Снять двигатель в20в с хонда срв

Снять двигатель в20в с хонда срв

Содержание

Руководство по эксплуатации
Общие сведения и обслуживание
Электрическая система двигателя
Двигатель и его ремонт
Система контроля эксплуатационных характеристик и токсичности выхлопных газов
Топливная система
Электрооборудование автомобиля
Коробка передач
Подвеска и рулевое управление
Тормозная система
Оборудование и отделка кузова
Диагностика и устранение неисправностей

Заверяем в чрезвычайной полезности руководства по эксплуатации HONDA ODYSSEY и CR-V.
Данные автомобили являются надежными и удобными в эксплуатации. При их конструировании, подборе материалов и производстве наибольший акцент делался на работоспособности, долговечности, удовлетворении заказчика, а также на защите окружающей среды.
Результат очевиден: низкий расход топлива, низкое содержание вредных примесей в отработанных газах, низкие требования по уходу, осуществляемому между отдельными сервисными техосмотрами, и высокий срок службы быстроизнашивающихся деталей.
Автомобили HONDA ODYSSEY и CR-V обладают всеми типичными свойствами современных автомобилей: экономичностью, высоким качеством и надежностью, а также длительным сохранением своей ценности.
В данном разделе книги приведены инструкции и описания, ознакомление с которыми способствует рациональной эксплуатации автомобиля, а также правильному использованию его оборудования.
В книге описываются автомобили ODYSSEX которые выпускались с 1995 по 2000 г, а также CR-V 1997 — 2000 годов выпуска. На данных страницах рассматриваются модификации ODYSSEY: E-RA1, E-RA-2, E-RA-3, E-RA-4 и E-RA-5 (Prestige), а также модели CR-V. Автомобили ODYSSEY имеют кузов «минивэн» с пятью дверьми, и могут комплектоваться двигателями F 23А, F 22В и J ЗОА. Автомобили CR-V имеют двигатели В 20В и В 20Z.
К данному разделу книги следует обращаться при возникновении вопросов, связанных с эксплуатацией HONDA ODYSSEY и CR-V. Надеемся, что руководство окажется весьма полезным справочником для владельцев описываемых автомобилей.

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Источник статьи: http://monolith.in.ua/dvigatel-honda-crv/

Снять двигатель в20в с хонда срв

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 10.7.2016
Город: Чебоксары
Авто: Honda CR-V (I)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1 раз(а)

КАК Я К ЭТОМУ ПРИШЕЛ

Дело было так. Купил я себе Хонду црв 2000года , Канадку , поношенную , проблемную по кузову , предыдущий дед-хозяин хранил её в огороде и в гараже с погребом , в общем ржавый низ и чистый салон, птички свили гнездо между радиаторами, там одна и померла от жары . Зачем купил- объясняю – захотел! Ближе к старости- мечта юности !Движок-песня! Шепчет, температура-87-89, масло не ест! Думаю- ладно , постепенно доведу до ума . Почему постепенно- объясняю. Потому что не сам , а в автосервисе. Был печальный опыт , когда хотел всё сразу и тормоза, и корзину сцепления с подшипником , и свечи и масло и грм. Хрена! За один раз у сервисмена голова кругом идет , чёйт -нибудь забудет и накосячит. Короче меняю всё постепенно, езжу радуюсь… Как вдруг , стал замечать- чиркну ключом на старт- жжик обороты 1200 на секунду, потом на 400-500 несколько секунд , прокашляется, выровняет обороты и ровненько –в путь. Дальше хуже и хуже , чаще и чаще. Но температура 84-88 С , масло чистое , не ест. И вдруг доезжаю до дома, глушу. Снова- жжик — хрена, жжжжиииикккк — хрена, жжжжжжииииикккккк – хрена. Выворачиваю свечу 2 цилиндр – оппаньки ! – оттуда пар, как из носика чайника, ббжжик – полстакана тосола брызгами на движке и на всем , что рядом. Приехали…

Понял, что попал. Пока не понял –насколько. То ли прокладка, то ли головка, то ли блок . Масло чистое, тосол без масляных пятен. Дальше простой маршрут – эвакуатор- СТО- вскрытие- жопа! Точнее – ЖОПА! Лопнул 2 цилиндр, сверху и почти до низу. Прокладка-как тряпка, голова целая . Ну или вроде как целая. Уже не столь важно.

Полдня посидел, покурил инет, отмёл сразу советы настоящих «механиков – мотористов» расточить цилиндр и вставить новый вкладыш -гильзу –например от Москвича, реально понимая , что потом машину только на продажу. Во первых – это Хонда и херня не прокатит, во вторых- я ещё не накатался на машинке и рано её на продажу.

