ Р 52160-2003 «Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».

16. ГОСТ Р 17.2.02.06-99 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей». Методика проведения измерений. Применяемое оборудование, его классификация и характеристика, конструктивные и технологические особенности.

Содержание

1. Введение. Понятие о промышленно-транспортной экологии. Основные понятия, термины, определения.

2. Влияние промышленности и транспорта на окружающую среду. Взаимодействие тепловой машины с внешней средой.

3. Понятие о горении углеводородных топлив. Материальные балансы. Механизмы горения.

4. Характеристика вредных веществ в отработавших газах автотракторных двигателей, их воздействие на окружающую среду и организм человека.

5. Механизмы образования вредных веществ при горении топлив в ДВС.

6. Методы оценки количества вредных веществ в отработавших газах ДВС и в воздухе вблизи автомагистралей.

7. Экологические характеристики двигателей. Влияние режимных, конструктивных факторов и технического состояния ДВС на концентрацию в ОГ вредных веществ.

8. Нормирование токсичности ОГ двигателей с искровым зажиганием

9. Нормирование токсичности и дымности ОГ дизелей

10. Физико-химические процессы, используемые в процессах очистки газовых потоков, основные понятия.

11. Снижение токсичности ОГ двигателей с искровым зажиганием

12. Снижение токсичности и дымности ОГ дизелей

13. Список литературы

[1] Небел Б. Наука об окружающей среде: как устроен мир.: В2 т. – М.: Мир, 1993

[2] Серов Г.П. Экологическая безопасность населения и территорий Российской Федерации (Правовые основы, экологическое страхование и экологический аудит). – М.: Издательский центр Аккил, 1998.

[3] Алексеев Г.Н. Общая теплотехника. – М.: Высшая школа, 1980

[4] Хейвуд Р.У. Термодинамика неравновесных процессов. – М.: Мир, 1983

[5] Звонов В.А. Образование загрязнений в процессах сгорания. – Луганск: Изд-во Восточноукраинского государственного университета, 1998

[6] Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов. /Луканин В.Н., Морозов К.А., Хачиян А.С. и др. Под ред. В.Н. Луканина. – М.: Высшая школа, 1995

[7] Звонов В.А. Образование загрязнений в процессах сгорания. – Луганск: Изд-во Восточноукраинского государственного университета, 1998

[8] Звонов В.А. Образование загрязнений в процессах сгорания. – Луганск: Изд-во Восточноукраинского государственного университета, 1998

[9] Дытнерский Ю.И. процессы и аппараты химической технологии: В 2-х кн.: Кн.1. Теоретические основы процессов химической технологии. Гидромеханические и тепловые процессы и аппараты.2-е изд. – М.: Химия, 1995. Кн.2. Массообменные процессы и аппараты. – М.: Химия, 1995

[10] Образование и разложение загрязняющих веществ в пламени. Пер. с англ./Ред. Н.А. Чигир. – М.: Машиностроение, 1981

[11] Образование и разложение загрязняющих веществ в пламени. Пер. с англ./Ред. Н.А. Чигир. – М.: Машиностроение, 1981

[12] Образование и разложение загрязняющих веществ в пламени. Пер. с англ./Ред. Н.А. Чигир. – М.: Машиностроение, 1981

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник статьи: http://studopedia.su/10_92162_snizhenie-toksichnosti-i-dimnosti-og-dizeley.html