СТАВИМ КОНТРАКТНЫЙ ДВС
А теперь –серьёзно. Надо просто понять на уровне правила-аксиомы: Замена ДВС — шаг непростой и крайний. Это когда нельзя без ущерба для качества работы ДВС произвести просто замену отдельных агрегатов.Если ест масло, растет температура, не дает зарядку генератор и плохо работает кондиционер — совсем не повод менять движок. Процедура непростая, отчасти лотерейная, и решение о замене должно быть взвешенным, когда все остальные варианты – палиативно хуже. Еще раз повторю, даже если у вас в гараже стоит бесплатный контрактный движок — не торопитесь откручивать гайки . Основные показания к операции под названием «ЗАМЕНА ДВС» — это трещиныблока и головки, сколы поршневой, глобальный износ вкладышей поршневой группы, сильный перегрев с деформацией блока и головки . Это практически полный перечень показаний для пересадки донорского «сердца». Можно пытаться расточить , замазать соплями холодной сварки, в конце концов заварить аргоном и т п ,если уперто не понимать , что все глобальные поломки имеют под собой целый набор скрытых и явных глобальных причин , закоксовывание масляных каналов, отложение солей на стенках , просто усталость металла — , а это не лечится.

Прежде чем принять решение о замене ДВС я перерыл весь Интернет. Проблема Хонды цр-в первого поколения в том , что есть движки В20В, В20В3, В20Z1, B20Z2 , правый руль , левый руль , японки, европейки , американки и канадки.130 лс , 147 лс, 150 лс, неодинаковые впускные коллекторы, высота кулачков распредвалов и прочая хрень. Много мнений , много страхов «чайников» много легенд и просто незрелых суждений.

НЕМНОГО ЗДРАВОГО СМЫСЛА

А теперь послушайте меня . Главная мысль этой статьи. Можно не читать до , и не читать после.
Присоединительные отверстия, монтажные шпильки
БЛОКА, ГОЛОВКИ, КАРТЕРА , КОЛЕНВАЛА У ВСЕХ ДВС СЕРИИ В20 АБСОЛЮТНО ИДЕНТИЧНЫ (За одним исключением , об этом ниже), правый руль, левый руль , 150лс, 130 лс –ПОФИГ.
Если у Вас , как у меня D20Z2 -не надо искать специально B20Z2, просто голый движок В20В, да, -лошадей может быть чутка меньше , но у вашего дохлого двигателя и лошади были дохлые, а у контрактного свежие и мощные. Нет конечно можно напрячься и найти B20Z2 (но по цене в 2 раза дороже,) европейца или американца с огромными пробегами с польской или литовской пропиской . А поставка контрактных двигателей из Японии поставлена на поток. Но выбор за Вами.

ЕЩЁ НЕМНОГО ЗДРАВОГО СМЫСЛА
Один Владивостокский продавец моторов мне с горячностью доказывал, что «контрактный мотор» — это весь мотор в сборе с навесным оборудованием, и именно так это и поставляется из Японии, а все остальное –разборка. Не буду спорить. Наверное. Но, нафига мне , бедолаге у которого трещина в цилиндре менять стартер, генератор , кондиционер, трамблер мозги, гур итд (ничего не забыл ?) , косичку, форсунки .причем платить за эту груду запчастей, а свое рабочее выкидывать на помойку . Нафига!
Нет, конечно логика какая то присутствует- всё почти новенькое , всё надежненькое . Здорово! Ну тогда давайте поменяем заодно коробку, кардан, привода . Может проще купить новую машину? Бред!

Итак нам нужен «голый» двигатель, желательно японской сборки, желательно контрактный от продавца расположенного недалеко от дальнего востока, или хоть в Москве , но имеющего большие , полные стеллажи многих и многих моторов. Покупка у частников по объявлению в Авито категорически не приветствуется , даже за бесплатно, ибо биография этого мотора крайне мутная.

РАССУЖДАЕМ , КАК ИНЖЕНЕРЫ

Стартер- подходит, впускной коллектор, со всеми форсунками , датчиками трубками итд- подходит как родной, выпускной коллектор- подходит, генератор, гур, компрессор, что еще забыл?, трамблер , патрубки охлаждения- одеваются, маховик –как будто и не снимали , шкив- один в один. Проверяем : впускной коллектор с форсунками подают бензин, тосол-охлаждает двигатель, стартер- крутит, Генератор –генерирует, трамблер дает искру , мозги получают привычные сигналы , обрабатывают и дают команды форсункам на стабильную работу.

А вот тут- то –засада! Одного сигнала у праворульных японских движков нет.У американцев и европейцев на крышке масляного насоса есть прилив и резьбовое отверстие для датчика положения коленвала, или его оборотов, а у японов –его нет!
И шестерня ГРМа у японов тоже без зубчиков, которые считывает наш датчик.
Значит снимаем крышку нососа, снимаем шестерню и ставим со своего мотора- чудо! Всё подошло! И ЭТО ЕДИНСТВЕННАЯ ДОРАБОТКА НОВОГО МОТОРА!

Больше никуда лезть не надо! Сняли, поставили ноый мотор , завели , пейте пиво и наслаждайтесь тихой работой нового сердца машины.

Источник статьи: http://cr-v.su/forums/honda-cr-v-zamena-dvigatelya-na-V20V-t13854

Honda CR-V Серебрянная Царевна › Logbook › Замена двигателя Honda CR-V 2006 K20A4 на японский K20A. Часть 2.

После просмотра видео от Hodos-Auto я много понял. Начал проверять сайты продавцов. Оказалось, что процентов 85 из общей массы продавцов — не продавцы.
Я дал объявление на Авито о покупке двигателя. Меня завалили предложениями. Двигатели были от полной комплектации до абсолютно «голых». Одни были с заклеянными фольгой отверстиями, другие вообще без ничего. Были откровенно отмытые движки.

Одно из предложений поступило от перекупа из Тамбова, который заверял меня в том, что привезет двигун из Латвии, без пробега. Интересный мужичок. Насчитал около 80 тыс. Отказался. Но самое интересное, он меня по телефону провел на один интересный латвийский сайт-аукцион, где выставлена битая автотехника и запчасти с разбитых машин. Очень дешево. Полазив по этому аукциону, я понял, что мотор «из Европы» не может быть с пробегом, меньшим 130 тысяч. Тогда я твердо для себя решил, что брать мотор надо только из японии.
Короче, я списался с Михаилом, запросил движок по моему вин-коду. Он сказал, что есть парочка таких. Я попросил фотки. Он прислал.

Цена мотора без навесного 55 тысяч. Немного попросил скинуть. Он синул 2000 рублей. Мотор 53000 плюс доставка 3000.
Спросил, точно ли к20А подойдет к моему автомобилю. Он заверил, что подойдет.
Оплатил ему на карту деньги, вечером следующего дня он прислал квитанцию из Деловых линий. Через 4 дня мотор был получен. К мотору была приложена ГТД, из которой следовало, что мотор от Honda 2003 года, объем 2,0 л. 114 кВт. А мой по паспорту 110 кВт. Серийный номер мотора 1550155 (блатной:). Мотор пришел из Арабских Эмиратов. Получатель, почему-то «Гарант-Моторс».
Привезли в мастерскую. Сняли клапанную крышку — красота! Все детали светло-серые, даже лаковых отложений нет.

Распредвалы оба в идеальном состоянии.

Выкрутили свечи — идеальное состояние. По состоянию пробег около 50-60 тысяч.
На следующий день его установили. При установке выявлены следующие различия:
1. Установлены все родные датчики.
2. Установлен родной выпускной коллектор — немного другой угол.
3. Установлена родная дроссельная заслонка — эта механическая, а родная электронная.
Залили промывочное масло. Подключили охлаждение. Завелся с пол-оборота. Работает ровно, тихо. Но присутствует «дизельный» стук. Подумали, на клапана. Отрегулировали — никакого криминала не выявили. Слили промывку. Залили idemisu 5W30. 0W20 на тот момент не было. Закрыли завели — стук остался. Позвонили продавцу. Предложил проехать километров 100-500. Может клапан какой залег. Пробежал 1000 км в командировку. Не помогло — стук остался. Стук из под клапанной крышки. Сняли еще раз, натяжитель, цепь постели распредвалов — все в норме. Поизучал форумов кучу на предмет этого стука. Народ пишет: меняли все — цепь, распредвалы, натяжитель, шестерню ВТЭК, клапана ВТЭК. Ничего не помогает. Так и ездят со стуком, кто 70 тыщ проехал, кто 20 тыщ. Официалы тоже ничего не говорят. Пара человек написали, что после замены двигателя разбирали поршневую на старом двигателе и обнаруживали на третьем цилиндре в поршне болтающийся палец. Ну, не знаю, насколько это возможно и может ли являться причиной стука. Один написал, что специально затянул клапана потуже — звук исчез, но потом опять выставил заводской зазор — стук вернулся.
Мотор оставил, не стал менять. Тянет капитально, по сравнению с моим старым. Приемистость отличная, работает ровно.
Если бы не этот стук…
Пробежал уже 1500 км. Уровень масла на месте. Расход бензина 12,2 л по городу, 9,6 л по трассе.

PS: После того, как движок стуканул, тащил его домой 120 км с заглушенным двигателем на нейтралке со скоростью 40-50 км/ч. Не знаю, как это отразилось на коробке, но внутренний правый шрус — ушатал. Видимо он готовился к замене, а я его «добил».
ИТОГО:
53000 мотор, 3000 доставка, 600 промывка, 2000 масло, 10000 установка, 1300 шрус (Linx), 1200 регулировка клапанов и замена шруса.

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/489542435056124105/

Двигатель Honda CR-V 1

На автомобиле установлен бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением.
В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала: передний для выпускных клапанов, задний — для впускных.
Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Кулачки распределительных валов воздействуют на клапаны через коромысла с регулировочными винтами. В процессе эксплуатации требуется регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов.
Генератор, насос ГУР и компрессор кондиционера приводятся в действие поликлиновыми ремнями от шкива коленчатого вала двигателя.

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Модель двигателя	В20В или B20Z
Тип двигателя	Бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный
Порядок работы цилиндров двигателя	1 — 3 — 4 — 2
Направление вращения коленчатого вала	Против часовой стрелки
Диаметр цилиндра, мм	84
Ход поршня, мм	89
Рабочий объем, см3	1973
Степень сжатия: В20В	9,2
Степень сжатия: B20Z	9,6
Количество распределительных валов	2
Количество клапанов на цилиндр	4
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: В20В	91/126 (5400)
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: B20Z	106/146 (6200)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): В20В	180 (4300)
Максимальный крутящий момент нетто, Н-м (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): B20Z	180 (4500)
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для впускных клапанов	0,08-0,12
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для выпускных клапанов	0,16-0,20
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска до 1999 г.;	700-800
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска с 1999 г.;	680-780
Минимальное давление в системе смазки двигателя при температуре масла 80 °Си при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин1, кПа	340
Минимальное давление в системе смазки двигателя, кПа	70
Номинальная компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	1230
Минимально допустимая компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	930
Максимально допустимая разность компрессии между цилиндрами двигателя, кПа	200
Объём масла в системе смазки двигателя (максимальный объём масла, сливаемого при замене), л	4,6 (3,8)
Применяемое масло	Моторное масло для бензиновых двигателей, энергосберегающее (Energy Conserving)
Группа моторного масла по API / ILSAC	SJ/GF-2 и выше
Класс вязкости моторного масла по SAE: ниже — 30 °С и выше +35 °С	5W-30
Класс вязкости моторного масла по SAE: от —20 °С и выше +35 °С	10W-30

Моменты затяжки резьбовых соединений деталей двигателя
Наименование деталей	Резьба	Момент затяжки, Нм
Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала	Ml1x1,5	76
Гайки болтов крепления крышек шатунов	М8х0,75	31
Болты крепления масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления масляного насоса	М8	24
Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала	М6	9,8
Болты крепления корпуса масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления маслозаборника	М6	9,8
Гайки крепления маслозаборника	М6	9,8
Болты крепления маховика (МКП)	М6	103
Болты крепления приводного диска (АКП)	М12х1,0	74
Болт крепления шкива коленчатого вала	М12х1,0	177
Гайки крепления поддона картера двигателя	М14×1,25	12
Болты крепления поддона картера двигателя	М6	12
Гайки крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	12
Болт крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	29
Болты крепления головки блока цилиндров: 1 — этап	М12х1,25	22
Болты крепления головки блока цилиндров: 2 — этап	М11х1,5	85
Болты крепления крышек опор распределительного вала	М6	9,8
Болт крепления шкива распределительного вала	М8	37
Гайки крепления крышки головки блока цилиндров	М6	9,8
Датчик аварийного давления масла	—	18
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости	М6	12
Болты крепления крышки термостата	М6	12
Болты крепления фланца патрубка системы охлаждения к блоку цилиндров	М6	9,8
Болты крепления защитной дуги брызговика двигателя	М8	24
Болты крепления брызговика двигателя	М6х1,0	9,8
Гайка крепления передней опоры силового агрегата	М12×1,25	59
Шпилька кронштейна нижней опоры силового агрегата	М12х1,25	83
Болт крепления верхней правой опоры силового агрегата	М12х1,25	74
Гайки крепления кронштейна верхней правой опоры силового агрегата к коробке передач	М12х1,25	64
Болты крепления верхней правой опоры силового агрегата к лонжерону	М12х1,25	64
Болты крепления нижней передней опоры силового агрегата к лонжерону	М10х1,25	44
Болты крепления кронштейна нижней левой опоры силового агрегата к двигателю	Ml2x1,25	64
Болты крепления кронштейна компрессора	M8	24
Гайки крепления кронштейна левой верхней опоры силового агрегата	М12х1,25	54
Болты крепления левой верхней опоры силового агрегата к лонжерону	М10×1,25	44
Болты крепления задней опоры силового агрегата к передней поперечине	М10×1,25	64
Болт крепления задней опоры силового агрегата к кронштейну	М12×1,25	59
Болты нижнего крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к двигателю	М14×1,5	83
Болт верхнего крепления кронштейна силового агрегата к двигателю	М12×1,25	59
Пробка сливного отверстия стального поддона картера	—	44
Пробка сливного отверстия алюминиевого поддона картера	—	39

Двигатель — проверка технического состояния

Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также от качества выполнения ремонта.

Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы системы управления двигателем или контрольной лампы аварийного давления масла; появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверка технического состояния различных систем двигателя показана в соответствующих разделах главы.

Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления в системе смазки двигателя).

Для выполнения работы потребуется компрессометр.

Проверка по внешним признакам
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду (см. с. 30, «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Осматриваем двигатель сверху и снизу. Потёкимасла могут свидетельствовать об износе сальников или повреждении уплотнительной прокладки поддона картера.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, возможно, изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то, возможно, неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра.

Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьёзному повреждению двигателя. Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.

4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.
5. При появлении постороннего шума стетоскопом определяем зону, где он отчетливо прослушивается. По характеру и месту излучения постороннего шума определяем его источник и возможную неисправность.

Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов, равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук имеет низкий тон, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание — типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушённый стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведёт к выходу из строя двигателя.

6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено, то:
1) прогреваем двигатель до рабочей температуры;
2) отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;
3) подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются масляные разводы, значит, изношена цилиндро-поршневая группа; степень износа определяем по компрессии в цилиндрах;
4) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, значит, причиной повышенного расхода масла возможно является износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Работа двигателя с изношенной цилидро-поршневой группой, неисправными маслосъёмными колпачками или на некачественном топливе приводит к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Проверка компрессии
1. Проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов ГРМ.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем зажигание.
3. Отсоединяем колодки проводов от форсунок.
4. Разъединяем колодку жгута проводов распределителя зажигания.
5. Отворачиваем и извлекаем свечи зажигания.
6. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие одного из цилиндров двигателя.
7. Помощник нажимает педаль газа до упора в пол (чтобы полностью открылась дроссельная заслонка) и включает стартер на 5—10 с.

Измерения должны выполняться при полностью заряженной аккумуляторной батарее, иначе показания будут неверны. У исправного двигателя компрессия в цилиндрах должна быть не менее 930 кПа, а разница в компрессии между цилиндрами — не более 200 кПа.

8. Запоминаем либо записываем показания компрессометра и обнуляем прибор.
9. Аналогично замеряем компрессию в трёх других цилиндрах.
10. Если компрессия меньше, то медицинским шприцем или маслёнкой заливаем около 10 см3 моторного масла в свечные отверстия цилиндров двигателя с низкой компрессией.
11. Повторяем проверку компрессии. Если компрессия возросла, возможно «залегли» кольца или изношена поршневая группа. В противном случае неплотно закрываются клапаны или неисправна прокладка головки блока цилиндров.

Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя (см. «Инструкцию» к препарату). Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 200-300 кПа, подаваемым через свечные отверстия. Подавать воздух необходимо при таком положении распределительных валов, когда все четыре клапана проверяемого цилиндра закрыты. Воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, если неисправен один из выпускных клапанов, а если неисправен один из впускных клапанов, то через дроссельный узел. Если неисправна поршневая группа, то воздух будет выходить через маслозаливную горловину. Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.

Проверка давления масла
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
3. Заглушив двигатель, снимаем датчик аварийного давления масла.
4. Заворачиваем в посадочное отверстие датчика наконечник манометра.
5. Запускаем двигатель и проверяем давление масла на холостом ходу и при частоте вращения коленчатого вала около 5400 мин.

У исправного, прогретого до рабочей температуры двигателя давление масла на оборотах холостого хода должно быть не менее 70 кПа, а давление масла на высокой частоте вращения коленчатого вала — 340 кПа. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, если давление ниже нормы. Если давление масла при высокой частоте вращения коленчатого вала выше нормы, то, вероятно, неисправен (редукционный) предохранительный клапан масляного насоса.

Источник статьи: http://carpod.ru/dvigatel-honda-cr-v-s-1995-2001-gg-142.htm